БА-30 - это опытный полугусеничный бронеавтомобиль, созданный чтобы заменить все предыдущие модели колёсных машин разом. Главной задачей конструкторы ставили себе повышение проходимости боевых машин, сосредоточившись именно на этом параметре. Как оказалось, зря…
История создания
История полугусеничного бронеавтомобиля БА-30 своими корнями уходит в 1934 год - именно тогда в НАТИ (Научный автомоторный институт) был разработан прототип полугусеничной “полуторки” НАТИ-3. Проект военным и “чекистам” показался весьма интересным, поэтому было принято решение развивать прототип, а также построить на его базе бронеавтомобиль повышенной проходимости. Даже приняли решение, на каком броневике экспериментировать будут - выбрали довольно неплохой броневик БА-6 с артиллерийским вооружением. Однако единственный образец НАТИ-3 отдавать никто не захотел, а другого попросту не существовало - так проект полугусеничного БА-6 и заглох.
Однако спустя год, в 1936 году военные и НКВД напомнили НАТИ - полугусеничный бронеавтомобиль всё ещё нужен, и неплохо бы собрать шасси для испытаний прототипа. Причём слепое копирование НАТИ-3 никого не устраивало - новое шасси должно было стать компактнее и прочнее, а также нести целый список дополнительных модификаций, направленных на повышение прочности и мощности шасси. Поэтому конструкторы НАТИ внесли в шасси следующие изменения:
- Установили более мощный двигатель М-1 мощностью 50 л. с. вместо 40-сильного ГАЗ-АА;
- Заменили радиатор системы охлаждения ёмкостью в 13,5 литров на аналогичную деталь от танка Т-38, ёмкостью в 22 литра;
- Установили демультипликатор, способный включить максимально низкую передачу;
- Укоротили раму на добрых полметра, а колёсную базу - на 39 сантиметров;
- Соответственно, укоротили на те же 39 сантиметр карданный вал;
- Добавили дополнительную пару листов на передние рессоры;
- Изменили конструкцию валиков-ограничителей движения гусениц;
- В передней части бронемашины смонтировали ролики для облегчения преодоления препятствий.
Всё это, по мнению конструкторов должно было способствовать надёжности и проходимости шасси, а следовательно - наилучшим образом сказываться на ходовых характеристиках будущей бронемашины.
Получив требуемое шасси, военные передали его нашим старым знакомым - Выксунскому заводу дробильно-размолочного оборудования. Уже там был разработан новый корпус, построенный по гибридной схеме из корпусов бронеавтомобиля ФАИ и недавно обсуждавшегося броневика БА-20. Конструкция получилась “такая себе” - бронирование было признано недостаточным, такие же оценки получила обзорность из бронеавтомобиля, да и вооружение в виде одного пулемёта пехотного калибра считалось недостаточным. Но это будет выяснено чуть позже - пока бронеавтомобиль должен пройти ещё заводские, а после армейские испытания. Построили машину быстро - в феврале 1937 года началась программа испытаний прототипа БА-30 (такой индекс был присвоен ещё на стадии выдачи задания), и продолжалась она до конца июля того же 1937 года.
За всё это время бронеавтомобиль прошёл почти 2,5 тысячи километров - 977 километров по зимним трассам (236 километров по просёлочным дорогам, 739 километров по снежной целине), и ещё почти 1,5 тысячи километров бронеавтомобиль прошёл по твёрдому грунту. Непонятно почему, но в весеннюю распутицу БА-30 не гоняли, переждав её - по твёрдому грунту броневик прошёл 439 километров по шоссе и твёрдым грунтам, ещё 985 по просёлочным дорогам и бездорожью). В ходе зимней программы испытаний, в комплект к резинокордовым гусеницам, на передних колёсах крепились ходовые полозья (аналоги лыж). По завершении всех испытаний, наблюдательная комиссия вынесла неутешительный вердикт:
«Опытный БА-30 имеет ряд принципиальных конструктивных и производственных недостатков. Основные недостатки следующие: вооружение недостаточно, броня слаба, для работы полугусеничного автомобиля шасси перегружено и ненадежно.
Устранение всех отмеченных недостатков шасси автомобиля требует больших затрат и времени, чем постройка нового автомобиля, причем все эти недостатки шасси обнаружены при эксплуатации автомобиля с существующим корпусом БА-30 и двигателем М-1.
Если же изменить систему вооружения, поставить более мощную броню и более мощный двигатель, то вес автомобиля и напряжения в отдельных механизмах возрастут. Это не может не сказаться опять же на динамике и прочности данного бронеавтомобиля.
Отсюда следует, что БА-30 для использования в РККА негоден, а устранения недостатков без коренного пересмотра всего бронеавтомобиля, нецелесообразно.
Необходимо разработать проект полугусеничного бронеавтомобиля с учетом всех материалов по испытаниям автомобилей этого типа».
Примерно к такому же мнению пришли и в АБТУ РККА, когда подробно изучили все обстоятельства тестовых испытаний. Да, бронеавтомобиль на полугусеничном ходу был неплохой задумкой, но слишком сырым была конструкция полугусеничного привода. Несмотря на увеличение опорной поверхности, проходимость и тяговые характеристики приводного механизма не изменились, а значит, немалое количество государственных денег было выброшено на ветер. Построенный же образец ожидала неизвестность - после завершения программы испытаний он остался на НИБТ полигоне, где был до начала Великой Отечественной войны. 29 сентября 1941 года по накладной № 2909 БА-30, вместе с другими машинами с полигона, отправлен в распоряжение Казанских бронетанковых курсов. Дальнейшая судьба броневика неизвестна, скорее всего, его сдали на металлолом.
Описание конструкции
Единственное ценное изменение, внесённое в конструкцию бронеавтомобиля, было вышеописанное изменение шасси. Всё остальное было выполнено явно по методу “тяп-ляп”, либо конструкторами без опыта конструирования боевой техники. Иного объяснения этой конструкции я дать не могу.
Бронированный корпус и башня
Корпус бронеавтомобиля собирался из плит стальной катаной брони толщиной в шесть миллиметров по кругу. Корпус по форме сильно напоминал бронеавтомобиль ФАИ, единственное отличие от старой модели заключалось в методе сборки - плиты сваривались между собой, а на стыках деталей дополнительно наваривались уголки для крепости конструкции. Кое-где было устроено подобие углов рационального наклона, но с бронёй, не способной держать винтовочную или пулемётную пулю, я считаю, это был только лишний расход бронелистов.
Посадка и высадка экипажа осуществлялась через две бортовые дверцы, башенный стрелок мог попасть или покинуть своё рабочее место через люк в крыше. Экипаж бронеавтомобиля состоял из трёх человек - механик-водитель, командир машины (он же отвечал за связь), а также башенный стрелок.
Из средств наблюдения у механика-водителя и командира машины в распоряжении были откидные щитки в лобовом листе - на марше можно было их поднять, а в бою подразумевалось пользоваться узкими смотровыми щелями, забранными триплексами. Такие же смотровые щели прорезались в бортах корпуса, в корме, что удивительно, окошек не было. Хотя один оружейный портик, забранный бронезаслонкой, в корме имелся. В бортах таких портиков, на удивление, не было.
Саму башню “позаимствовали” у бронеавтомобиля БА-20 ранних серий, вместе с вооружением и приборами наблюдения. Это была простейшая цилиндрической формы башня, несколько заострённая к носу, собранная из листов стальной катаной брони толщиной в те же шесть миллиметров. Там же, в башне располагался боекомплект к пулемёту - его размещали на специальных полках справа и слева от стрелка, пытаясь добавить защиты (металлический барабан, снаряжённый патронами - та ещё защита, да).
Вооружение
Всё вооружение БА-30 было представлено одним пулемётом Дегтярёва “танкового” образца, калибра 7,62 мм. Он устанавливался в башне, в собственной шаровой установке с возможностью быстрого извлечения оружия при необходимости (когда экипаж вынужден обороняться вне машины) - поэтому с него сошник демонтирован не был (вызывал некоторые неудобства). Боекомплект к нему составлял двадцать два снаряжённых барабана (1386 патронов), развешанных на стенках башни изнутри. Такой “маленький” боекомплект объяснялся в первую очередь, функциями бронеавтомобиля - в основном БА-30 собирались использовать в партизанских операциях, а также для проведения разведывательных мероприятий.
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
Как уже написано выше, в качестве силовой установки на БА-30 использовался серийный бензиновый рядный четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ М-1, выдававший мощность в 50 лошадиных сил при 2800 оборотах в минуту. В силу того, что сдвинуть полугусеничную машину с места было тяжелее, радиатор был заменён - штатный от ГАЗ М-1 (используемый в автомобилях с традиционным колёсным приводом) выкинули, а на его место установили сдвоенный радиатор от танка Т-38. С увеличенной ёмкостью радиатора пришли и ожидаемые градусы - охлаждения хватало, чтобы перегруженный двигатель не выходил из строя и передавал крутящий момент на приводные колёса. Ёмкость топливных баков составляла 115 литров, и этого объёма хватало для покрытия 250 километров по шоссе экономичным ходом.
Забор воздуха для двигателя осуществлялся при помощи карбюратора “Зенит”, а запуск - при помощи электростартера МАФ-4006. Не лишился бронеавтомобиль и возможности запуска кривым ключом - на всякий случай. Всё электрооборудование выполнялось по однопроводной схеме, и из всей электрики на БА-30 было две фары, внутренняя лампа, клаксон, электростартер и радиостанция. Напряжение бортовой электросети составляло 6 Вольт.
Ходовая часть была спроектирована по образу и подобию ГАЗ-АА, но с небольшими изменениями в приводном механизме. Гусеничный движитель БА-30 состоял из 4-х опорных катков на борт, соединенных попарно в балансирные тележки, подвешенные на листовых рессорах,а также 1-го поддерживающего, 1-го направляющего катков и ведущего колеса. Гусеница — резиновая с металлическими плицами и беговыми башмаками из резины с внешней стороны и резиновыми направляющими гребнями с внутренней. Первые гусеницы имели шлицы из алюминия, но этот металл слабо подходил для движения по твёрдым грунтам, поэтому их заменили на стальные. Но и это не помогло - надёжность резинокордовой гусеницы была очень низкой.
Завершение проекта
Проект БА-30 был признан крайне неуспешным, но эти работы над полугусеничными машинами не оказались последними. Чуть позже будут предприняты ещё попытки создать машины с подобным приводом, но это будет позже. А пока мы имеем то, что имеем.
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
Подписывайтесь также на Телеграм-канал - в нём можно узнавать о выходе новых публикаций.