Привет читателям "Небесных историй"!
Продолжаю публикацию старых жэжэшных записей, укладывающихся в линию с тем, чем я занимаюсь в настоящее время. Напомню, что работаю над первой книгой новой серии, посвящённой оманскому периоду моей гастарбайтерской карьеры пилота.
Все публикации по данной теме я аккуратно собираю в подборке на Дзене.
| Архив воспоминаний. Часть 1
| Архив воспоминаний. Часть 2
Итак, сегодня снова...
08 ноября 2017 года
Сегодня я расскажу, наверное, о самом главном - о своих впечатлениях о работе и полетах в авиакомпании ближневосточного региона.
Скучное повествование я буду разбавлять видами из окна своего офиса. Тем, кто внимательно читал запись предыдущую, думаю, станет понятно, что все эти облачка-рассветы сняты не над Аравийским полуостровом. Признаюсь, я уже и забыл, когда последний раз видел облака в арабском небе. Точно не в прошлом месяце, а куда раньше.
Чтобы поглядеть на облака, мы летаем в Индию.
Индия
О да! У нас очень много рейсов в Индию, и в этом, пожалуй, и состоит главная специфика работы в новом для меня регионе. И если Арабию я ранее отнес к параллельной вселенной, то Индию можно смело назвать перпендикулярной.
Мне слов не хватит выразить свои эмоции от полетов по Индии. Один индийский акцент чего стоит! У меня сложилось впечатление, что индийским диспетчерам и пилотам приплачивают за количество произнесенных в секунду слов. При этом они тараторят практически на одной ноте, и кроме того, есть у меня подозрение, что в это самое время их рот забит бирьяни - индийской разновидностью плова. Одной половиной рта они едят, второй ведут радиообмен.
И, конечно же, пресловутые "контрасты".
Индия - очень и очень красивая страна... особенно, если смотреть на нее сверху, а не гулять по улочкам, как по неосторожности попробовал сделать я, прилетев в Кожикод, он же Каликут, он же Каликат, он же - международный аэропорт Карипур.
(Не путайте с Калькуттой, это совсем в другую сторону!)
По дороге в отель, вымотанный двумя ночными посадками (Маскат-Салала-Каликат), мне повезло - я спал. А вот днем меня дернуло прогуляться. Вышел из гостиницы... и зашел обратно. Сделал вывод: Индию лучше смотреть сверху.
И это вы еще Мумбаи не видели!
Названия индийских городов - это еще одна тема перпендикулярности. Бритиши в свое время так и не смогли сломать свой язык и в итоге переиначили города на свой лад, вот мы и говорим вслед за ними "Тривандрум", хотя, казалось бы, чего проще - Тируванантапурам. Легко же? Для сумевших выговорить "Эйяфьятлоякудль" - плевое дело!
Ченнай для англосаксов стал Мадрасом (это ж как надо было нажеваться бирьяни?), Мумбаи - Бомбеем (ну, куда ни шло). И так далее.
Об Индии я, надеюсь и верю, еще напишу в своих рассказах. А пока что поделюсь общими впечатлениями о работе.
| Видео: посадка Боинг 737MAX в дождливом Каликуте
Итак, о работе
Емко и кратко охарактеризовать мое впечатление от рабочего процесса на новом месте можно одним словом: "Релакс".
Или чуть подлиннее: "Рай для командира Боинг-737"
Для того, чтобы лучше понять мои впечатления, необходим экскурс в историю.
В "Сибири" (нынче более известной как S7 Airlines) я летал на 737-х практически с первых дней появления этих самолетов в компании в 2005 года. В апреле 2008-го перешел в отпочковавшийся от мамки "Глобус", где с января 2009-го начал забег по должностям со взлетами и падениями.
Все эти годы, особенно с начала становления "Глобуса" и конкретно после прихода в офис, меня не оставляло ощущение нахождения на передовой. Постоянно какая-то суета, новости, изменения. То НПП отменят, а ФАПы введут, но никто, включая тех, кто их писал, не прочитает то, что утвердили. То, наконец, прочитает. То вдруг прочитает правильно, а не так, как в первый раз.
НПП ГА - наставление по производству полетов. Главный руководящий документ пилотов гражданской авиации СССР и почти двух десятилетий после. А кто-то и до сих пор хранит его на полочке - на всякий случай.
ФАПы - разные федеральные авиационные правила, регламентирующие организацию и выполнению летной работы, авиаперевозок и так далее. В контексте рассказа - ФАП 128, "Правила подготовки и выполнения полетов", считающиеся преемником НПП, хотя это неправда.
То кризис 2009-го года, когда "Сибирь" и "Глобус" еле выжили, то эпически эпичная эпопея с внедрением AIMS и его модулей*. То нехватка пилотов, то избыток и снова нехватка, и снова избыток. То с утра команда "никого в отпуск не отправлять!", то после обеда: "Отправить всех в отпуск по-максимуму!"
*| Правила планирования или трудности внедрения инноваций
И все это в постоянных... кхм, дискуссиях с прочим высокопоставленным населением офисных джунглей.
Давний мой читатель, возможно, помнит, что я чуть ли не в каждой записи того времени проходился катком по "офисной жизни", радуясь редким полетам.
Да и сами полеты (сейчас я это на контрасте очень хорошо понимаю), были не такими уж простыми - хотя бы с точки зрения погодных условий. Конечно, всю сознательную жизнь работая в одном регионе и не зная, что где-то на планете погода в течение целого года может быть стандартно хорошей, я и не задумывался над тем, что летаю в неважных погодных условиях и испытываю лишний стресс, перенапрягаюсь. Ветры, грозы, метели, скользкие полосы - все это принималось за должное. Думалось, что везде плюс-минус похожее разнообразие.
И, пожалуй, думалось правильно - место, где я сейчас работаю, выглядит оазисом на фоне погодного разнообразия других регионов.
По стеклу елозят дворники. Пока самолёт стоит, они справляются с тем объёмом воды, что падает на окна кабины, но я знаю, чего ожидать, когда самолёт начнёт разгоняться…
Диспетчер разрешает взлёт.
Огни ВПП ёлочкой уходят на восток, где зарницы то и дело освещают небо. Очень и очень красивое зрелище, но я бы предпочёл им любоваться не из кабины лайнера, который мне предстоит направить как раз в ту сторону.
Надо улетать.
Не подведи, брат!
Тем не менее, по моему собственному впечатлению, даже в таких полетах я отдыхал. Можете представить, как сильно ела мою душу офисная жизнь!
После того, как я ушел в рядовые командиры, летать стал прям-таки до неприличия много, рейсы при этом, как на подбор, выдавались непростыми - плохие погодные условия, помноженные на задачи обучения, с поправкой на ночной коэффициент.
Да вы можете сами почитать рассказы о полетах этого периода:
Полёты бывают разными. Дневные и ночные, зимние и летние. Полёты за рубеж или внутри родной страны. Иные проходят спокойно — так, что уже через пару дней и не вспомнишь, с каким курсом выполнялась посадка.
А некоторые посадки, выполненные, на первый взгляд, в не самую плохую погоду, тем не менее способны подкинуть каверзы, о которых помнишь долго…
2016 год закончился непростой посадкой в Тивате. Да и вылет из Тивата тоже был нелегким. После этого рейса я ушел в отпуск.
| Видео "Зубастый Тиват. Первая серия"
После зимнего отпуска стало попроще, но все равно положил в копилочку несколько интересных и нескучных полетов, например вот этот:
Так получилось, что вызов в Оман пришел тогда, когда я собрался лететь в командировку в Новосибирск, чтобы за четыре дня выполнить насыщенную программу полетов. Я ее выполнил, прилетел заключительным для моей работы в S7 рейсом Новосибирск-Москва, и на следующий день отбыл через Дубай в неизвестный мне Маскат.
| Рассказ "Делай что должно..."
В общем, расслабляться времени не было, хотя, подчеркну: летая в России, я совсем не думал, что перенапрягаюсь. Это была привычная работа, в которой я освоился за годы. Да, надо было держать ухо востро, постоянно ждать "вводных" со всех сторон: от погоды, от наземных служб, от пассажиров и даже от коллеги по кабине. Всегда надо было быть готовым к тому, что за оплошность тебе погрозят пальчиком, надо уметь доказать, что не ты верблюд, а кто- то другой - такой была ежедневная рутина всех моих летных лет с момента поступления в летное училище в 1996 году.
В общем, я летал и, как мне казалось, не напрягался.
Начав активно летать в новом регионе, уже через три месяца я вдруг осознал, что ощущение "не напрягаюсь" может иметь совершенно иную природу.
Здесь следует вставить ремарку.
Меня часто просят сравнить "Оман Эйр" и "Глобус", и сказать, где лучше, а где хуже. Прошу меня извинить, но я не буду этого делать, у меня нет однозначного представления об этом. Наверное, потому, что если ты делаешь любимую работу, то тебе везде "лучше".
"Глобус" для меня - это очень личное и родное. Я рос вместе с авиакомпанией, и авиакомпания росла вместе со мной. Я мог бы работать значительно спокойнее, если бы не лез во все проекты и не стремился порвать себя на британский флаг, но принести пользу - ту, которая мне казалась нужной для совершенствования авиакомпании, пусть даже не все были согласны с моими идеями, принципами и подходами. Я очень много работал с молодежью, и те, кто когда-то пришел в "Глобус" зелеными выпускниками, уже стали инструкторами. Я продолжаю с интересом следить за новостями и до сих пор, надев форму "Оман Эйр", удивляюсь, видя отражение в зеркале - почему на мне белая рубашка, а не салатовая?
А находиться "на передовой" приходилось больше потому, что сам лез на амбразуру, хотя вполне мог отсиживаться в тылах за те же деньги.
Много чего прошло колючей проволокой через сердце, были периоды, когда ни одна мысль, кроме "как же всё зае... !", не занимала голову, тем не менее находилась мотивация идти дальше, новые цели загоняли пораженческие мысли в угол. Даже тот факт, что в конце-концов я оставил "хлебную" должность и ушел в рядовые командиры, нельзя рассматривать, как негатив - для меня это действительно было избавлением, я физически ощущал потребность вынырнуть и поработать просто пилотом.
У меня нет негатива в воспоминаниях, я расстался с коллегами и руководством на позитивных нотах, успев на должности рядового командира сполна оценить все плюсы от тех изменений, к которым приложил свои пот и нервы.
А здесь...
Здесь я с первых же дней попал под очарование вечного солнца, теплого океана, песочных гор, цветов и пальмовых оазисов, и как-то очень быстро тонус напряжения спал... И здесь я просто работаю, без малейшего желания куда-то бежать и забрасывать гранатами амбразуры.
"Это не твоя война, сынок!"
Даже и не хочется!
Не то чтобы здесь все идеально, решены все проблемы. Нет, конечно! Недовольных и несчастных хватает и здесь. Я вообще не уверен, что на свете существует такая авиакомпания, где 100% пилотов были бы довольны всем и вся.
| Рассказ "Пилотам угодить сложно"
Тем не менее, здесь, похоже, уже прошли через те "передовые", которые остались в моем недавнем прошлом. И как пилоту, мне предоставлены весьма комфортные условия для работы.
Например?
Ростер
Конечно же, я узнаю свой ростер на следующий месяц достаточно заранее, 25-го числа текущего месяца. И да, я могу выразить свои пожелания: например, заказать рейсы и выходные. Не новость - всё это уже стало привычным по работе в S7.
Ремарка из 2025. Для понимания: даже сегодня не во всех авиакомпаниях России пилот знает свой план на месяц вперед, хотя это является требованием. Не везде существует четкая и работающая процедура заявок на события, то есть заказ рейсов и выходных. Не везде существует рабочий, а не на бумаге, график годовых отпусков...
Пусть здесь это реализовано не так удобно, как в "Глобусе" (AIMS на фоне используемого здесь ПО выглядит как Windows 10 на фоне Windows 3.1), но оно наличествует и работает.
Более того, здесь вполне допустимо заказывать 3 дня выходных подряд, и - бинго! - выходные на стыке месяцев. То есть 3 дня в конце и 3 дня в начале. Если повезет и одобрят, получится миниотпуск.
А для того, чтобы на предыдущей работе дать пилотам право заказывать рейсы и выходные дни, я потратил много времени и нервов на убеждения. Такую, казалось бы, простую и правильную идею разделяли далеко не все начальники. Почему? Да х.з. (хотелось бы знать)
Почему я сделал акцент на этом? В S7 за сердце хватались, если пилот просил хотя бы четыре дня выходных. Якобы все, что дольше трех дней, - только отпуск!
Есть и ложка дегтя: здесь много ночных полетов. Да, много ночных было и в "Глобусе", но там, если кого-то из пилотов, не дай бог, в сбойном периоде запланируют на две ночи подряд, поднимался тягостный стон, и в мой адрес (моя должность была прослойкой между пилотами и планированием) летели жалобы. Мол, совсем планирование озверело, комэсок на них нет!
Комэски, когда были, к слову, тоже без зазрения пользовались правом, дарованным Приказом 139, - планировать пилотов в две ночные полетные смены подряд. Но стонать в лицо комэскам было не принято - мигом в "любимчиках" окажешься, со всеми вытекающими. Ну а в адрес девочек из планирования можно и повозмущаться.
Здесь же планирование в две ночные смены подряд - милое дело. Вообще ни о чем! Более того, перед ними тебя вполне могут закинуть на два поздних вылета, с прилетом после полуночи, что ночным рейсом такое не считается, хотя в кровати, понятное дело, ты оказываешься посреди ночи. А если в 6 утра дети встают и надо собрать их в школу, ты не очень-то и высыпаешься.
И вообще, здесь можно и три, и четыре ночи подряд летать. Вот пять - уже нельзя.
Как раз сейчас я нахожусь в одном из "ночных" периодов. Я уже выполнил вечерние Доху и Салалу, причем Салала задержалась и вернулся я в Маскат в пол-второго ночи, что по местным понятиям делает рейс ночным. Пару часов назад я проснулся после ночного Тегерана, а грядущей ночью планирую посетить индийский Хайдерабад. После чего меня ждут, наконец, два выходных и дневной резерв, из которого, возможно, не слетаю - этот резерв "стреляет" реже всего.
Каждый месяц тебе планируют одну или даже две подобных "ночных" последовательностей. Не могу сказать, что это просто с точки зрения физиологии. Это довольно зубодробительно. Или, как говорят пилоты, "противозачаточно".
Есть и плюшка на фоне дегтя: плановый месячный налет на командира за это время, что я здесь работаю, составляет в среднем 70 часов. Вторых пилотов планируют интенсивнее. В сравнении с обычными 85+ часами, как летают в "Глобусе", это, конечно же, преимущество, выраженное в выходных днях. Которые можно провести на море, например.
Да, здесь больше ночных, но больше и выходных дней. Ну и живешь, как любил говорить мой товарищ, "как на курорте". Что правда, то правда.
К слову, насколько мне известно, нигде в этом регионе так [мало] не летают. По крайней мере новички вроде меня. Обычным является 90-100 часов. В России, например, нельзя летать больше 90* - и то, если согласился. Если нет - ограничение 80.
При условии, если авиакомпания не идет на нарушения, разумеется.
Но если тебе с какой-то радости здесь напланируют больше 75 часов, то оплата растет в троекратном размере. То есть свыше 75 ты даже заинтересован "улетаться", так как получишь чувствительную прибавку к зарплате. До достижения 75 часов ее практически нет, так как здесь значительная часть зарплаты от налета не зависит вообще. И это, надо заметить, большой плюс по сравнению с российскими авиакомпаниями, в которых чаще зарплату обычно привязывают к налету или к количеству выполненных рейсов, делая фиксированную (окладную) часть минимальной. Поверьте, когда не думаешь о налете, работается и летается куда проще.
И убийственное: все учебные и тренажерные события оплачивают по той же часовой ставке. Я не слышал, чтобы в какой-либо российской авиакомпании платили за часы, проведенные в качестве проверяемого на тренажере.
Контрольный в голову: явок в офис практически не существует. Только учебные события, такие как ежегодное тестирование (знания проверяют), а так же прохождение аварийно-спасательных подготовок. Все, что флит-менеджер хочет нам сообщить, приходит по электронной почте. А если ты в чем-то провинился - тогда да, жди вызова в офис. Правда, орать там на тебя никто не будет, слюнями брызгать тоже. Спросят, что было, почему, и как можно было сделать лучше.
Обязательно следует подчеркнуть: здесь не жрут мозги из-за пропущенной запятой. Если тебя вызвали в офис, то причина была куда весомее, чем помарка в оформлении рабочего плана полета.
Да, не могу не сделать ремарку: здесь каждым типом самолетов заведует свой флит-менеджер (руководитель флота). То есть один человек управляет всеми пилотами на данном типе. У нас 29 Боингов 737, пять сотен пилотов и всего один начальник. И он как-то справляется. Звучит необычно, не правда ли?
В прошлой жизни я не смог убедить, что такое возможно.
Возможно, черт побери!
Обстановка и атмосфера
Очень бросается в глаза приветливость и дружелюбие. У всех и везде.
Здесь принято проводить совместный брифинг пилотов и бортпроводников.
В S7, например, достаточно обсудить детали со старшим бортпроводником.
После того как пилоты подготовились к полету в общей пилотской комнате для брифинга, они идут к бортпроводникам (им для каждого рейса предоставляют отдельную комнату), и дальше происходит примерно следующее.
Сначала ищешь комнату по номеру, указанному на табло для твоего рейса. Находишь, стучишься в дверь, открываешь ее, надевая на лицо свою лучшую улыбку. Видишь занятых делом бортпроводников: старший сидит за столом, остальные перед ним (ней) на стульях.
Говоришь:
- Привет, добрый день! Прошу прощения, что потревожил вашу подготовку. Вы тоже летите в Чикаго? (так здесь за глаза называют бангладешский Читтагонг)
Все улыбаются, подтверждают.
Идешь по кругу, здороваешься, улыбаешься каждому, тебе обязательно возвращают улыбку. Садишься на свободное место. Говоришь:
- Я счастлив быть сегодня вашим капитаном. Давайте познакомимся. Меня зовут Денис, я из России...
Каждый называет себя и страну, откуда родом.
- Замечательно! Итак, мы летим сегодня на Браво Альфа Эко (BAE - бортовое номер), это совсем новый самолет, у него есть камера, поэтому процедура доступа в кабину будет простой.
Все делают понимающие лица.
- Просто подойдите к двери, сделайте вызов, и улыбайтесь в камеру, - изображаю, как они это будут делать: поднимаю голову к воображаемому зрачку камеры и улыбаюсь, показывая язык. Все смеются. - Мы на вас посмотрим и, если узнаем, то откроем дверь.
И так далее.
В конце просишь задать вопросы, желаешь всем отличного полета, тебе желают того же. Выходишь, оставляешь их завершить свои дела, после чего все вместе садимся в автобус и едем в аэропорт.
При том что рабочая обстановка весьма расслабленная, нареканий к работе бортпроводников у меня практически и не было. Все четко и по делу, лишний раз вопросами вроде "командир, у нас тут соков, наверное, мало, что делать?" не отвлекают.
Не без нюансов, конечно.
Здесь принято отключать табло "Пристегните ремни" в наборе на высоте 10 000 футов.
К слову, никто из проводников не жалуется на столь скорое отключение, а в России командира за такое съели бы и посмертно придали анафеме...
Ну ладно, сгущаю краски. Просто плевали бы в твой кофе.
После выключения табло бортпроводники начинают свою работу. Одним из пунктов этой работы является зайти в кабину и что-нибудь предложить. И часто это бывает не вовремя - ведь в процессе набора высоты мы заняты больше, чем на эшелоне. С другой стороны, это и наша недоработка тоже - если мы хотим, чтобы нас в наборе не беспокоили, это дополнительно обговаривается заранее. Не высказал пожеланий - получай вызов в момент активной беседы с диспетчером.
Что очень и очень нравится - на земле всем заведует старший бортпроводник. Ты просто перемещаешься вместе с бригадой, не забивая голову мыслями об отелях, заказах автобуса, декларациях и прочим. Все пограничные и таможенные формальности тоже лежат на плечах бригадира.
После окончания полета здесь принято каждому жать руку, улыбаться и благодарить за работу. Все перемещаются от самолета к вокзалу вместе - бросить проводников, ждущих вечно опаздывающий сервис, не получится.
Обстановка спокойствия и дружелюбия царит во всех подразделениях авиакомпании. Не то чтобы все прям идеально делали свою работу (отличительная особенность: никто никуда не спешит, не торопится), но если ты пришел со своим вопросом, тебе не скажут "подожди", продолжая пить чай, играя в "косынку" или болтая с подругой по телефону. Чай отодвигается, "косынка" закрывается и тебя внимательно слушают. А потом говорят, куда тебе следует пойти - в правильном направлении, чтобы решить вопрос. Иногда отводят в буквальном смысле за руку.
Нет, серьезно, все так и есть. Звучит невероятно - после стольких лет взаимодействия с отечественным отделом кадров! - но именно так. Чай отодвигается, косынка закрывается. Тебе помогают.
Инструкторы
В период наземного обучения (он занял почти два месяца), я познакомился с разными инструкторами, и в целом, они мне понравились. Важно, что никто не навязывал своего мнения, отличного от задокументированного. Улыбаясь, рассказывали о "техниках" и "методах", принятых компании. Вполне нормально проявляли себя в дискуссиях, не выпячивая свою роль проверяющего.
Замечу, что до начала обучения я дал себе твердую установку: приглядываться, задавать вопросы, но ни в коем случае не настаивать на том, что то, что у вас здесь принято, не есть оптимально. Хотят так работать? Да пожалуйста! Я тоже буду так работать.
И этой линии поведения я и придерживаюсь. Честно: думал, что трудно будет. Оказалось - нет, просто. Этому способствует и приятно высокий уровень профессиональной подготовки коллег по кабине.
Вторые пилоты
В своей прошлой инструкторской и экзаменаторской жизни мне довелось поработать с разными пилотами: со опытными взрослыми (за 60!) и вчерашними выпускниками, с людьми, имевшими "большие заслуги" в прошлом - как в гражданской авиации, так и в военной, в том числе и бывшими начальниками там и там. Поверьте, у такой разношерстной публики хватает своих тараканов, а если на это наложить характерные проблемы освоения современного иностранного самолета, следует понимать, что не всегда все шло гладко и просто.
Короче, нужен был глаз да глаз! Требовалось умение не только учить, но и убеждать - тем способом, какой понятен именно этому человеку.
Скучно в полетах не было точно.
Здесь же все более-менее ровно. На первых порах я сам выступал в роли обучаемого - все же регион совершенно новый, и меня занимали мысли, как я буду справляться с нагрузкой.
Ничего, справился. Вторые пилоты оказались надежными помощниками. Очень быстро я понял, что они хорошо понимают процесс полета, знают нюансы маршрутов и вполне себе умеют сажать самолет.
Следует пояснить последнюю фразу. В России допуск второго пилота к самостоятельной работе далеко не всегда означает, что ему можно смело доверить посадку самолета.
Как только я освоился с маршрутами и новыми направлениями, буквально почувствовал, как с души упал камень, и я снова оказался в зоне комфорта.
Даже вчерашние "выпускники" (местные арабы) с двумя полосками на погонах (здесь это означает "малоопытный второй пилот") оказались вполне надежными пилотами. Конечно, тому немало способствуют не самые сложные погодные условия, о которых я уже писал. Так как хорошая погода здесь практически все время и держалась, я действительно расслабился, не сижу весь заход в напряжении, ожидая подвоха со стороны коллеги, будучи готовым моментально исправить отклонение. Мне всего пару раз приходилось вмешиваться. И один раз уйти на второй круг, забрав управление. После ухода снова отдал управление и второй пилот, молодой парень, нормально посадил самолет. И всё.
Конечно, если бы такое же количество полетов с этими же парнями я выполнил где-нибудь в Домодедово, с его грозами и ветровой обстановкой, картина могла быть другой. Но мы летаем здесь и картина именно такая.
Не буду лукавить и писать, что нареканий к работе нет.
В "Глобусе" мы учили и вторых пилотов, и командиров обеспечивать постоянный взаимный контроль, для чего заставляли зубрить процедуры каждого пилота и строго их придерживаться, выполнять так, как написано, всегда, когда это возможно, и лишь тогда, когда ситуация диктует, вносить изменения, предварительно обсудив. Собственно, сегодня в мире все больше и больше популярности набирает идея "improving of monitoring", то есть, улучшения правильного контроля работы друг друга, но годы назад я дошел до этого сам, не изучая материалы других авторов.
Я старался искоренять неофициальные "методики", если они шли в разрез с установленными процедурами. Те, кто перенимал такое отношение к работе, обязательно становились классными помощниками.
Здесь достаточно легко относятся к недокументированным "методикам", правда, практически все они являются общими для всех пилотов авиакомпании - инструкторы учат одинаково. Я уже привык, и работа каждого нового второго пилота выглядит ожидаемой. То есть я могу прогнозировать его действия и, если что, подсказывать - как того и требует философия стандартных процедур (даже если они не всегда "стандартные").
Важно то, что в подавляющем большинстве случаев вторые пилоты проблем не доставляют, и я наконец стал понимать расхожее выражение "в кабине сидят два одинаково подготовленных пилота, отличие лишь в том, что один наделен итоговой ответственностью".
Да, попадались индивидуумы, с которыми приходилось освежать навык постоянного нахождения "на передовой", но это скорее исключение, чем правило.
***
Вот так и прошли мои первые восемь месяцев на новом месте. Стандартно хорошая погода, дружелюбная атмосфера и коллеги, которым доверяешь, стали причиной того, что я называю работу здесь одним словом - релакс.
Конечно, не стоит понимать это как фривольное отношение к выполняемым обязанностям. Ни в коем случае! Чтобы исключить подобное понимание, обычно добавляю: "Я работаю, просто выполняя свою работу".
А пока работаю, присматриваюсь и делаю пометки.
Что безмерно меня удивляет - когда я загорелся идеей получить зарубежный опыт, думал, что мне будет интересно попробовать себя в качестве инструктора... Безусловно, интересно будет, но как-то уж очень спокойно я отношусь к тому, что летаю рядовым командиром. Наверное, что-то новое понял о себе самом - на расстоянии я чувствую, что настоящим интересом для меня было учить именно российскую молодежь, и не только молодежь, конечно. Это я делал с душой и огромным желанием. Если же я стану инструктором здесь, то буду... просто работать, исполняя свои обязанности. А это уже далеко не то же самое.
Ремарка из 2025 года. В итоге я стал инструктором в Омане, и полностью подтверждаю: ощущения меня не обманули. В 2021 году я немного поработал инструктором в России, и снова ощутил "душу".
Друзья!
Наберитесь терпения, впереди еще один репост воспоминаний, после чего продолжу публикацию глав новой книги.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)