Увлечение конструкторского бюро Сухого спортивной авиацией вылилось в создание прототипа Су-26, который впервые поднялся в воздух в июне 1984 года. Первоначально было построено четыре самолета с двухлопастными пропеллерами, после чего производство переориентировалось на модификацию Су-26М, отличающуюся модернизированным хвостовым оперением и трехлопастным винтом Хоффмана.
Су-26М – это одноместный самолет, разработанный в ОКБ им. П.О. Сухого для выполнения сложнейших фигур высшего пилотажа. Он считается одним из лучших в мире для обучения пилотов, тренировок и участия в соревнованиях по высшему пилотажу, а также для демонстрационных выступлений.
Начиная с 1986 года, на этом самолете было завоевано более 150 медалей на мировых и европейских чемпионатах, из которых более 90 – золотые. В 1992-93 годах Су-26М одержали победы на национальных первенствах в США и Австралии.
Особенности конструкции
Благодаря уникальной конструкции, основанной на передовых технологиях, самолет не уступает лучшим зарубежным спортивно-пилотажным самолетам, появившимся гораздо позже. Комбинация максимальной допустимой перегрузки, угловой скорости крена и скороподъемности до сих пор остается непревзойденной.
Су-26М превосходит существующие спортивно-пилотажные самолеты по характеристикам благодаря применению современных композитных материалов в конструкции. Он обладает исключительной прочностью – разрушающая перегрузка достигает 23g!
Конструктивные особенности самолета включают в себя высокие характеристики разгона и набора высоты, прекрасную управляемость в сочетании с небольшими усилиями на органах управления, высокий предел допустимых перегрузок и отличный круговой обзор из кабины.
Су-26М демонстрирует впечатляющую скорость крена, вертикальное перемещение и высокую маневренность по тангажу. Необычайная прочность конструкции, дополненная 45-градусным наклоном сиденья, позволяет пилоту многократно выдерживать перегрузки +12/-10g во время полета, что дает преимущество при управлении относительно быстрым самолетом в ограниченном пространстве.
Су-26М отличается простотой и экономичностью в эксплуатации, а также имеет длительный срок службы.
Ферменный каркас фюзеляжа Су-26М сварен из труб высокопрочной нержавеющей стали; съемные панели из композиционного материала с сотовым заполнением формируют его обшивку. Неразъемное двухлонжеронное крыло выполнено целиком из композитных материалов на основе угле- и органопластиков; панели обшивки крыла также имеют сотовый заполнитель. Вертикальное и горизонтальное оперение также сделаны из композитных материалов. Доля композитов в общей массе конструкции превышает 50%. Основные колеса шасси самолета установлены на рессорах из титанового сплава и оснащены дифференциальными однодисковыми тормозами с гидравлическим управлением.
Впервые в истории страны в 1989 году эти самолеты были проданы в США. В настоящее время более двух десятков Су-26М и его модификаций эксплуатируются в Германии, Великобритании, Швейцарии, Испании и ЮАР. В российских аэроклубах находится в эксплуатации более 30 самолетов.
На базе Су-26М созданы модификации: Су-26МХ с топливными баками в крыльях и Су-26М2 с системой записи траектории полета и дополнительным топливным баком. По желанию заказчика возможна переделка Су-26М в Су-26М2.
Технические особенности
Крыло – двухлонжеронное, неразъемное. Его симметричный аэродинамический профиль был разработан специально для Су-26. Особенности профиля: а) небольшая вогнутость, создающая аэродинамический поджим в районе элерона для повышения его эффективности; б) более острый носок, чем обычно. Такая форма носка крыла позволяет сократить время реакции самолета на действия рулями, делая его более «чувствительным» и резким в управлении, а также обеспечивает более четкую фиксацию и остановку вращения. Передний лонжерон крыла имеет коробчатое сечение с полками из углепластика и стенками, образованными намоткой стеклоткани. Внутренние полости лонжерона заполнены пенопластом. В местах крепления крыла пенопласт заменен деревянными вставками, к которым крепятся металлические узлы. Задний лонжерон швеллерного сечения также выполнен из углепластика. В местах крепления элеронов в задний лонжерон вклеены металлические элементы. Традиционные нервюры в крыле отсутствуют. Обшивка состоит из трехслойных стеклопластиковых панелей с пенопластовым заполнителем. В корневой части крыла между лонжеронами расположены топливные баки-отсеки, изготовленные из бензостойкого пенопласта. Изнутри баки покрыты стеклотканью и герметиком. Снаружи крыло тщательно зашпаклевано, отшлифовано, окрашено синтетическими эмалями и отполировано.
Элерон также имеет сплошной пенопластовый заполнитель, стеклопластиковую обшивку и коробчатый лонжерон с полками из углепластика. Между полками вклеены металлические узлы навески элерона. На каждом элероне установлено по два выносных аэродинамических компенсатора в виде треугольных пластин. Использование компенсаторов позволило снизить усилия на ручке управления при отклонении элеронов и обеспечить линейный характер нарастания этих усилий.
Хвостовое оперение изготовлено из пластика. Киль и стабилизатор имеют двухлонжеронную конструкцию. Лонжероны швеллерного сечения сделаны из углепластика. Как и крыло, киль и стабилизатор не имеют нервюр; их обшивка состоит из трехслойных стеклопластиковых панелей. Рули по конструкции аналогичны элеронам.
Фюзеляж Су-26 имеет ферменную конструкцию, что позволило обеспечить круговой обзор из кабины пилота. Это значительно облегчает ориентирование при выполнении пилотажных маневров над ограниченной площадкой. Ферма фюзеляжа сварена из стальных труб, изготовленных из высокопрочной нержавеющей стали ВНС-2. Обшивка фюзеляжа состоит из трехслойных стеклопластиковых панелей с пенопластовым заполнителем. По контуру панели окантованы дюралем. Для доступа внутрь фюзеляжа любая панель может быть снята за несколько минут. Для отделения крыла нижняя носовая часть фермы выполнена съемной.
Шасси Су-26 неубирающееся, с рессорами из титанового сплава. Тормоза – гидравлические, дискового типа. Хвостовое колесо управляемое и связано с рулем направления двумя пружинными тягами.
Управление рулем высоты и элеронами осуществляется жесткими тягами, а рулем направления – с помощью тросов. Педали управления подвесного типа с гидравлическими клапанами управления тормозами.
Силовая установка – девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. Используется два типа воздушных винтов с автоматическим изменением шага: советский двухлопастный В-530ТА-Д35 или западногерманский трехлопастный винт фирмы «Хоффман». Топливо находится в двух баках: основном в левом крыле, используемом при выполнении фигур пилотажа, и дополнительном в правом крыле, который заправляется только для перегоночных полетов. Подача топлива к двигателю осуществляется через расходный бачок.
Оборудование самолета включает в себя высотомер, указатель скорости, часы и стандартные приборы контроля работы двигателя. На самолете установлена малогабаритная радиостанция «Бриз», а для питания электрооборудования используется легкий малогабаритный аккумулятор емкостью 3,5 ампер-часа.
Кресло пилота разработано с учетом современных требований авиационной медицины. Спинка кресла имеет угол наклона 45°, что облегчает перенесение высоких перегрузок. Полулежачее положение пилота впервые реализовано на спортивно-пилотажном самолете. Конструктивно кресло представляет собой единый ложемент, изготовленный из стеклопластика. В спинку кресла вкладывается наспинный парашют ПЛП-60. Привязные ремни пилота крепятся к элементам конструкции фюзеляжа. Новая компоновка кабины была высоко оценена пилотами. Фонарь кабины открывается поворотом откидной части вбок вокруг правой бортовой дужки. Угол открытия фонаря ограничивается фиксирующим тросом и предусмотрен аварийный сброс фонаря.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉