Весной 1940 года, как раз перед наступлением вермахта и люфтваффе на Францию, Гитлер, пытаясь задобрить Сталина, чтобы не ударил ему ненароком в спину, разрешил советским авиационным специалистам закупить все немецкие боевые самолеты, какие они только хотели. Всего было закуплено 12 типов, и все получили у наших испытателей высокую оценку, кроме скоростного истребителя Хе-100, который оказался не боевым самолетом, а исключительно гоночным. Геринг, правда, заявлял, что этот истребитель принят на вооружение в люфтваффе, и даже успешно воюет на фронте вместе с «мессерами», но вскоре оказалось, что это просто блеф, и деньги были потрачены зря.
КРАТКОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА КАНАЛА
Недавно я опубликовал очерк В. Капистки из старого журнала «Крылья Родины» - «ЧТО МЫ ВЗЯЛИ У ЛЮФТВАФФЕ», где шла речь о закупке нашими комиссиями некоторых образцов техники в Германии в 1940 году. Но о самих закупках рассказывалось мало, в основном описывались технические решения, которые были позаимствованы нашими конструкторами с немецких самолетов.
Очерк этот тут:
Я же отыскал более ранний материал о том, какие именно закупались самолеты, как они испытывались нашими летчиками и какую оценку получили. Поэтому предыдущий очерк можно считать не предисловием, а послесловием, а в качестве первой части у меня будет предлагаемый ниже очерк Д. Хазанова «На немецких машинах – советские испытатели».
Правда, этот материал разбит автором на три части – в первой рассказывается об испытаниях техники, закупленной в Германии до войны, а во второй и третьей – об испытаниях трофейных самолетов уже во время войны. В данной публикации я размещу первую часть, которую можно объединить с публикацией «Что мы взяли у люфтваффе», а вторая и третья части, уже о военных испытаниях, пойдут у меня отдельным номером чуть позже.
Журнал «Крылья Родины», 1991 г., №11
НА НЕМЕЦКИХ МАШИНАХ – СОВЕТСКИЕ ИСПЫТАТЕЛИ
Автор: Дмитрий Хазанов
(В этой части очерка в журнале иллюстраций не было, но я снабдил необходимыми иллюстрациями предыдущий, указанный выше очерк).
С приходом к власти Гитлера в Германии заметно выросла интенсивность научных и конструкторских исследований в области военной техники, в частности, авиационной. Эти работы вызывали известный профессиональный интерес наших специалистов: агрессивность внешней политики третьего рейха заставляла рассматривать его как потенциального противника.
Вмешательство гитлеровцев в гражданскую войну в Испании подтвердило худшие опасения. Именно оттуда немецкие самолеты были доставлены в Советский Союз и досконально изучены в Научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил Красной Армии (НИИ ВВС РККА). Знакомство советских авиаторов с первыми модификациями истребителя Ме-109С и бомбардировщика Хе-111С показало, что у этих «молодых конструкций» были перспективы для развития.
После подписания в августе 1939 года пакта о ненападении между Германией и СССР и заключения между странами торгового соглашения, советским специалистам была предоставлена возможность не только ознакомиться с немецкой техникой, но и закупить предлагаемые самолеты.
Для реализации соглашения в Германию в марте 1940 года выехала торговая делегация во главе с управляющим объединением заводов «Спецсталь» И. Тевосяном. От НИИ ВВС в ее состав входили начальник летного отдела И. Петров и летчик-испытатель С. Супрун.
Среди самолетов, показанных советским специалистам, был и один из самых скоростных в то время истребителей «Хейнкель»-100. Супрун захотел полетать на нем. Первоначально немцы возражали, но затем согласились проконсультировать советского испытателя. Степан Павлович блестяще выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских и государственных испытаниях. Немецкие инженеры и пилоты, в том числе конструктор Эрнст Хейнкель, высоко оценили летное мастерство советского летчика. Самолет Хе-100 был закуплен первым.
Всего наши специалисты приобрели 36 самолетов двенадцати разных типов. В начале лета эта техника поступила на аэродром НИИ для испытаний. Наибольший интерес представляли истребители Ме-109Е и Me-110С, бомбардировщики Ю-88А и До-215В, которые тогда составляли основу люфтваффе. Широко примененные немцами против Польши, Франции, малых стран, эти самолеты не могли представлять военной тайны. Но одно дело знакомиться с ними по публикациям печати, совсем другое - практически.
Изучение истребителя «Мессершмитт»-109Е-3 показало, какой рывок сделали немецкие конструкторы в сравнении с модификацией С, изученной в НИИ ВВС в 1937 г. При полетном весе 2605 кг Ме-109Е имел скорость у земли 440 км/ч, на высоте 5000 м- 546 км/ч. Последняя почти на 100 км/чпревышала скорость серийных И-16 последних модификаций и более чем на 100 км/ч И-153 «Чайка». Эти истребители Н. Поликарпова составляли основу советской авиации, и такое существенное отставание внушало тревогу.
Правда, в нашей стране в это время уже испытывались истребители нового поколения: И-26, И-301, И-200. Они развивали скорость 585–605 км/ч, а последний самолет на высоте 7200 мдостиг 628 км/ч. Однако новые советские машины еще предстояло довести и внедрить в серийное производство. Как показал дальнейший ход событий, времени на это уже не хватило.
Настораживали и другие данные, полученные при испытании Ме-109Е. Самолет набирал высоту 5000 мза 6,3 мин, его практический потолок доходил до 10 000 м. Наряду с пулеметами он имел пушки 20 мм«Эрликон», установленные в крыле. Вес секундного залпа немецкого истребителя составлял 2,49 кг, что более чем вдвое превосходило мощность оружия советских пулеметных истребителей, в том числе и новых И-200. Пушки «Мессершмиттов», позволявшие вести огонь на поражение с больших дистанций, делали их очень опасными.
Высокую оценку получил и двухместный двухмоторный Ме-110С-4, хотя его максимальная скорость и была несколько ниже - 525 км/ч на высоте 4600 м. Однако в скороподъемности и маневренности «сто десятый» уступал советским истребителям, что было вызвано относительно большим для двух моторов ДБ-601А полетным весом - 6510 кг. Высоту 5000 мсамолет набирал за 8,4 мин, а полный вираж на 1000 м выполнял за 30 сек. Его артиллерийское вооружение по сравнению с Ме-109Е-3 было еще более мощным. В носу самолета располагалась целая батарея из двух пушек и четырех пулеметов, дававшая залп весом 2,85 кг/сек. Для защиты самолета от атак сзади сверху имелся пулемет у стрелка.
Особенно высокую оценку в НИИ ВВС получили пилотажные свойства машины.
«Самолет обладает хорошей управляемостью, маневренностью и устойчивостью, - говорилось в отчете. - Возможен длительный полет с полностью брошенным управлением. По технике пилотирования самолет прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации… Возможен полет на одном работающем моторе».
Представляли интерес двухмоторные бомбардировщики «Юнкерс»-88А и «Дорнье»-215В. При всех различиях оба самолета имели немало общего, что позволяло говорить об основных концепциях немецких авиастроителей. Это и цельнометаллическая конструкция, и размещение экипажа из четырех человек в одной кабине (при необходимости можно оказывать помощь друг другу), и оборонительное вооружение из трех подвижных пулеметов МГ-15 с магазинным питанием.
Самолет «Юнкерс»-88 был первым немецким двухмоторным пикирующим бомбардировщиком. Это назначение обусловило ряд объективных особенностей: размещение бомб крупного калибра под крыльями вне плоскости, ометаемой винтом, установка воздушных тормозов под крыльями, обеспечение автоматом ввода и вывода самолета из пикирования, отличный обзор для летчика.
Большое внимание немецкие конструкторы уделили живучести самолета. Для этого на бомбардировщике стояло ограниченное количество (3-5 штук) хорошо протектированных бензобаков увеличенной емкости. Бензобаки размещались в герметически изолированных отсеках, а бензомагистрали и управление самолетов дублировались.
С полетным весом 10 350 кг Ю-88А-1 развивал максимальную скорость 365 км/ч у земли и 445 км/ч на второй границе высотности (5600 м). Высоту 5000 мбомбардировщик набирал за 18 мин. Еще быстрее оказался горизонтальный бомбардировщик «Дорнье»-215В. С полетным весом 8621 кг он «забирался» на высоту 5000 мза 10,8 мин.
Но в отличие от Ю-88, До-215 не предназначался для бомбометания с пикирования, все бомбы весом до 1000 кг размещались в бомболюке. В варианте разведчика вместо бомб устанавливался дополнительный бензобак на 900 литров. В этой последней модификации самолет главным образом и применялся в войне против Советского Союза: оснащенный фотоаппаратами и дополнительным кислородным оборудованием, он часто вел разведку в нашем тылу на больших высотах.
А что же «Хейнкель»-100, первый самолет, с которым ознакомилась советская делегация?
Он оказался скорее гоночной машиной, чем боевым истребителем. Его скорость была примерно на 100 км/ч выше, чем у Ме-109Е на всех высотах при аналогичном двигателе. Это достигалось за счет использования несколько меньшего крыла скоростного профиля и применения пароводяного и испарительно-спиртового охлаждения с установкой конденсаторов вместо водяных радиаторов на других самолетах. При полетном весе 2444 кг посадочная скорость Хе-100 довольно высока - 159 км/ч. В отличие от других немецких самолетов, он проявлял неустойчивость, особенно в продольном отношении. Всего лишь два пулемета винтовочного калибра считались совершенно недостаточным вооружением для истребителя в 1940 году. Оставляла желать лучшего и горизонтальная маневренность.
Немцы, пропагандируя этот самолет, пытались создать у советских военных и у англичан впечатление, что уже в начале 1941 года у них на вооружении не один, а два типа одноместных истребителя - Ме-109 и Хе-100. Но ввести в заблуждение относительно последнего специалистов НИИ ВВС не удалось.
Результаты испытаний немецких самолетов в нашем институте были достаточно объективны. Так, летно-технические характеристики Ме-110С и До-215 мало отличались от фирменных, которые стали известны позднее. У Ю-88А в Советском Союзе несколько занизили потолок и уменьшили посадочную скорость. Больше расхождений с результатами испытаний в других странах наблюдалось у «советского» Ме-109Е (№ 2738). Заниженной можно считать полученную у земли скорость 440 км/ч (у более медлительного на других высотах Ме-110С она оказалась на 2 км/ч выше вблизи земли), а типичная для этой модификации полученная в Англии скорость 465–470 км/ч.
Скороподъемность у земли 11,2 м/с представляется недостаточно высокой для данного типа истребителя. Эти отклонения можно объяснить недобором мощности двигателя испытываемого самолета.
Противоречивые результаты получены при испытании маневренности Ме-109Е. Отмечавшееся «хорошее» поведение истребителя при потере скорости на околокритических скоростях, синхронная работа автоматических предкрылков, малый радиус разворота трудно связать с полученным средним временем виража 28 сек (для сравнения - у И-26, И-200, И-301 - от 20 до 24 сек.).
Значительное внимание было обращено на поиск слабых сторон. Немецкие истребители не могли достаточно энергично выполнять восходящие маневры, быстро разгоняться на пикировании. Бомбардировщики не имели брони, недостаточным было их оборонительное вооружение. Ограниченные размеры бомболюков не позволяли загружать в самолеты бомбы калибром более 50 кг.
А вот топливные насосы, расширительные бачки, водяные и масляные радиаторы были легко уязвимы. Это - не к чести опытных самолетостроителей, располагавших мощной авиапромышленностью. Однако нельзя было не видеть, что цельнометаллические, хорошо оборудованные машины отличала высокая степень доведенности конструкций.
И вот еще что бросалось в глаза: ради удобства работы экипажа немецкие инженеры зачастую жертвовали другими качествами, прежде всего скоростью.
Все немецкие самолеты, кроме Хе-100, получили в НИИ ВВС отличные оценки за устойчивость (продольную, поперечную, путевую). Советская же концепция определяла, что только бомбардировщики должны быть устойчивыми, истребители нейтральными, а разведчики - занимать промежуточное положение.
В конструкции И-16, этого яркого представителя советской предвоенной авиации, была заложена центровка свыше 30% САХ, чтобы самолет буквально «ходил за ручкой». Считалось, что неустойчивость положительно скажется на маневренных качествах самолета. Немцы, напротив, считали, что противопоставление устойчивости и маневренности в корне неверно. И на наших самолетах поколения 40-х годов уже велась большая работа по совмещению этих качеств. Она сыграла свою позитивную роль при переучивании молодого летного состава на новую матчасть.
По максимальной горизонтальной скорости До-215В и Ю-88А находились между СБ-2М-103 и ДБ-3 2М-88 (согласно отчетам по госиспытаниям).
У немцев стоило многому поучиться в организации работы экипажа, особенно в длительном полете. И «Юнкерc», и «Дорнье» выгодно отличались от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ. В отличие от наших, немецкие двухмоторные машины позволяли уверенно летать на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Начальник НИИ ВВС генерал А. Филин, выступая в ЦАГИ, говорил:
«В настоящее время еще существует абсолютно неправильное мнение о том, что чем более совершенный самолет, тем сложнее в технике пилотирования он должен быть. Это совершенно неверно: с таким положением надо бороться».
Это было одно из последних выступлений талантливого инженера и ученого: вскоре он был арестован…
Полученные в НИИ ВВС качественные и количественные результаты испытаний фашистской авиатехники трудно переоценить. По крайней мере, в первый год войны они позволяли с высокой точностью определять возможности нашего воздушного противника.
С началом Великой Отечественной войны основные усилия НИИ ВВС сосредоточил на доводке отечественных самолетов, которые еще были «сырыми». Поступали на фронт во все возрастающих количествах Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ил-2. А что им противостояло?
И вот 29 июля 1941 г. начала работу постоянная комиссия по приему трофейного имущества из инженеров НИИ П. Рудинцева и Г. Печенко под председательством генерала М. Шишкина. Все собранные машины должны были поступать на изучение и испытания. Но осуществить этот замысел оказалось нелегко. Сильный враг наступал, и те самолеты, которые сбивались над нашей территорией, как правило, было трудно транспортировать и исследовать. В связи с этим велика была ценность немецких машин, которыми уже располагал НИИ ВВС. 11 октября 1941 г. при эвакуации института в Свердловск, пытаясь спасти Ме-109Е, погиб прекрасный летчик-испытатель Т. Чигарев…
Той осенью специалисты НИИ установили, что противник качественно улучшил свою авиацию, хотя основные типы остались прежними. У бомбардировщиков добавились броня, пулеметы с ленточным питанием вместо магазинного, возросла мощность двигателей. Еще более серьезные изменения претерпела истребительная авиация. Воздушные бои показывали, что самолеты противника обладали превосходством в скорости и скороподъемности даже сравнительно с новыми советскими истребителями. А ведь по ранее полученным результатам испытаний в НИИ самолет Як-1 на колесном шасси без внешних подвесок бомб, с открытым фонарем кабины, как часто летали на фронте, не должен уступать Ме-109Е.
Как потом стало известно, перед нападением на СССР немцы кардинально модифицировали одноместный истребитель, названный Ме-109Ф. Улучшенной аэродинамики, с центральной мотопушкой, более мощным мотором, работавшим на высокооктановом горючем. Обнаружились и другие изменения, когда один такой самолет попал в руки советских войск. История его появления на Тушинском аэродроме Москвы аналогична появлению «Мессершмитта» капитана Рольфа Пингля за четыре месяца до этого вблизи Дувра на английском побережье. Даже характер полученных в бою повреждений был схож. На «тушинском» Ме-109Ф-2, принадлежавшем 51-й истребительной эскадре, оказались поврежденными гидро- и электросистема, пробит бензобак.
После восстановления силами техсостава 47-й истребительной авиадивизии, которая базировалась в Тушине, самолет сразу же подняли в воздух для летной оценки. Правда, на посадке не повезло: сломали левую ногу шасси и законцовку крыла.
В таком виде машину обнаружила бригада специалистов НИИ ВВС. Там самолет починили вторично. В первом же донесении руководству института инженер А. Розанов обратил внимание на стреляющую через редуктор пушку «Маузер» МГ-151. Она могла иметь калибр как 15, так и 20 мм, в зависимости от устанавливаемого ствола; при этом даже звенья оставались неизменными. Первоначально немцы предпочитали ствол меньшего калибра, а впоследствии 20-мм пушки стали стандартными.
Летчиком института А. Прошаковым установлено: при полетном весе 2780 кг самолет Ме-109Ф развил максимальную скорость у земли 510 км/ч, а на границе высотности (2750 м) - 560 км/ч; высоту 5000 м «мессер» набирал за 5,4 минут. При испытании не удалось добиться постоянства давления наддува, оно стремительно падало выше 3000 метров. В результате летные характеристики на больших высотах нуждались в уточнении (на высоте 5000 м получены максимальная горизонтальная скорость 556 км/чи вертикальная - 10,6 м/с; установлен и практический потолок - 8750 м). Но на малых и средних высотах сомнений в результатах испытаний не возникало.
Острая потребность ВВС Красной Армии в данных обновленного немецкого истребителя заставила ведущего инженера А. Розанова срочно выпустить отчет. Судя по нему, максимальная горизонтальная скорость Ме-109Ф повысилась аж на 70 км/ч! До высоты 4000 м он превосходил все отечественные серийные истребители. Причем лучший из них, Як-1, отставал у земли, по крайней мере, на 30 км/ч. Это заставило начальника института генерала Федорова 24 декабря 1941 г. обратиться с письмом к А.С. Яковлеву, который не только был главным конструктором, но и заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению.
«В настоящее время, - писалось в нем, - у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф».
Требовалось ускорить разработку перспективных боевых машин.
КОНЕЦ ПЕРВОЙ ЧАСТИ ОЧЕРКА.
ПРОДОЛЖЕНИЕ ТУТ:
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
На чем воевали пилоты итальянской бомбардировочной авиации во время Второй Мировой войны