Публикация представляет собой раритетный, а то и вовсе уникальный очерк «Изучение сбитых самолетов», взятый из старого-престарого советского журнала «Наука и жизнь», вышедший в июне 1941 года, но материалы из которого в свою очередь, были взяты из западных журналов Wirelss world и The Engineer за 1940 год.
НЕБОЛЬШОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА КАНАЛА.
Во время любой широкомасштабной войны скрывать какие-то технические секреты, использующиеся на фронтовых системах вооружения, не просто сложно, а невозможно. Поэтому вся захваченная техника и ее обломки очень тщательно исследуются на предмет ранее неведомых новинок, применяемых врагом, кое-что используется, а что-то если и не используется, но по его наличию делаются определенные выводы по поводу боевых качеств техники врага.
Как-то давно в одном журнале я прочитал статью с воспоминаниями одного пилота люфтваффе, который рассказывал, что при изучении сбитых советс5ких самолетов – и старых, и новых, - немецкие инженеры не находили в них ни одного инновационного решения, которое можно было бы скопировать и применить у себя. Мало того – устройство нашей боевой авиатехники было таким примитивным, что было совершенно непонятно – за счет чего советские летчики умудряются проводить результативные воздушные бои и даже одерживать верх над продвинутыми немецкими асами, летавшими на самых передовых для своего времени машинах?
Даже когда в 1943 году немцам достался практически невредимый Ла-5ФН – новейший, и на тот момент лучший советский истребитель, они не обнаружили внутри самолета или его конструкции ничего для себя полезного. Немецкий летчик-испытатель только отметил, что главным козырем нового русского самолета является его малый в сравнении с немецкими истребителями вес, но к немецким самолетам это «ноу-хау» было неприменимо. Немцы всегда все инстинктивно усложняли, и у них никогда не получилось бы создать самолет, подобный Ил-2 или даже По-2, которые попортили гитлеровцам очень много крови, но ничего подобного у них не было.
По этой же причине и многие новшества, которые обнаруживали наши инженеры на сбитых немецких самолетах, не находили применения в советской авиации. Ну, исключения были, но совсем немногие. Совершенно разные, причем часто несовместимые были козыри у советских и немецких самолетов, и каждый относительный недостаток компенсировался конкретным достоинством, а копирование обнаруженных технических новинок на Восточном фронте не имело никакого смысла.
На Западном фронте было все по-другому. Все захваченные противоборствующими сторонами самолеты противника тщательно изучались, и в них находилось много интересного. Немецкая авиатехника была такая же сложная, как и британская, и американская, и в нее можно было втиснуть много всяких технических новинок, которые просто излишни были на советских самолетах. Вот как раз эти новинки противоборствующими сторонами и изучались, а если они были кардинально полезные, то копировались и внедрялись на собственных самолетах.
Как раз по этому поводу я нашел один интересный очерк, появившийся в советском журнале «Наука и жизнь» за 1941 год, который так и назывался – «Изучение сбитых самолетов». Журнал этот вышел прямо накануне начала Великой Отечественной войны, как раз в июньском номере, но информация была взята из британских и американских журналов за 1940 год, когда на Западном фронте и в Атлантике вовсю шла Вторая Мировая война. Думаю, кое-кому из моих читателей эта информация будет хоть как-то интересна.
Журнал «Наука и жизнь», №6, 1941 г.
ИЗУЧЕНИЕ СБИТЫХ САМОЛЕТОВ
Источники:
Wirelss world, декабрь, 1940
The Engineer, октябрь, 1940
Как сообщает иностранная пресса, изучение сбитых самолетов врага дает чрезвычайно ценные результаты. И немцы, и англичане, И итальянцы тщательно собирают и исследуют до последних винтиков остатки сбитых самолетов.
B германских авиационных журналах можно найти описание сбитых английских самолетов, расчлененных, как труп в анатомическом театре. На снимках в разных положениях показан изуродованный падением с высоты 1000 м мотор самолета «Бленхейм». Несмотря на разрушения, в нем можно разглядеть интересные подробности крепления деталей.
Осколок снаряда пробил переднее стекло в «Спитфайере», убил летчика, и самолет упал недалеко от Берлина. Стекло с большой дырой в середине сфотографировано. Оказывается, что в качестве стекла англичане использовали новый состав, который теперь исследуется на германских заводах.
Немало «спитфайеров» упало на территории Германии, и, хотя они выглядят совершенно одинаково, каждый подвергается подробному исследованию: в одном имеет некоторые особенности уцелевшее горючее, детали другого выполнены из нового, более легкого и крепкого металла, на третьем более мощное оружие...
В Южной Англии организованы специальные пункты для разборки сбитых германских и итальянских самолетов с целью использования их в качестве металлического лома. Но не все самолеты, сбитые на территории Англии, предназначаются на слом. Часть удается починить и обратить затем против их же строителей. Такие самолеты представляют особенную ценность. Английские летчики, летая на них, узнают их сильные и слабые стороны.
Еще в первую мировую войну французский летчик Пегу, изучая сбитые германские машины, обнаружил, что их пулеметы не могут стрелять вверх. Пегу воспользовался этим открытием и, нападая на германские самолеты, всегда поднимался выше, расстреливая оттуда немецкую машину, сразу делавшуюся беззащитной.
Исследуются металлы, из которых сделаны сбитые самолеты, их моторы, валы, подшипники, вооружение. B конструкциях противника находят указания, как сделать самолет более надежным, как ускорить и удешевить изготовление деталей.
Исследуя детали «мессершмидтов», «гейнкелей», англичане установили, что германские машины надежны и выносливы, однако в литье для моторов английские металлурги обнаружили микропористость.
Из частей самолета англичан заинтересовал «самозалечивающийся» бензиновый бак. Такими баками теперь снабжены и германские и английские самолеты, но инженеры этих стран решают вопрос по-разному. Немцы делают «самозалечивающиеся» бензиновые баки из многих слоев вулканизированного каучука, слоев чистого каучука и особого вещества, подобного каучуку, которое находится в полужидком состоянии и заполняет пробитые отверстия. Под всеми этими слоями есть еще кожаная оболочка, покрывающая собственно бензиновый бак, сделанный из фибры, стянутой металлическими лентами.
На переднем стекле пикирующего бомбардировщика «Юнкерс» англичане обнаружили тонкие красные линии, отмеченные цифрами 50°, 60° и 70°. Когда одна из этих линий при пикировании совпадает с линией горизонта, летчик сразу видит, под каким углом пикирует машина.
Английские инженеры-радисты весьма внимательно изучили радиоустановки на некоторых аппаратах «Мессершмидт», «Гейнкель», «Юнкерс» и других. Англичане испытали в отдельности каждую катушку, каждый конденсатор лампы. Потом приемник и передатчик исследовались в работе целиком. В результате пришли к выводу, что ничего принципиально нового немцы не применяют на своих, даже новейших, самолетах, но почти каждая деталь свидетельствует о большой рационализаторской работе, и вся установка в целом всегда выполняется очень продуманно.
Внимание англичан привлекла антенна радиопеленгатора. дающего летчику возможность ориентироваться. Антенна представляет собой сердечник из порошкообразного железа длиной 30 см и диаметром около 7 см. На этот сердечник намотано несколько секций проволоки. Благодаря наличию железного сердечника такая антенна по электрическим свойствам соответствует значительно большей по размерам обыкновенной антенне, применяемой для пеленгирования, но занимает гораздо меньше места, - а на самолете это преимущество чрезвычайно важно.
КОНЕЦ ОЧЕРКА.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Загадка войны: где и когда на Восточном фронте были сбиты 13 немецких самолетов Blohm & Voss BV 141?