Автопилот становится обыденностью, но законодательство не успевает за технологиями. Инциденты с беспилотниками, как в Татарстане, вскрывают правовые пробелы. Кто несет ответственность за нарушения и аварии — владелец, оператор или производитель? Анализируем юридические коллизии и международный опыт роботакси.
В 2025 году автомобили с продвинутыми системами автономного вождения перестали быть экзотикой и все активнее появляются на дорогах. Их распространению способствует не только проведение официальных экспериментов в различных регионах, но и каналы параллельного импорта. Однако по мере роста числа таких машин все острее встает вопрос о правовом регулировании их использования и определении ответственности в случае инцидентов.
Показательный случай произошел в Татарстане, где патруль Госавтоинспекции остановил кроссовер Li 7 (LiXiang L7), в котором на водительском месте отсутствовал человек. Автомобиль перемещался в пространстве под управлением бортовой электроники, а в салоне находились четверо не пристегнутых ремнями безопасности пассажиров. На вопросы инспекторов о том, кто управлял транспортным средством, молодые люди заявили, что машина двигалась самостоятельно, а запуск был произведен с мобильного телефона. Владелец, находившийся на заднем сиденье, отрицал факт управления. В результате сотрудники ДПС ограничились составлением протоколов за непристегнутые ремни, что демонстрирует растерянность правоприменителей перед новыми технологическими реалиями.
Юристы отмечают, что существующая правовая база не готова к таким вызовам. По словам эксперта Александра Шумского, ранее Верховный суд разъяснял, что под управлением понимается любое целенаправленное воздействие на автомобиль, приводящее к его движению. Исходя из этой логики, лицо, активировавшее автопилот со смартфона, может быть признано водителем. Если такой человек находится в состоянии опьянения, ему может грозить лишение прав.
Проблема не ограничивается нарушениями ПДД. Еще несколько лет назад корреспондент одного из изданий столкнулся с нештатной ситуацией при тесте системы автоматической парковки на автомобиле Шкода Yeti. Электроника, выбрав место для маневра, совершила столкновение с припаркованным фургоном. Прибывшие на место сотрудники ГИБДД не смогли определить виновника и оформили происшествие с отказом в возбуждении административного дела, поскольку концепция «самостоятельного» движения машины была для них в новинку.
Адвокат Сергей Радько подчеркивает, что законодательство пока не содержит понятия «беспилотный автомобиль», что порождает массу юридических коллизий. В случае ДТП с участием такого транспортного средства крайне сложно установить виновное лицо. Если оператор находился в салоне, мог ли он предотвратить аварию? Возможно, он отвлекся, и тогда вина лежит на нем. А если система дала сбой и не позволила перехватить управление? В этом случае вопросы возникают уже к производителю. Также необходимо выяснять, не было ли несанкционированного вмешательства в программное обеспечение со стороны владельца. Ситуация усложняется, если управление осуществляется удаленным оператором, чей правовой статус в качестве водителя не определен.
Тем временем глобальный рынок беспилотных технологий бурно развивается. Сервис роботакси уже доступен через агрегатор Uber в некоторых городах США. Немецкий телеканал N-TV прогнозирует появление не менее 20 000 полностью автономных машин на рынках разных стран в ближайшие шесть лет. Агрегаторы такси, стремясь сократить издержки, инвестируют миллиарды в «зеленые» электрические беспилотники. Так, Uber получил финансирование от инвестфонда Саудовской Аравии и вложит 300 миллионов долларов в оснащение внедорожников Lucid технологиями от разработчика Nuro. Также планируются тесты беспилотных микроавтобусов Volkswagen ID.Buzz с системой управления от дочерней компании Moia.
Конкуренцию им составляют автомобили Waymo от Гугл Google и разработки китайской компании Baidu, которые также интегрируются в приложение Uber. Однако технология все еще не совершенна. В истории ее развития зафиксированы смертельные ДТП с участием тестовых машин Uber и автомобилей Tesla с активированным автопилотом. Это поднимает главный вопрос: кто будет нести ответственность за гибель людей?
В американском Остине, штат Техас, разворачивается прямое соперничество между Waymo и Tesla. Сервис Илона Маска использует модель, при которой в салоне на пассажирском сиденье находится человек-оператор. Но это порождает новый парадокс: если присутствие человека обязательно, в чем экономическая выгода от дорогостоящей технологии? И захочет ли такой оператор нести уголовную ответственность за фатальную ошибку искусственного интеллекта? Пока эксперименты обходятся без трагедий, но очевидно, что законодателям по всему миру необходимо срочно адаптировать правовые нормы, прежде чем дороги превратятся в полигон для неразрешенных юридических споров.
