Эта публикация является окончанием серии статей «На немецких самолетах – советские испытатели», которые публиковали в журнале «Крылья Родины» в 1991 и 1992 годах.
Эта публикация – заключительная часть очерка «На немецких машинах – советские испытатели». Первые две части размещены тут:
Журнал «Крылья Родины», 1992 г., №4
НА НЕМЕЦКИХ САМОЛЕТАХ – СОВЕТСКИЕ ИСПЫТАТЕЛИ
Автор: Дмитрий Хазанов
…Функции дневных бомбардировщиков у немцев все чаще выполняли истребители. Не случайно испытанные в НИИ ВВС осенью 1943 года новые модификации Ме-109Г-4 и ФВ-109А-5 имели наружные бомбодержатели и бомбосбрасыватели.
Ме-109Г-4 (№ 19968) за исключением установки неубирающегося хвостового колеса увеличенных размеров конструктивно мало отличался от «трехточечного» Ме-109Г-2. Представляет интерес сравнение результатов испытаний модели Г-4 А. Прошаковым в НИИ ВВС в октябре 1943 г. и модели Г-6/У2 (№ 412951) капитаном Брауном в английском центре Фарнборо в августе 1944 г. В отличие от британцев, считавших, что «звезда истребителя В. Мессершмитта закатилась», советские испытатели рассматривали этот самолет в качестве основного противника в воздушных боях. По такому важному показателю вертикальной маневренности, как набор высоты за боевой разворот (у Ме-109Г-4 с высоты 1000 м он составлял 1150 м), немецкая машина уступала в 1943 г. лишь Ла-5ФН.
Разница цифровых данных испытаний Me-109 в Советском Союзе и Великобритании может быть легко объяснена. Так, рост веса «английского» «Мессершмитта» с 3027 до 3210 кгсвязан главным образом с установкой подкрыльевых пушек, заменой обычных пулеметов крупнокалиберными, утяжелением хвостовой части фюзеляжа, сделанной из дерева. Увеличение веса и ухудшение аэродинамики привело к падению максимальной горизонтальной скорости на 7000 м с 650 км/ч до 618.
В то же время из-за устройства форсирования двигателя MW50 на модели Г-6 его скорость у земли составляла 525 км/ч против 508 км/ч. Это устройство работало на малых и средних высотах и позволяло увеличивать скороподъемность у земли до 19,3 м/с (у Г-4 - 17,3 м/с), несмотря на увеличение веса. Именно из-за последнего фактора время виража Me-109Г-6 увеличилось примерно на 2 секунды.
Испытание в НИИ ВВС ФВ-190А-5 позволило сделать вывод, что этот самолет больше похож на штурмовик, чем на истребитель. Действительно, и без того немалый вес брони ФВ-190А-5, равный 110 кг, был увеличен еще на 200 кг. Дополнительные бронедетали защищали самолет и пилота от атак снизу. Чтобы не допускать серьезного увеличения веса и ухудшения летных данных, были сняты крыльевые пушки «Эрликон». Но даже с учетом этого, вес залпа остался весьма солидным - 2,85 кг/с.
В НИИ ВВС РККА, по всей видимости, испытывался ФВ-190А-5/УЗ, который стал прообразом серии Ф. Впоследствии эти самолеты послужили основой для вооружения штурмовых эскадр люфтваффе, и будет логично сравнивать новые «фокке-вульфы» с советскими штурмовиками Ил-2, а не с истребителями. Это сравнение провести нелегко, так как лучшему вооружению, бронированию и более интенсивному воздействию на вражескую пехоту «ильюшиных» немецкие штурмовики противопоставляли скоростные и маневренные качества «фокке-вульфов».
Если все испытанные и описанные ранее самолеты были военными машинами, то самолет «Фокке-Вульф»-200С-3 являлся приспособленным под дальний тяжелый бомбардировщик пассажирским 4-моторным самолетом. С гражданским вариантом творения Курта Танка в Москве познакомились в августе 1939 г., когда туда прилетел на переговоры министр иностранных дел гитлеровской Германии фон Риббентроп.
«Военную роль» самолет получил уже в период боевых действий. По мнению специалистов НИИ ВВС, это свидетельствовало о пробелах в люфтваффе, несмотря на тщательную подготовку к воздушной войне.
Замена моторов БМВ-132 на чуть более мощные «Брамо Фафнир» не могла компенсировать возросший в полтора раза вес. Приделанная к самолету подфюзеляжная гондола с огневыми точками серьезно ухудшала аэродинамику. Невысокая максимальная скорость - 387 км/ч на высоте 4200 м - еще больше снижалась при наружной подвеске бомб (в бомболюк ФВ-200С можно было загрузить только 1000 кгбомб).
Бронирование неудовлетворительное, а огневая защита самолета слабая - все это делало его уязвимым в воздушном бою. Легко поражаемы были бензобаки, занимающие большую площадь в крыле и фюзеляже, непротектированные маслобаки, экипаж. При полетном весе 20 тонн незначительный практический потолок (6850 м) затруднял применение машины даже ночью. Как стратегический бомбардировщик ФВ-200С не выдерживал никакого сравнения ни с американской «летающей крепостью», ни с советским ТБ-7. Поэтому данный самолет большей частью использовался немцами на Востоке в качестве транспортного и в таком виде был захвачен советскими войсками.
В марте 1944 г. увидел свет сборник «Немецкие самолеты», в основу которого были положены материалы, полученные при изучении и испытаниях в НИИ ВВС Красной Армии трофейных самолетов. Кроме уже упоминавшихся машин, в сборнике содержалось описание тяжелого истребителя Ме-210, бомбардировщика До-217, высотного разведчика Ю-86П, штурмовика Хш-129, ближнего разведчика Хш-126, транспортного Ю-52. Представлял большой интерес раздел о многоцелевом Ю-88, где показана эволюция самолета за годы войны и место его в люфтваффе.
Но не только испытанием и оценкой немецких самолетов занимались в НИИ ВВС РККА. Со второй половины 1943 г. под руководством начальника отдела тактического применения авиации Н. Шаурова развернулась большая работа по созданию учебных кинофильмов. Такие фильмы, как «Немецкий истребитель Ме-109», «Воздушный бой самолета Ла-5 с Ме-109Г-2» просматривались с соответствующими разъяснениями в школах летного состава. Это оказало большую помощь командованию, которое использовало фильмы как учебные пособия. В письме начальнику НИИ генералу П. Лосюкову командующий. 3-й воздушной армией писал, что «…фильм необходим не только для истребительных частей, но и летного состава других родов войск. Нужно всячески форсировать выпуск подобных фильмов».
Вопросы тактического применения авиации занимали одно из важнейших мест и в 1944 г. при испытаниях немецких самолетов. Для этой цели использовали многочисленные модификации боевых машин, имевшихся в институте, прежде всего истребителей «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф». Один из самолетов последнего семейства прошел испытания в декабре 1944 г. ФВ-190А-8/Р6 отличался от модели А-4 усиленной броней, особенно вокруг пилота, заменой пушек «Эрликон» на 30-мм подкрыльевые и обычных пулеметов на крупнокалиберные, увеличением запаса горючего, устройством форсирования двигателя БМВ-801Д посредством нажатия кнопки «Увеличение летных качеств».
Несомненно, интересны были 30-мм пушки МК-108 как в моторном варианте, так и в подкрыльевом. Оружие оказалось очень мощным благодаря высокой для такого калибра скорострельности - 550 выстрелов в минуту. С пушками МК-108 секундный залп «Фокке-Вульфа» достиг рекордной цифры - 9,74 кг, что делало его грозным противником бомбардировщиков и штурмовиков. В то же время перетяжеленный самолет был мало пригоден для борьбы против современных советских истребителей.
С этой точки зрения не остался без внимания в НИИ ВВС облегченный ФВ-190А-8 (№ 580967). Для снижения веса на данном истребителе сократили запас горючего до 393 кг, а из вооружения оставили две крыльевые пушки «Маузер» 20-мм и два крупнокалиберных пулемета над мотором, дававших залп 3,44 кг/с. При полетном весе 3986 кгсамолет набирал высоту 5000 мза 5,4 мин, развивал скорость у земли 542 км/ч, а на высоте 6500 м - 642 км/ч.
Как видно из результатов, летные данные «Фокке-Вульфа» возросли по сравнению с ранее испытанными модификациями А-4, А-5, А-8. Однако учебные воздушные бои с советскими истребителями Як-3, Як-9У, Ла-7, проведенные под руководством инженер-майора И. Рабкина, показали, что время качественного превосходства немецкой авиации прошло. Летчики-испытатели НИИ ВВС Ю. Антипов, И. Дзюба, А. Кубышкин, Л. Кувшинов, А. Прошаков, В. Хомяков, пересаживаясь с самолета на самолет, продемонстрировали перед присутствующими захватывающий воздушный спектакль.
Хотя и пилотажные характеристики ФВ-190А-8 улучшились, и маневренность возросла, новым советским машинам он уступал. «Фокке-Вульф» набирал за боевой разворот 1150 м, но «Яковлевы» и «лавочкины» оказывались выше; они заходили «немцу» в хвост после второго, третьего виража.
Однако немецкие летчики старались избегать воздушного боя. Их излюбленная тактика в конце войны состояла в пикировании на цель с высот порядка 1500 м с обстрелом из пушек или со сбросом бомб и уходом на повышенной скорости. Оказалось, что после включения на приборной доске кнопки «Увеличение летных качеств», ФВ-190А-8 без бомб, кратковременно развивал в горизонтальном полете скорость у земли 582 км/ч. Только Ла-7 имел запас скорости, но и ему было нелегко догнать уходящий немецкий истребитель.
Испытанный через два месяца ФВ-190Д-9 не изменил оценки этого истребителя. Хотя несомненный интерес вызвало знакомство с отдельными узлами и агрегатами. На этом «фоккере» вместо обычного БМВ-801Д воздушного охлаждения стоял новый ЮМО-213А жидкостного охлаждения. Замена мотора удлинила самолет (с 8950 мм до 10 380 мм), за что наши летчики называли его «длинноносым».
Представляли интерес навигационная приставка к радиостанции, деревянный винт с малой относительной толщиной, электротермическое антиобледенительное устройство.
Летчик В. Голофастов при весе самолета 4197 кг за 5,6 мин достиг высоты 5000 м; на ней максимальная скорость составляла 624 км/ч. До высоты 5500 м серийный Як-3 имел ощутимый перевес в скорости и скороподъемности.
Эти результаты подтверждал и противник. Если в начале войны немцы использовали трофейные самолеты, чтобы продемонстрировать «техническую отсталость большевиков», то в 1945 г. их отношение резко изменилось. Когда в январе в Восточной Пруссии, на территории противника совершил вынужденную посадку Як-3, самолет перегнали в Берлин, для показа высшим руководителям рейха. Пилотировавший советский истребитель летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе свидетельствовал:
«…Самолет Як-3 ждали с особым нетерпением, так как по сравнению с истребителем Як-9 он стал значительно легче и быстрее. На малых высотах он был особенно хорош и обладал превосходством по скороподъемности и радиусу виража над нашими Ме-109 и ФВ-190».
Последним немецким поршневым самолетом, прошедшим полное испытание в НИИ ВВС в конце войны, был истребитель Ме-410В-2 (№ 130379). Работу над ним завершили после окончания военных действий в Европе.
Особенностью самолета, который был модификацией Ме-210, являлись новые двигатели ДБ-603А, форсированные по метражу относительно ДБ-605А, и 50-мм пушка в носу фюзеляжа. Эта пушка, являясь модификацией танковой, не представляла особого интереса. Имея скорострельность около 40 выстрелов в минуту, что было недостаточно для авиационного оружия, и малую начальную скорость, пушка весила вместе с агрегатами 592 кг(увеличив взлетный вес самолета до 10 410 кг).
50-мм пушка БК была практически по всем параметрам хуже советской НС-45, лишь незначительно превосходя последнюю по эффективности действия снарядов. Все же пушка сделала наступательное вооружение Ме-410В-2, компактно расположенное вдоль оси самолета и имевшее вес залпа 4,65 кг/с, весьма мощным. Установка комбинированного прицела-коллиматора и телескопической трубы с увеличением позволяла вести прицельный огонь на дальности 1000 м и более.
Основное назначение нового немецкого двухместного двухмоторного истребителя - борьба с дневными бомбардировщиками. Надо признать, что и для Ту-2 и особенно для Пе-2 он был опасным противником. Дело было даже не только в том, что Ме-410 превосходил «пешку» в скорости до высоты 4000 м примерно на 40 км/ч и на больших высотах - абсолютно. В отличие от ФВ-190А-8/Р6, двухмоторный «Мессершмитт» продемонстрировал хорошую устойчивость, управляемость и для такого большого веса - маневренность.
В то же время испытания показали, что против советских одноместных истребителей Ме-410 может вести только оборонительный воздушный бой. В этих боях инициатива всегда принадлежала «Яковлевым» и «лавочкиным». Немецкие летчики могли уповать только на надежную и безотказную работу дистанционно управляемых пулеметных установок ФДСЛ, которые защищали самолет от атак с задней полусферы.
Одно из последних применений имевшихся в НИИ ВВС трофейных самолетов - парад 18 августа 1945 г. в День Воздушного Флота. В учебных воздушных боях там участвовали «фокке-вульфы» и «мессершмитты». Особенно эффектный номер продемонстрировал майор И. Пискунов, который имитировал падение «подбитого советскими истребителями» «Юнкерса-388».
Знакомство НИИ ВВС с немецкой техникой на этом не закончилось. За три дня до парада летчик-инженер А. Кочетков впервые в Советском Союзе поднял в небо реактивный Ме-262. В авиации начиналась новая эра. Но это уже тема другого рассказа.
КОНЕЦ ОЧЕРКА.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Изучение сбитых немецких и английских самолетов на Западном фронте в 1940 году