Во время Великой Отечественной войны многие самолеты люфтваффе попадали в руки наших испытателей в качестве трофеев. В данной публикации рассказывается о том, какие именно самолеты больше всего заинтересовали наших инженеров и какие выводы они из этих исследований сделали.
Данная публикация является второй частью предыдущей «На немецких машинах – советские испытатели», которая у меня размещена тут:
Вторая часть из журнала «Крылья Родины» за 1992 год называется несколько по другому - «На немецких самолетах – советские испытатели», и рассказывает об испытания немецких самолетов, уже не купленных в Германии перед войной, а об испытаниях тех машин, которые были захвачены уже в ходе войны в качестве трофеев.
Эта часть повествования разделена на два отдельных очерка, опубликованных в двух номерах журнала. Сейчас я предлагаю только первый очерк, а второй последует через некоторое время за ним. Ссылку на него я позже поставлю в этой публикации.
Журнал «Крылья Родины», 1992 г., №1
НА НЕМЕЦКИХ САМОЛЕТАХ – СОВЕТСКИЕ ИСПЫТАТЕЛИ
Автор: Дмитрий Хазанов
…Предполагалось, что нашим ответом Вилли Мессершмитту станут новые И-185 Н.Н. Поликарпова и модернизация серийных Як-1 под мотор М-107 и ЛаГТ-3 под М-82 и М-107. Первым из них увидел свет истребитель С.А. Лавочкина Ла-5 с двигателем М-82.
После улучшения аэродинамики, снятия внешних подвесок, форсирования моторов М-105П истребители А.С. Яковлева Як-1 и Як-7Б, так же, как и Ла-5, были примерно равны Ме-109Ф-2.
Но немецкие конструкторы из Аугсбурга не стояли на месте. В начале 1942 г. на советско-германском фронте отмечалось появление Ме-109Ф-4, а в конце лета 1942 г. - грозного Ме-109Г-2. На них последовательно устанавливали более мощные и высотные модификации моторов Даймлер-Бенц, усиливали бронезащиту. Нельзя сказать, что известие об этом застало советское командование и НИИ ВВС врасплох. Еще в конце апреля 1942 г. наша разведка передала почти точные данные о будущем противнике. Аналогичная информация поступила и от союзников, успевших столкнуться с новым опасным противником над Ла-Маншем.
Но одно дело - информация, совсем другое - реальные боевые машины, появившиеся в конце августа 1942 г. под Сталинградом и сыгравшие не последнюю роль в завоевании противником оперативного господства в воздухе в этом районе. На Ме-109Г-2 летали наиболее опытные летчики, асы.
С самого начала появления «супермессеров» не прекращались попытки захватить такой самолет, заставить приземлиться поврежденную машину на нашей территории. Задача оказалась чрезвычайно трудной: при неблагоприятном развитии боя вражеские летчики, форсируя двигатели, уходили на больших скоростях.
Руководство НИИ ВВС обратилось 23 октября 1942 г. к И. Сталину с просьбой: ускорить строительство нового цельнометаллического истребителя к весне 1943 г. примерно с такими данными: полетный вес не более 3300 кг, максимальная горизонтальная скорость у земли 550–560 км/ч и на высоте 6000–7000 м - 680–700 км/ч.
Окружение противника под Сталинградом наконец-то позволило захватить почти неповрежденный новый немецкий истребитель. Один из лучших летчиков НИИ капитан А. Прошаков перегнал «мессершмитт» на подмосковный аэродром. Оперативно проведенные испытания показали, что от своего предшественника Ме-109Ф - «Мессершмитт»-109Г-2 отличался не только более мощным и высотным мотором ДБ-605А, но и усиленным вооружением: в обтекателях под крыльями дополнительно установили две пушки «Маузер» МГ-151 20 мм, что увеличило вес секундного залпа с 0,94 до 4,78 кг. В пять раз!
Дополнительная броня защищала самолет от атак сзади. Эта модификация в отчетах НИИ ВВС значится как «пятиточечный «Мессершмитт». Максимальная горизонтальная скорость его равнялась 505 км/ч у земли и 650 км/ч на 7000 м. С весом 3235 кг самолет набирал 5000 м за 5,1 мин и имел практический потолок 11 200 м.
Только что прошедший под Сталинградом войсковые испытания «Лавочкин»-5 уступал «Мессершмитту», особенно заметно - на высотах более 3000 м. На высотах 4000–5000 м Ла-5 отставал примерно на 30 км/ч, а на 6500 м - уже на 60 км/ч. Лишь вблизи земли советский истребитель имел небольшое превосходство в скорости при использовании форсажа. В вертикальном маневре и на малых высотах Ла-5 уступал этому «мессеру», который на горках, боевых разворотах, что называется, обставлял «Лавочкина».
Однако советские испытатели выявили, что у этой модификации ухудшились управляемость и горизонтальный маневр. Для возросшего веса машины недостаточной стала прочность колес. Эти дефекты отмечали и немецкие летчики. Модификация Р6 с подвесными пушками не получила распространения. На Ме-109Г-2 (№14513), захваченном нашими войсками и попавшем в НИИ ВВС, подкрыльевые пушки не устанавливались. В противоположность первому, его называли «трехточечным».
Улучшение аэродинамики привело к росту скорости на всех высотах на 16–19 км/ч. С полетным весом 3023 кг время набора 5000 м было рекордным для серийных истребителей - 4,4 мин.
Истребители Як-1, Як-7Б, Як-9, выпущенные в начале 1943 г., имели лучшую маневренность, на малых высотах отставали в скорости от Ме-109Г-2 незначительно, в лучшем случае - на 15–20 км/ч, а вот на 7000 м - на 100 км/ч. И все самолеты, поступавшие в нашу страну по ленд-лизу, уступали Ме-109Г-2.
Наступление на юге принесло новые трофеи. В конце апреля 1943 г. в Люберцах состоялась конференция летного состава, работающего на истребителях Ме-109Г-2. Летчик-инженер А. Никашин на Ла-5 с форсированным мотором М-82ФН провел учебные воздушные бои, которые показали, что новый советский истребитель уже превосходит «Мессершмитт» на малых и средних высотах.
В начале 1943 г. был испытан Ю-87Д-1, тоже доставленный из-под Сталинграда. Перед войной наша делегация не проявила интереса и не стала закупать Ю-87, считая его устаревшим. Однако пикирующие «юнкерсы» нанесли немало ущерба нашим наземным войскам и в массированных бомбежках городов - мирному населению. Модификацию «Д» немцы начали применять на восточном фронте в сорок втором. Она отличалась от ранее известной модели «В» усиленными конструкцией и бронезащитой экипажа, а также более мощным двигателем. Хорошо подготовленные экипажи могли и на тихоходных «юнкерсах» точно поражать цели с пикирования, а бомбовая нагрузка 1500 кг чуть ли не вдвое превосходила обычную нагрузку советского пикировщика Пе-2.
Но испытания показали, что некоторое увеличение скорости, усиление оборонительного вооружения и бронирования не могли обезопасить эти самолеты от атак истребителей. Максимальная скорость на средней высоте с наружной подвеской бомбы в 500 кгбыла всего 382 км/ч. Поэтому немцы применяли «юнкерсы» лишь под сильным истребительным прикрытием.
Специалистам института удалось ознакомиться и с противотанковой моделью «юнкерса». Переоборудование состояло в снятии бомбодержателей, тормозных решеток, неподвижных пулеметов и установке под крыльями 37-мм зенитных пушек «Рейнметалл». В последнем варианте заметно ухудшилась маневренность, а максимальная скорость снизилась на 50–60 км/ч относительно обычных вариантов.
Вместе с противотанковым Ю-87 советским войскам под Брянском удалось захватить в плен и немецкого летчика-испытателя, участвовавшего в войсковых испытаниях этого самолета. Из допроса пленного, в котором участвовали инженеры НИИ капитаны А. Розанов и А. Аронов, выяснилось, что в феврале 1943 г. немцы вооружили партию из 25 Ю-87 и направили на советско-германский фронт.
Немецкий летчик-испытатель Ганс Тренкман отличался высокой технической подготовкой и солидным летным стажем. Чувствовалось, что в Рехлине тщательно отбирают кандидатов в испытатели. Впечатляющими были оценки Тренкмана новых Ме-109, Ю-88, ФВ-190. Последний немцы еще только начали применять на советско-германском фронте, а союзники уже полтора года вели бои с этим истребителем. После того, как по ошибке 23 июня 1942 г. немецкий летчик посадил ФВ-190А-3 на английской авиабазе, в Королевском исследовательском авиацентре в Фарнборо, где на нем летал X. Дж. Вильсон, «Фокке-Вульф» получил исключительно высокую оценку.
Истребитель оказался во всем, кроме радиуса виража, лучше английского «Спитфайра V». Превосходство в скорости доходило до 50–60 км/ч. Даже появление новейшего «Спитфайра IX», по английским оценкам, уменьшило, но никоим образом не ликвидировало преимуществ ФВ-190.
Изучить ФВ-190 в НИИ ВВС удалось после того, как истребитель 54-й эскадры из-за не отрегулированного оружия отстрелил себе лопасти винта и совершил вынужденную посадку. Инженер НИИ ВВС П. Оноприенко и летчик-испытатель Ю. Антипов обнаружили в новом самолете много достоинств. Это и необычно мощное стрелково-пушечное вооружение (вес секундного залпа 4,93 кг), и высокая живучесть конструкции, и хороший обзор во все стороны, и полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, и прекрасное оборудование, и удачное выполнение отдельных узлов и агрегатов. В то же время, в отличие от Великобритании, в нашей стране высоких отзывов самолет не получил. Отмечалось, что он перетяжелен, имеет большой пробег и разбег, плохой вертикальный маневр. По скорости и скороподъемности до высоты 4000 м машина уступала серийным советским истребителям, построенным в 1943 г.
Наилучших характеристик ФВ-190А-4 (именно эта модификация испытывалась в НИИ) достигал на больших высотах: максимальная скорость 610 км/ч на 6000 м. Аналогичная модель А-4 на испытании в Англии показала скорость 634 км/ч на 5640 м. Разницу в скорости примерно в 20 км/чна всех высотах можно объяснить полетами ФВ-190А-4 в НИИ ВВС только на номинальных режимах работы двигателя БМВ-801Д. Напомним, что на модификации истребителя ФВ-190А-4 установили устройство MW-50 для впрыска водо-метаноловой смеси, что позволяло кратковременно форсировать мощность.
Несомненный интерес вызвал самолет другого назначения этого же конструктора, Курта Танка. Речь идет о войсковом разведчике и корректировщике артиллерийского огня «Фокке-Вульфе»-189А-2. Эта машина, имеющая необычную двухбалочную схему, систематически и весьма успешно применялась немцами на восточном фронте. Испытания показали, что, несмотря на невысокую скорость (300 км/ч), «рама», как называли наши фронтовики ФВ-189, оказалась малоуязвимой: прекрасный обзор и высокая маневренность позволили на вираже постоянно держать атакующий истребитель в зоне обстрела, хотя огневая мощь малокалиберных пулеметов этого самолета была невелика.
Высокую оценку получило связное, навигационное и фотооборудование машины, в том числе радиостанция ФуГ-17, работающая в УКВ диапазоне. Радиостанция была смонтирована так, что при разведке или корректировке штурман, не отрываясь от наблюдения, мог работать на ней: удобству работы экипажа на ФВ-189 уделялось большое внимание.
Из самолетов-бомбардировщиков люфтваффе в нашем НИИ испытания в 1943 г. прошел «Хейнкель»-111Н-11. Этот двухмоторный непикирующий самолет цельнометаллической конструкции с бесфонарной кабиной стяжал себе известность еще в Испании и к началу войны с СССР считался устаревшим. Однако немцы подвергли бомбардировщик неоднократным модификациям и удержали его в производстве. Более того, во второй половине войны, когда господство советской авиации стало ощутимо, Хе-111Н гораздо чаще применялся немцами на Востоке, чем более быстроходный Ю-88А.
25 марта 1943 г. в НИИ прибыло два бомбардировщика модификации Н-6 и Н-11. Первый, принадлежавший к самой массовой подсерии «хейнкелей», в процессе работы получил повреждения, а второй благополучно закончил испытания в конце мая (ведущий инженер - майор Г. Грибакин, ведущий летчик - подполковник Г. Ашитков). Испытания показали, что, несмотря на установку форсированных моторов Юмо-211Ф-1, у самолета Хе-111Н-11 максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок весьма низкие, дальность полета недостаточная (а ведь у нас «хейнкель» сравнивали с Ил-4, в Великобритании - с «веллингтонами»). Вес брони бомбардировщика, доходящей до 170 кг, мощное стрелково-пушечное вооружение (5 обычных пулеметов, один крупнокалиберный и одна пушка) рассчитывались на дневное применение самолета. 7 стволов! Однако в НИИ ВВС эффективность огневой защиты признали недостаточной - из-за ограниченности секторов обстрела.
В то же время легкость управления и устойчивость самолета, хорошие взлетно-посадочные свойства, а также отличный обзор и обеспеченность необходимым самым современным аэронавигационным и радиооборудованием - все это обусловило сохранение Хе-111 на вооружении, в особенности - как ночного бомбардировщика.
КОНЕЦ ПЕРВОЙ ЧАСТИ ОЧЕРКА.
ОКОНЧАНИЕ ТУТ:
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Изучение сбитых немецких и английских самолетов на Западном фронте в 1940 году