24 тыс подписчиков

Экономный Як-42. Авиалайнер для местных авиалиний с вентовентиляторными моторами Як-46. СССР

10 ноября10 ноя

1449

4 мин

СССР мог гордится своей пассажирской авиацией. Надёжные, долговечные и комфортные самолёты бороздили небеса всех стран планеты. Правда был у наших авиалайнеров и недостаток – их экономичность хромала, по сравнению западными аналогами из-за чего они существенно проигрывали на рынках самолётов. В 80-е годы у наших инженеров появился шанс решить эту проблему радикально путём внедрения в пассажирскую авиацию вентовентиляторных моторов. Данные силовые агрегаты обещали экономию до 50% топлива. Однако, в 90-е годы цены на топливо упали, и эта проблема потеряла актуальность. Так же сразу были отмечены определённые недостатки таких моторов. Прежде всего высокая шумность, что делало проблемной сертификацию самолётов с ними, а также большие размеры, что исключало, например, их установку под крыльями авиалайнеров. Ну и сами турбореактивные моторы в 90-е году стали существенно экономичней и применение вентовентиляторов уже не давало такой уже значительной экономии. В итоге, вентовентиляторные мотор

СССР мог гордится своей пассажирской авиацией. Надёжные, долговечные и комфортные самолёты бороздили небеса всех стран планеты. Правда был у наших авиалайнеров и недостаток – их экономичность хромала, по сравнению западными аналогами из-за чего они существенно проигрывали на рынках самолётов.

В 80-е годы у наших инженеров появился шанс решить эту проблему радикально путём внедрения в пассажирскую авиацию вентовентиляторных моторов. Данные силовые агрегаты обещали экономию до 50% топлива.

Однако, в 90-е годы цены на топливо упали, и эта проблема потеряла актуальность. Так же сразу были отмечены определённые недостатки таких моторов. Прежде всего высокая шумность, что делало проблемной сертификацию самолётов с ними, а также большие размеры, что исключало, например, их установку под крыльями авиалайнеров. Ну и сами турбореактивные моторы в 90-е году стали существенно экономичней и применение вентовентиляторов уже не давало такой уже значительной экономии.

В итоге, вентовентиляторные моторы так и остались нереализованным направлением развития авиации, а все самолёты с ними лишь в чертежах.

В СССР практически все КБ работали над самолётами с такими моторами, Не осталось в стороне и КБ Яковлева. В его недрах был создан проект переоборудовано знаменитого Як-42 на такие силовые агрегаты. Проект получил название Як-46 и его мы рассмотрим в этой статье поподробней.

dzen.ru

Авиация реальная и альтернативная | Альтернативная история | Дзен

dzen.ru

Гражданская авиация | Альтернативная история | Дзен

В 1980-м году авиационный парк пополнился самолётом Як-42, разработанным в ОКБ им. Яковлева. Этот 120-местный лайнер соответствовал всем передовым тенденциям мирового авиастроения и демонстрировал высокие эксплуатационные качества, во многом благодаря использованию современных двигателей Д-36. Опыт, полученный при проектировании Як-42, планировалось применить для создания нового реактивного самолёта, предназначенного для местных авиалиний, призванного заменить устаревшие Ан-24 и Як-40.

Новый самолёт должен был получить фюзеляж, укороченный по сравнению с исходным Як-42, диаметром 3,80 м, с салоном, где шесть кресел располагались в ряд. Длина самолёта уменьшалась с 36,38 м до 26,75 м. Т-образное хвостовое оперение представляло собой уменьшенную копию оперения Як-42. Кабина пилотов, авионика, система кондиционирования, двигатели и вспомогательная силовая установка (ВСУ) были идентичны тем, что использовались на Як-42. Количество двигателей сократили с трёх до двух, разместив их на хвостовых пилонах, как у Ту-134. На месте воздухозаборника среднего двигателя установили форкиль, а в хвостовой части фюзеляжа разместили ВСУ.

Для Як-46 проектировалось новое стреловидное крыло, меньшее по размерам, чем у Як-42. Угол стреловидности крыла был уменьшен с 23 до 16 градусов по передней кромке для упрощения эксплуатации с коротких взлётно-посадочных полос (для сравнения, крыло Ту-134 имело стреловидность 35 градусов по четвертям хорд).

Пассажирский салон длиной 10,87 м был рассчитан на 78 пассажиров, размещённых в 13 рядах по 6 кресел в каждом с шагом 750 мм. Под полом пассажирского салона располагался багажный отсек длиной 4,8 м. В конструкции Як-46 отказались от хвостового трапа, использовавшегося на Як-42. Вместо него в нише под дверью в передней части фюзеляжа был установлен складной трап с перилами, аналогичный тем, что опционально предлагались на самолётах Boeing.

Так же в КБ Яковлева, рассматривался и совсем уже экзотический проект компоновки будущего Як-46, на подобие Douglas DC-10, с двумя моторами под крыльями и одним в хвосте. Правда информации об этом варианте почти нет, зачем его сделали и почему прекратили по нему работы неизвестно.

После авиакатастрофы самолёта Як-42 СССР-42529, в которой погибли 132 человека, полёты Як-42 в «Аэрофлоте» были временно приостановлены до выяснения причин трагедии. Это происшествие нанесло ущерб репутации Як-42 и стало одной из причин прекращения работ по проекту Як-46; ни один самолёт этой модели так и не был построен.

Однако с 1985 года обозначение Як-46 было присвоено проекту пассажирского самолёта ОКБ им. Яковлева на котором планировалось использовать перспективные винтовентиляторные двигатели Д-27. Для того что бы отличать от более ранней модели в названии машины появилось окончание «С». Таким образом самолёт стал называться Як-46С.

Однако произошёл развал СССР и практически все перспективные проекты самолётов были прекращены. В том числе и проект Як-46. Тем более что появление винтовентиляторных моторов не предвиделось.

Правда наработки опробованные в этом проекте не пропали даром. Ещё в конце 1980-х годов ОКБ им. Туполева разработало ближнемагистральный лайнер Ту-334, в качестве основы для которого был взят уже существующий Ту-204. Однако по компоновке салона, хвостового оперения и типу использованных двигателей Ту-334 напоминал несколько увеличенную версию раннего Як-46, образца 1982 года.