Пилотам угодить сложно.
Да практически невозможно! Особенно, если это пилоты из Новосибирска. Ну а что должен был подумать сторонний человек, сидящий в штурманской комнате аэропорта Толмачево и слушающий шумный диалог двух коллег из братской зеленой авиакомпании? В первой части беседы обсуждалась предстоящая покупка Mercedes GLE - уже сам факт разговора в позитивном ключе меня изрядно насторожил... Ан нет, мужики оказались нормальными и разговор закончили на правильной ноте - "окружили нас, Д'Артаньянов, гвардейцы кардинала - и в планировании, и в начальстве, и в Кремле - все сплошь гвардейцы!"
Да простят меня (в чем сомневаюсь) мои коллеги, но я все же выскажусь о том, что думаю - еще во времена работы в Барнауле, в своих редких командировках в Новосибирск я дивился этому "все плохо-плохо-плохо", как бы ненароком пропагандируемому местными пилотами буквально везде - в штурманской, в самолетах, на занятиях на курсах повышения квалификации, на тренировках по аварийно-спасательной подготовке. Нет, после переезда в Москву я, конечно же, не перестал слышать подобные стенания, но все же единства в них стало поменьше. То ли "профсоюзных деятелей" в Москве не так много, то ли из-за разнообразия столичных возможностей люди более спокойно относятся "к тяготам и невзгодам летной братии" - я не знаю.
В общем, любят жалваться парни на свою нелегкую судьбу.
Примечание: действия в истории происходят в июле 2016 года.
* * *
До середины нулевых поносить почем зря всех и вся, кроме разумеется себя, любимых, казалось вполне нормальным - гордиться участникам авиационной системы России было особо нечем, зарплата была грустной, перспективы развития отсутствовали и даже летную форму нам не выдавали. Было, было... Хотя для меня молодого сам факт того, что я работал по специальности, а не "охранником-официантом-кладовщиком"* вполне компенсировал отсутствие даже теоретической возможности купить хотя бы первый GLE.
*Почитать статью "Истории из жизни зажравшихся пилотов".
С той поры минуло порядочно лет, ситуация значительно изменилась, пилоты стали востребованы, но встретить пилота, абсолютно довольного всем и вся - невозможно! Замечу, что не только в России. Не верите? Зайдите на http://www.pprune.org ,это форум, где общаются пилоты со всего мира. Почитав, начинаешь верить, что "везде все плохо" - даже в Emirates, не говоря уж про South West.
Даже в Китае плохо - так как там китайцы. Несмотря на весьма приличные зарплаты.
Казалось бы - у тебя есть работа, неплохая зарплата. Ты знаешь свой график на месяц вперед, не звонишь каждый вечер в планирование, как в стародавние времена. Не спишь с телефоном. Ты летаешь на современных самолетах, давно уже инженерная служба научилась так работать, что вылет с отложенными дефектами становится событием. Тебя избавили от необходимости таскать тяжелые чемоданы с аэронавигационными сборниками, каждый самолет оборудован стационарными планшетами. Компания ставит своей задачей работать по правилам, и, к примеру, если положены тебе 70 дней отпуска - то надо тебе выдавать 70 дней отпуска... Растущие долги по отпуску становятся головной болью не только отдела кадров, но и планировщиков тоже.
В реальном времени специально обученными людьми отслеживается твое рабочее время, ты избавлен от необходимости его постоянно рассчитывать и записывать в Задание на полет (даже полетное время и то записывать не надо!), а из-за риска превышения твоей месячной нормы компания идет на значительные расходы.
Вот, например - полетел как-то экипаж в Норильск в конце месяца, и из-за непогоды приземлился в Нижневартовске. Там посидел, дождался улучшения погоды в Норильске, прилетел туда... Но тут выяснилось, что у второго пилота, в случае, если он полетит в Домодедово, будет превышена месячная норма полетного времени (90 часов). Как ни считали, получается, что минимум на 20 минут она будет нарушена...
В итоге компанией принимается решение - выполнять полет... с посадкой в Екатеринбурге, куда в срочном порядке уже отправлен резервный экипаж, который заменит бедолаг и привезет норильских пассажиров в Москву. Из-за каких-то жалких 20 минут! Возможно, прочитавшие об этой истории пилоты какой-то из авиакомпаний улыбаются и крутят пальцем у виска... Но факт остается фактом - из-за недостающих 20 минут компания пошла на значительные расходы.
Я участвовал в бурных дебатах, случившихся по результатам этого полета. Директорат планирования получил строгое указание - тщательно анализировать риски, возможные в конце месяца, чтобы не допустить повторения подобного казуса. Рассматривался вариант процедурно прописать в Руководстве по производству полетов возможность вылетать-таки в подобных случаях, сославшись на "непредвиденные обстоятельства", но инициатива заглохла, т.к. показалось маловероятным возможность убедить Прокуратуру в правильности такого решения, случись что в полете.
Увы, вылетать, заведомо зная о превышении норм рабочего или полетного времени, нельзя! Это закон!
Замечу, что при этом они вполне могут быть нарушены, если ты уже вылетел, планируя в них уложиться, но в воздухе ситуация изменилась - например, ты несколько подзадержался в зоне ожидания. И вот это будет законно, но вылетать, зная, что тебе не хватит 20 минут - нельзя!
"...Хорошо у вас... эээ, теперь уже у нас, - не надо двойные задания вести, весь налет в книжку записывается", - такие слова я услышал от пилота, недавно перешедшего к нам из одной из недавно закрытых авиакомпаний. С другой стороны, от его коллеги по старому месту работы, я услышал... претензии!
"Зачем такие перерывы между полетами... ну дайте мне еще рейсы, не хочу дома сидеть! Ну и что с того, что 90 часов будут превышены, кто эту глупость вообще придумал? Я ведь себя хорошо чувствую! А если я в отпуск не хочу идти? Зачем вы меня в него отправляете???"
Я до сих пор размышляю - как быть в таком случае, как объяснить специалисту, привыкшему к работе "по понятиям", что работать по правилам все же лучше, даже если на первый взгляд это неудобно.
В случае с этим пилотом мне, похоже, объяснить не удалось.
"Мало работы - плохо". "Много работы - плохо". "Командировки - плохо". "Нет командировок - плохо" - из полученных жалоб от пилотов.
По своей должности, связанной с организацией планирования летной работы, мне, пожалуй, чаще чем кому-либо приходится выслушивать пилотские жалобы. И не просто выслушивать, но исследовать проблему, чтобы понять - имеется ли основание для претензий или нет, это входит в мои рабочие обязанности.
Безусловно, часть претензий вполне обоснована, и почти все такие жалобы связаны с несовершенством главного документа, регламентирующего нормы рабочего и полетного времени - Приказа Минтранса № 139.
Статья по теме: "Уставшие отдохнувшие пилоты"
К сожалению, в этом случае победить бюрократическую машину очень сложно - в условиях жесткой конкуренции высокое начальство неохотно идет на послабления, если Пр. 139 позволяет более жесткую эксплуатацию рабочей силы*.
*Отсылка на известную в узких кругах фразу "пилоты - дешевая рабсила", высказанную примерно в конце 90-х - начале 00-х одним из высоких руководителей.
Текст приказа несовершенен, некоторые трактовки неоднозначны и, конечно же, в таком случае они авиакомпаниями трактуются так, как более выгодно.
Или никак не трактуются, предпочитая встать на скользкую дорожку и не соблюдать этот приказ...
Встречаются даже не жалобы, а вполне конструктивные предложения, к планированию имеющие опосредованное отношение, но, тем не менее, реализуемые даже на моем уровне. Например, "почему бы не добавить в пакет полетной документации, распечатываемой пилотом при получении Задания на полет, инструкции по взаимодействию с представительством в Шанхае и Дюссельдорфе"? Предложено - сделано!
Но 9 из 10 жалоб - это личные предпочтения конкретного пилота. Кто-то хочет летать редко, но далеко, а кто-то не хочет сидеть дома, просится в небо почаще. Кому-то 70 ч хватает за глаза, а кто-то рвет жилы, в каждом месяце стремясь налетать 90. Больше налета - больше зарплата.
И в этом свете интересна, наверное, специфика работы нашей авиакомпании. У нас много филиалов.
Только в "Глобусе" два филиала - главный, московский, и новосибирский. А в авиакомпании "Сибирь" их куда больше - Москва, Омск, Пермь, Новосибирск, Иркутск, Челябинск и Владивосток.
Каждый филиал имеет свою специфику - например, пилот А320 московского филиала "Сибири" привык работать 6/1 - шесть рабочих дней, один выходной. А его пермские коллеги значительное время проводят в командировках - прилетают в Москву, выполняют несколько рейсов и затем возвращаются в Пермь. У иркутян совершенно иная картина - благодаря географическому расположению, их рейсы весьма длинные, и, хоть они и бывают в Москве в командировках, средний иркутянин количество выходных дней имеет больше, чем сибиряк-москвич.
В общем, чехарда и головная боль для девочек из планирования - каждый местечковый начальник тянет одеяло на себя и не очень-то интересуется общей картинкой.
А что в "Глобусе"?
А в "Глобусе", на мой взгляд, средний ростер близок к оптимальному. Если глянуть ростеры московских пилотов, то рейсы в них достаточно разнообразные - сегодня они могут полететь в Сочи, завтра сгонять в Красноярск, через день умотать в эстафету в Улан-Удэ, потом отдохнуть и посетить Тиват, а затем Санкт-Петербург. Чтобы подобное однообразие не приедалось, периодически они попадают в командировку в Новосибирск, выполняя рейсы из Новосибирского расписания. Или же, могут слетать в Пекин из Улан-Удэ или Якутска.
То есть, в московском "Глобусе" относительно короткие "леги" (от leg, англ. "нога" - в летном переводе, как ни странно - "плечо", или "полет") чередуются с длинными. При этом вполне возможно налетать 80-90 часов не за 30 дней (с выходными по системе 6/1), а за 24-26. То есть, в месячном ростере иметь по 8-12 дней, свободных от полетов, не считая "отсыпных" (дни перед и после ночных смен). Конечно же, не все из них являются выходными с точки зрения трудового законодательства - это нюанс, но в целях данной статьи не очень важный.
В новосибирском же "Глобусе" специфика иная. У них нет "лега" короче 2-х часов. Иркутск, Улан-Удэ, Норильск - это все длиннее 2-х. Основные их полеты - Симферополь (здесь и далее время в полете указано приблизительно) - 4.45, Сочи (4.30), Питер (4.15), Москва (3.30). Есть и совсем "трансконтинентальные" - Магадан (5.10) и Южно-Сахалинск (5.25). Гонконг - 7 часов!
В итоге, летая такими длинными рейсами, можно за 13-15 рабочих смен накатать месячную полетную норму, имея между рейсами по 2-3 свободных от работы дней подряд! При этом, все начальство где-то далеко, в хмурой Москве, ты живешь в честном климате (морозные зимы, жаркие лета), рядом Обское море, на юге в 300 км Горный Алтай... Сказка, а не работа!...
...тем не менее, есть нюансы. Из-за специфического расположения Новосибирска и длинных полетов на восток/запад у пилотов много ночных смен. Да и рейсы, дневные по форме, по сути оказываются ночными для биологических часов организма, приходится привыкать к очень ранним подъемам. Например, утренний Симферополь вылетает в 07:05 по новосибирскому времени, то есть, выехать с правого берега Оби надо часа за 2.5, а проснуться еще раньше.
К тому же, ограничены международные рейсы. Худжант, Пекин и Шанхай, а с осени и по весну Гонконг - вот и весь набор. Правда, в Шанхае эстафета, это как-то разнообразит ростер.
Группу новосибирскую вообще открывали через "торговлю" - изначально в нее набирали пилотов с эрбасов, тоже новосибирцев, так они начальству поставили условия: "никаких командировок в Москву!" и "никакого переучивания на Боинг-737CL!". Мы эти требования выдерживаем, и до сих пор "новосибирцы" не летают в командировки помогать "москвичам", но.... Но при этом были периоды, когда рейсов в Новосибирске было немного, и, конечно же, потоком шли жалобы на небольшой налет, и все равно новосибирцами отклонялись любые предложения полетать из Москвы - чтобы этот налет набрать.
"Налета нет, но летать мы не будем!" Как-то так.
В общем, из-за разнообразия нюансов планирования и людских предпочтений, мне приходится выслушивать различные мнения по "неправильности планирования", и видит господь Бог - это совсем не то занятие, которым мне хочется заниматься! Я себя к профсоюзным деятелям не отношу, я стараюсь все претензии и предложения рассматривать в рамках правил и здравого смысла, а это не всегда то, что ожидают услышать "жалобщики".
Доходит до смешного.
- Денис, ну что такое!
- Что случилось?
- Планирование, идить его в качель! Мне предложили помочь компании, я отказался от отпуска в июне и нате вам!..
- Вот черти, неужели из отпуска вызывали, а налет не дали?
- Да нет, налет дали.. Но за две недели у меня шесть рейсов!
- А налет-то за месяц какой?
- 87 часов.
- Хм... Не понимаю... А ты хочешь 120, что ли?
- Нет, но лучше бы меня эти две недели каждый день в рейсы ставили, зачем мне такие перерывы? Да и вообще, что у нас со вторыми пилотами совсем беда?
- Почему ты так подумал?
- Ну, меня из отпуска вызывают, и ставят меня на "джампе"*.
- А тебя что не устраивает-то, я не могу понять? Зарплата твоя от места в кабине не зависит. Летишь себе, никакой ответственности, а деньги те же.
- Но я не хочу на джампе, пусть вторые пилоты там летают!
- А ты не думал, что потому у тебя и под 90 налет, что на джампе летать оказалось некому? Поэтому и попросили перенести отпуск. Выходных тебе дали достаточно, другому покажи твой график - обзавидуется. Извини, но я не вижу причин для жалобы!
Подобные диалоги вымораживают, для пилота ты сразу становишься "плохим", но я, повторюсь, не отношу себя к профсоюзным деятелям. Такие жалобы я не приемлю, это каприз, а не жалоба!
*jump seat - третье кресло в кабине, в данном случае пилот летит не рабочим, а как safety pilot, т.к. рабочее место пилота занято обучаемым.
Я не люблю офисную работу, мне нравится летать. Поэтому, как только я прослышал известие о том, что "новосибирцам надо помочь" - я с радостью выдвинул свою кандидатуру, и в очередной раз перенес свой отпуск, чтобы две недели полетать из Новосибирска рядовым командиром, отдохнув от занудного офиса.
И оценить, заодно, специфику расписания полетов из Новосибирска и условия проживания в отеле Sky Expo - будучи "начальником", мне хочется быть в курсе дел, ощутить условия работы "на собственной шкуре", чтобы потом предметно разговаривать - как с "жалобщиками", так и со своим руководством.
И специфика проявила себя уже с первого дня - 21 июня я прибыл рабочим пилотом (то есть, не пассажиром) на рейсе 173, ранним утром по времени Новосибирска, и совсем ночью по времени Москвы. А через 15 часов я отправился в Южно-Сахалинск двойным экипажем (два основных пилота + два "усилителя"). Очень длинный по суммарной продолжительности рейс (туда-обратно 10+ полетных часов, не считая рабочего времени), вылетающий в новосибирскую ночь. А для меня и второго пилота, прилетевшего со мной из Москвы, этот полет стал второй подряд ночной сменой, что допускается Приказом 139.
Замечу, что "отдых" 15 часов между полетными сменами - это даже больше, чем предлагает Пр. 139 для минимального времени отдыха вне базы - 10 часов (плюс полчаса на каждый час разницы во времени часовых поясов, если разница более 4). Тем не менее, следует понимать, что сложно получить 8 часов полноценного сна, если спать приходится в светлое время суток. Правда, приказ 139 предусматривает полноценный выходной (42 ч) после двух ночных смен подряд - авторы, видимо, думали, что мысль о предстоящем отдыхе должна бодрить пилотов. Тем не менее, забегая вперед, скажу, что после двух недель работы по новосибирскому графику, после полета на Сахалин включавшему в себя еще два ночных рейса - Магадан, Якутск, а так же два ранних Симферополя, дневные Питер и Сочи (рейсы указаны в произвольном порядке). Имея положенные выходные дни, я не особо-то и вымотался, даже несмотря на такое боевое начало.
Возможно, что меня согревала мысль о неизбежном отпуске :)
* * *
В этой записи я вообще-то сначала хотел просто фотографии выложить из своих двух полетов в Симферополь, да пару слов черкнуть. Но как-то так получилось, что открыл я ноутбук, и поперло. Хотел пару абзацев про Мерседес GLE и "гвардейцев" написать, ан нет, разродился на целую отдельную запись о жалобщиках и капризулях.
Итак, слетал я дважды в Крым из Новосибирска.
OVB SIP 1
В этот рейс улетели с задержкой - пришлось менять самолет, так как на предложенном в начале BVL метеорадар решил зажить своей жизнью. В итоге мы его "заграундили", и через час улетели на другом, оставив "лиму" ждать необходимый агрегат из Москвы. Вот еще один наглядный пример в пользу преимуществ работы по правилам - никто нас не "уговаривал слетать", не давил, и ни одного вопроса не задал. Командир отказался лететь по MEL*, хотя последний позволяет - это его право, записанное в документах. Прогнозировались грозы и для меня этого было достаточно, чтобы принять такое решение.
*MEL - minimum equipement list. Список минимально допустимого оборудования для обеспечения безопасного полета при условии соблюдения особых процедур, если таковые предписаны для конкретного случая.
Но, как всегда в таких случаях бывает, за весь долгий полет грозы нам не помешали ни разу. Да, облака где-то кучковались, но в стороне от нашего маршрута.
Порадовали диспетчеры Ростовской зоны - каждый сектор счел своим долгом предупредить нас об "опасных явлениях, прогнозируемых на территории всего района" - грозы с градом до 410-го эшелона. Забавно, но во всем обозримом на 360 градусов небе не было ни одного облачка, мало-мальски похожего на грозовое!
В этот полет я взял новые солнцезащитные очки. Как надел, так и сразу снял - не углядел при покупке, что они поляризованные. Такие очки с работой пилота несовместимы - под определенными углами цифровые приборы становятся "невидимыми", а стекла кабины играют разводами.
Оба раза летали центральным маршрутом (есть еще вариант через Казахстан - его я открыл для себя в заключительном полете своей командировки в Сочи).
Военный аэродром близ г.Энгельс
Симферополь порадовал отличной погодой (даже почти не болтало) и традиционным гостеприимством.
Траффик в Симферополе насыщенный
SIP OVB 1
Платов - новый аэродром г.Ростов-на-Дону - строится усиленными темпами.
Сфотографировал и уже не помню, что за города. Так что, можете попробовать поиграть в угадайку :)
Приятным открытием стало для меня то, что маршрут пролегает довольно-таки близко к Бугуруслану - городу, где я когда-то учился в летном училище.
В этот раз разглядеть его не удалось, а во второй полет в Симферополь - вполне!
С радаром летать комфортнее, чем без него. Грозы сразу расступаются.
В этот день в Толмачево работала самая дальняя ВПП - 34. Сели на нее, и еще минут двадцать добирались до стоянки. Сначала пропустили наш борт, отправляющийся в вечерний Симферополь, а потом уже нас пропускали Уральцы.
Для того, чтобы борты могли разъезжаться, на рулежке в Толмачево есть два расширения, которые на схемах в сборнике называны незатейливо START POINT 1 и 2 (точка для запуска 1 и 2), а вот диспетчер называет их HOLDING BAY - зона для ожидания. Второе по сути гораздо вернее, чем первое и было бы неплохо изменить наименование в схемах аэропорта, чтобы не смущать пилотов разными названиями.
А321 "Сибири" садится на ВПП 34.
Наши
OVB SIP 2
Через несколько дней еще раз слетал в Симферополь. Погода снова радовала и в этот раз получилось разглядеть Бугуруслан, хоть он и располагается километрах в 60 к северу от трассы.
Городок разделен на две части. Летное училище примыкает справа к нижней, а не верхней части фото виден аэродром "Карповка" - его построили специально для полетов на Як-40 в сытые советские годы.
Посмотреть на гуглокарте.
А южнее трассы - город Бузулук
Симферополь
SIP OVB 2
Навстречу попался Боинг 747 авиакомпания "Россия".
Снова летим мимо г.Энгельс и военного аэродрома.
И мимо Бугуруслана - на навигационной карте рядом с ним точка GUBNA
Теперь чуть получше получилось - через стекло кабины фотографировать на больших фокусных расстояниях очень сложно. Привет курсантам из БЛУГА!
Два курсанта из БЛУГА
Заменяют два плуга.
А если в руки дать лопату,
То заменят экскаватор!
Отец был польщен узнать, что в несколько измененном виде это четверостишие, придуманное им давно-давно, еще в 1970 году для КВН, существует и по сей день.
Почти все мои новосибирские рейсы прошли в отличную погоду, но под занавес случились подряд два вылета в грозы - один ночью, в Магадан, второй - днем в Сочи.
Но это уже другие истории!
Почитать рассказ о полете в Магадан:
"В Ма-а-агадан! Грозовой авиатриллер"
О маразмиках летной работы:
"Ох уж это планирование!"
PS
Упреждая досужие возгласы, обязательно возникающие после публикаций на тему времени работы пилотов, поясняю - выше я писал про 90 ч полетного времени. Полетное время для пилота - это примерно как время, проведенное программистом непосредственно за компьютером, а хирургом во время операции.
То есть, если речь идет о 90ч в месяц, это не значит, что пилот работает в месяц всего 90 часов. Это время, проведенное в самолете, начиная от момента движения на земле с целью взлета и заканчивая остановкой и выключением двигателей на стоянке. Рабочее же время состоит из многих событий, и при налете 90 часов обычно превышает 140 часов. Например, в мае (2016) при налете 88+ ч учтенное рабочее время составило у меня почти 172 часа.
