В 1930-х годах стремительный рост скоростей полёта столкнулся с неожиданным и опасным противником — флаттером. Этот аэроупругий резонанс мог в считаные секунды разрушить даже самую прочную конструкцию. Учёные ЦАГИ и других институтов искали способы обуздать это явление: повышали жёсткость крыльев, корректировали расположение центра масс… Но самое необычное решение предложили инженеры Виктор Беляев и Владимир Юхарин — они отказались от традиционного подхода и создали крыло, которое само уравновешивалось в условиях нарастающих аэродинамических нагрузок.
Форма этого крыла в плане напоминала растянутую букву «М» — с обратной стреловидностью у корней и прямой на концах. Несмотря на большой размах и высокое удлинение, профиль был исключительно тонким (от 7,5% у корня до 5% на концах), а вся конструкция — намеренно мягкой, что, казалось бы, шло вразрез с логикой борьбы с флаттером. Однако именно эта «упругость» позволяла крылу деформироваться под нагрузкой таким образом, чтобы гасить колебания, а не усиливать их.
Виктор Беляев
Внешне такие машины выглядели фантастически: узкое обратностреловидное крыло, горизонтальное оперение, расположенное сразу за ним, — в полёте самолёт напоминал парящую гигантскую бабочку, за что и получил прозвище.
Чтобы проверить гипотезу, в 1937 году в ЦАГИ построили два экспериментальных планера с таким крылом. Испытания прошли успешно: данные подтвердили расчёты, и в 1938 году Беляев приступил к созданию полноценного моторного самолёта — УК («Упругое Крыло»).
Лёгкий 12-цилиндровый двигатель Renault Ro.1 мощностью 430 л.с. позволял уложиться в минимальный вес при сохранении компактных габаритов. Самолёт получился двухместным: пилот и наблюдатель располагались в тандемных кабинах. Убираемое шасси складывалось в нижнюю часть фюзеляжа и корневую зону крыла, оформленную с эллиптическими зализами для лучшей аэродинамики. Топливные баки разместили в консолях с обратной стреловидностью, посадочные щитки — вдоль задней кромки, а узкие элероны — на прямостреловидных концах крыла.
Проекты самолётов Беляева с «упругим крылом»
Аппарат проектировался как высокоманёвренный — с допустимой перегрузкой до 13g и расчётной максимальной скоростью 510 км/ч при взлётной массе всего 1028 кг. Беляев даже рассматривал одноместную спортивную версию УК-1, способную побороться за мировой рекорд скорости. На тот момент (ноябрь 1937 г.) его держал немецкий Messerschmitt Bf 113R — 611 км/ч, но с двигателем вдвое мощнее (1000 л.с.).
Однако, несмотря на восторженные отзывы лётчиков-испытателей и высокий потенциал проекта, руководство ЦАГИ неожиданно закрыло тему лёгкого скоростного самолёта. Вместо этого усилия Беляева и его команды перенаправили на разработку тяжёлого дальнего бомбардировщика ДБ-ЛК, имевшего то же «бабочковое» крыло, но в гораздо больших масштабах. (Интересно, что сам Беляев ещё в 1935 году предлагал аналогичную схему для пассажирского лайнера в конкурсе «Авиавнито» — проект занял второе место.)
Тем не менее, идея лёгкого самолёта с упругим крылом не исчезла. По заданию ЦАГИ в Казанском авиационном институте (КАИ) под руководством З. И. Ицковича, а с 1940 года — Г. Н. Воробьёва, начали строить два идентичных по компоновке самолёта:
- УК-1А — с оригинальным «бабочковым» крылом Беляева,
- УК-1Б — с обычным низкоплановым крылом.
Цель была чёткой: провести прямое сравнение аэродинамических и лётных характеристик, исключив все прочие переменные. Оба аппарата — двухместные, с одинаковым фюзеляжем и системами, но с разными крыльями.
Поскольку двигатель Renault Ro.1 в СССР не выпускался, оба самолёта оснастили отечественным МВ-6 — но его мощность была вдвое ниже (около 200 л.с.). Это сделало мечту о рекорде скорости нереалистичной, однако машины всё ещё могли участвовать в авиационных гонках, что тоже считалось важной задачей.
Первый экземпляр УК-1А был завершён в 1940 году и весной 1941-го передан в ЦАГИ для лётных испытаний. Однако те так и не состоялись — институт был перегружен другими работами. А с началом Великой Отечественной войны самолёт и вся документация были уничтожены при эвакуации.
Второй аппарат УК-1Б так и остался недостроенным.
Так проект, который мог бы открыть новую главу в советской авиации — и, возможно, подарить стране рекорд скорости, — канул в Лету. «Бабочка» Беляева осталась лишь изящным, но недолгим взмахом в истории авиационной мысли.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉