Предисловие редакции: Какого прогресса достигла русская авиация после окончания войны? Насколько далеко русские продвинулись в разработке реактивных самолетов и бомбардировщиков? Достигли ли они сверхзвуковых скоростей? В своей книге «Красные не останавливаются на достигнутом» автор Джеймс Л. Х. Пек (James L. H. Peck) анализирует эти вопросы и предлагает несколько важных ответов.
КРАСНЫЕ НЕ ОСТАНАВЛИВАЮТСЯ НА ДОСТИГНУТОМ
РОССИЯ СТРЕМИТЕЛЬНО ПРОДВИГАЕТСЯ ВПЕРЕД В РАЗВИТИИ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ АТОМНОГО ВЕКА. В ДАННОЙ СТАТЬЕ ПРЕДСТАВЛЕНЫ НОВЕЙШИЕ СОВЕТСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ И БОМБАРДИРОВЩИКИ
Автор: ДЖЕЙМС Л. Х. ПЕК
Почти год назад лидеры Соединенных Штатов сообщили американскому народу, что Советский Союз [1] превосходит нас в производстве военных самолетов в соотношении двенадцать к одному. За пределами военной и авиационной промышленности, которые были обвинены в желании развязать новую войну, значение предупреждения было воспринято не так, как ожидалось, если вообще было воспринято.
Теперь разница составляет пятнадцать к одному. К этим отрезвляющим новостям, поступающим в то время, когда наши авиация ВМС и новообразованные военно-воздушные силы начинают формироваться на производственных линиях, добавляется совершенно достоверная информация о том, что со сборочных линий загруженных русских заводов сходят реактивные истребители, характеристики которых сопоставимы с характеристиками лучших из наших истребителей. Также в России на вооружении находятся реактивные бомбардировщики и дальние поршневые бомбардировщики.
Более того, в настоящее время в военных кругах признается, что советские ученые провели атомные испытания и им потребуется совсем немного времени, чтобы запустить в производство компактную атомную бомбу.
Но, впрочем, эти плохие новости в сочетании с поведением России в Берлине и на сессиях ООН в Париже, могут сослужить нам хорошую службу. По крайней мере мы не совершим ту же катастрофическую ошибку, заключающуюся в недооценке потенциального противника, которую мы уже однажды совершили.
Достаточное количество разведывательной информации было по кусочкам получено через щели в железном занавесе, чтобы ясно показать с чем завтра столкнутся Соединенные Штаты и страны Западного Союза если усилия государственных деятелей потерпят неудачу.
Советские военно-воздушные силы насчитывают около 15000 самолетов первой линии, в том числе около 2400 реактивных самолетов, которые на данный момент находятся на боевой службе. Среди реактивных самолетов русских имеются дальний «пограничный» истребитель; четыре модели перехватчиков, две из которых могут похвастаться большой дальностью; «штурмовой» самолет для ударов по наземным целям и четырехмоторный реактивный бомбардировщик. Как видно из сопровождающих статью иллюстраций эти самолеты имеют совершенно современную конструкцию, что свидетельствует об исследовательской деятельности самого высокого уровня.
На это также указывает признанный ныне факт, что в Советском Союзе звуковой барьер был преодолен по крайней мере за три месяца до того, как наш X-1 проделал этот трюк в октябре 1947 года.
Разработка турбореактивных двигателей столь же высокого уровня подтверждается большими силовыми установками, которые в настоящее время производятся для этих и других самолетов. Среди известных двигателей можно выделить широко распространенный двигатель Челомея с тягой 4000 фунтов (1814 кгс), его версию с тягой 6000 фунтов (2722 кгс) и копию британского двигателя Rolls Royce Nene тягой 5000 фунтов (2268 кгс). Кроме того, были проведены успешные испытания более мощного турбореактивного двигателя с новой кольцевой камерой сгорания, который, как сообщается, развивает тягу в диапазоне 7500-8000 фунтов (3402-3629 кгс). Эти работы проводятся одновременно с передовыми американскими и британскими исследованиями реактивных двигателей.
В вооружении нового самолета присутствуют как всегда превосходные русские пушки, и есть достоверные сообщения о том, что наряду с силовыми установками и планерами наших B-29, в Советском Союзе была незаконно скопирована наша система дистанционного управления оборонительным огнем.
Известно, что деятельность по созданию «абсолютного оружия» широко распространена, включая обширные исследования в области управляемых ракет и работы по некоторым из довольно странных проектов, которые нацистские ученые не успели завершить до Дня Победы.
У недавно созданных разведывательных служб США такое положение дел в Советском Союзе не вызывает удивления, как, по понятным причинам, могло бы показаться широкой публике при ее первом ознакомлении. Например, интерес России к реактивным самолетам возник одновременно с американскими усилиями и, по-видимому, на раннем этапе в равной степени не зависел от немецкого влияния.
Чтобы лучше понять, как русские смогли добиться такого уровня развития, следует вернуться в 1942 год, когда в Советском Союзе была начата разработка того, что русские называли
«реактивным двигателем» (reaction engine).
В то время ведущим специалистом по реактивному движению был Андрей Костиков (Andrei Kostikoff), который в следующем 1943 году по ходатайству Сталина получил карт-бланш от Научно-исследовательского института моторостроения (ZAIM) [2]. К 1944 году был создан опытный образец реактивного истребителя; этот YAK (?) индивидуальной сборки летал далеко от места своего создания, добравшись аж до Германии. Этот реактивный истребитель показал себя достаточно хорошо, чтобы выдержать несколько боев с самолетами люфтваффе над районом Берлина.
Когда в 1945 году Красная армия продвигалась к столице Германии, за её отрядами по зачистке тыловых территорий вплотную следовали подразделения тайной полиции (MVD) [3], выполнявшие особую миссию. Эти подразделения включали в себя бывших ученых, техников и квалифицированных рабочих из авиастроительной и других отраслей промышленности. Немцам, выразившим желание сотрудничать с русскими и отправиться в СССР, предлагали хорошие дома, щедрую заработную плату и дополнительные пайки: в качестве дополнительного стимула они могли даже взять с собой свои семьи.
Должностные лица американской военной администрации подсчитали, что по меньшей мере 50 процентов квалифицированных рабочих в русской зоне оккупации согласились сотрудничать с СССР; многих из них удалось убедить покинуть американскую, британскую и французскую зоны, прежде чем мы начали нашу собственную кампанию по набору немецких ученых. Чертежи, инструменты и оборудование, которые русские отправили домой вместе с этими бывшими врагами, представляли собой самую ценную добычу, которую могло получить советское правительство.
Это связано с историей, которая сейчас широко распространена в разведывательных кругах – история о знаменитых
«двух поездах из Пенемюнде».
После разрушительных бомбардировок августа 1944 года немцы вопреки нашим предположениям вывезли не так много оборудования. (Они действительно перевезли большой завод по производству ракет V-2 на подземный объект недалеко от Нордхаузена, но позднее власти США все равно передали его русским.) Ценное оборудование для испытаний ракет и другие устройства, чертежи и немецкие рабочие были погружены на два поезда для отправки в СССР. Как говорят люди, связанные с польским подпольем, в Советский Союз они так и не добрались.
Менее сомнительным является тот факт, что многие аэродинамические трубы и ценное оборудование действительно попали в Россию. Советские специалисты смогли добраться до наиболее важных источников информации до прибытия представителей миссии «Алсос» [4] и других групп технической разведки США.
По большей части перевезенные из Германии ученые были размещены в новом центре в 24 милях (38 км) от Москвы, под бдительным присмотром главы MVD маршала Лаврентия Берии. Этот центр был передан в полное ведение Наркомата обороны. Расположенный неподалеку аэродром в Раменском был значительно расширен и прекрасно оборудован в качестве летно-испытательного центра по образцу нашей базы Мюрок; летно-испытательный центр Раменское находился в ведении очень уважаемого Центрального института аэрогидродинамики (ЦАГИ).
Русские завладели немецким сверхзвуковым экспериментальным самолетом DFS-346 вместе с техническим персоналом, ответственным за его изготовление. На момент захвата русскими самолет DFS-346 был почти завершен и готов к полету. Для самолета были изготовлены три комплекта консолей: для прямого крыла, для крыла со стреловидностью 20° и для крыла со стреловидностью 45°. DFS-346 получил самое совершенное телеметрическое оборудование, которое когда-либо было установлено на экспериментальный самолет и которое позволяло пилоту сосредоточиться исключительно на выполнении полета. Летчику не нужно даже было делать заметки на наколеннике или запоминать какой-либо конкретный случай полета, поскольку телеметрическое устройство Askania все это записывало и передавало наземным наблюдателям, а также фотографировало богато оснащенную приборную панель.
Учитывая тот факт, что русские получили DFS-346 задолго до того, как был достроен наш XS-1, очень возможно, что именно на этом самолете русские раньше нас совершили полеты со сверхзвуковой скоростью. Немцы полагали, что DFS-346 мог достичь скорости 2,5 Маха на высоте около 75000 футов (22860 м).
Реальное значение захвата и изучения трофейной немецкой техники заключается не столько в том, что исследования русских опережают наш график на добрых пять лет благодаря вкладу немецких умов и оборудования, сколько в том, что был достигнут заметный прогресс, потому что они сами были достаточно продвинуты, чтобы немедленно воспользоваться самыми передовыми немецкими идеями. Русские смогли заполучить турбореактивные двигатели Jumo 004-H и BMW-003 и продолжили их дальнейшее совершенствование без необходимости изучать азы реактивного движения. Их ученые могли продолжить, а не начинать, атомные эксперименты, потому что у них уже были несколько ведущих физиков-ядерщиков мирового уровня и пара самых мощных циклотронов из числа существующих. Они смогли продолжить эксперименты с ракетами A-9 и A-10 (вариант V-2 с крылом) и с другими ракетами благодаря более ранним знаниям в области создания и эксплуатации ракет. Русские использовали ракеты в качестве противотанкового и артиллерийского оружия еще до того, как это сделали немцы.
Если по стандартам американских и британских авиазаводов мы считали изготовление русских планеров грубым, хотя и прочным, то по ленд-лизу они, безусловно, получили достаточно нашего оборудования, чтобы научиться строить красивые и эффективные самолеты. (Среди лучших образцов, поставленных нами, были P-39K и L, P-47D-30, P-63A, A-20C и K, B-25G и H. Мы поставили по ленд-лизу более 10000 таких самолетов, в том числе и более 700 двухмоторных транспортных машин, чтобы втянуть в СССР бизнес авиаперевозок.)
Слухи о послевоенном прогрессе появились в конце 1946 года; но первые реальные доказательства пришли через Финляндию. Ранней весной 1947 года в Советском Союзе было заявлено о новом мировом рекорде скорости – 660,7 миль в час (1063,07 км/ч). Вскоре за этим последовало появление LA-8 (Су-9) [5] индивидуальной сборки. Якобы в пропагандистских целях финским наблюдателям было разрешено осмотреть самолет, и с ними были обсуждены детали производства. Затем из Чехословакии просочились новости о том, что этого рекламного показа не было. В 1947 году американцам и наблюдателям из других стран было разрешено стать свидетелями быстрого пролета примерно ста самолетов шести типов во время авиационных праздников, посвященных Первомаю и Дня авиации (3 августа). Информация о скопированном бомбардировщике B-29 была подтверждена его публичным появлением.
Вскоре после этих показов появились новые сведения о совершенных русскими первых сверхзвуковых полетах. Наш первоначальный скептицизм сменился после получения более надежных разведданных, которые, казалось, подтверждали полученную ранее информацию. Советская пресса устроила большой фурор из-за новости о том, что 1 мая 1948 года самолет пролетел над Москвой со скоростью звука. К этому времени нам стало известно, что несколько самолетов, показанных на выставках годом ранее, уже запущены в серийное производство.
Тем временем наш хороший знакомый Костиков, похоже, утратил свою индивидуальность, поскольку советские турбореактивные двигатели, о которых имеется какая-либо информация, носят имя Челомея или известны как экспорт из Великобритании. Является ли фамилия Челомея именем «треста» или это имя является вывеской, за которой стоит другой человек – остается спорным вопросом. Вполне вероятно, что русские и немецкие инженеры объединили лучшие характеристики своих собственных турбореактивных двигателей с разработками компаний Jumo и BMW для производства двигателей Челомея. Их прогресс наиболее значителен благодаря совокупному эффекту ряда мелочей, а не одного или двух революционных нововведений.
Сообщается, что самый мощный из находящихся в серийном производстве – турбореактивный двигатель Челомея с тягой 6000 фунтов (2722 кгс) – имеет компрессорный агрегат, оснащенный статорами переменного шага. Если это так, то в области создания турбореактивных двигателей русские продвинулись дальше, чем мы. Американские исследователи работают в другом направлении – над изменением шага роторов вместо изменения шага статоров. Поскольку, казалось бы, проще контролировать движение неподвижных частей, чем вращающихся на высоких скоростях, советские инженеры, по-видимому, находятся на правильном пути. Их двигатели оснащены кольцевой камерой сгорания, которая, вероятно, была разработана на основе камеры сгорания немецкого турбореактивного двигателя компании BMW. Кольцевые камеры сгорания, которые в настоящее время разрабатываются и производятся в США (компания Westinghouse) и Великобритании (компания Metrovick), считаются более эффективными, чем отдельные камеры сгорания, поскольку сводят к минимуму турбулентность внутреннего воздуха и тем самым стабилизирует горение. Сообщения о параболической конструкции лопаток и таких хитроумных приспособлениях, как
«ингибитор помпажа»,
свидетельствуют о здравом подходе к проблемам внутренней аэродинамики, вне зависимости от того были ли эти элементы усовершенствованы или нет.
То, что происходит в СССР с импортированными британскими турбореактивными двигателями, является причиной некоторых спекуляций. Первоначальные контракты были заключены с компанией Rolls Royce в январе 1946 года, но окончательная поставка 55 двигателей Nene и Derwent V была произведена только в январе 1948 года. Британское министерство торговли оказало давление на компанию Rolls Royce, чтобы она прекратила экспорт, но остается открытым вопрос о том, смогли ли советские инженеры скопировать британские двигатели для производства в СССР. По-прежнему поступают сообщения о том, что последние модели YAK-17 (Як-17) оснащены двигателем Nene [6]. Более того, предполагается, что они будут оснащены форсажными камерами, как и некоторые турбореактивные двигатели Челомея. (Это важно, если это окажется правдой. В США все еще проводятся испытания по дожиганию топлива, и первые два самолета, оснащенные форсажными камерами, только начинают выпускаться.)
В диапазоне мощностей между двигателями Nene и большим двигателем Челомея находится самый популярный советский турбореактивный двигатель (?) со статической тягой 4000 фунтов (1814 кгс), используемый в силовых установках MIG-7 (?), MIG-9 (МиГ-9), YAK-15 (Як-15), штурмовика Туполева (?) и, возможно, других машин. Была опробована система впрыска воды, но остается неизвестным, используется ли она в регулярной эксплуатации.
На верхнем конце шкалы мощности русских турбореактивных двигателей находится единственный проект, о котором единственное что известно, что это крупный двигатель с 13-ступенчатым компрессором и статической тягой в диапазоне 7500-8000 фунтов (3402-3629 кгс).
Прогресс в разработке планеров следует тенденциям в развитии двигателей: здравый смысл в отношении набора небольших усовершенствований элементов, а не ставка на какое-то отдельное сенсационное изобретение. По крайней мере, одна серийная модель, LA-9 (Ла-9), имеет конструкцию крыла типа «сэндвич»: тонкие листы русского дюралюминия (deskaba), между которыми проложен слой фанеры. Эти крылья лишь немного тяжелее аналогичной цельнометаллической конструкции, но, как утверждается, они намного прочнее, более устойчивы к растягивающим и изгибающим нагрузкам и значительно более устойчивы к повреждениям от пуль. Сообщается, что они остаются целыми после того, как их изрешетили пулеметным огнем. Эта конструкция аналогична сэндвич-конструкции из бальзы и металла «Metalite», разработанной компанией Chance Vought.
Новым для советского авиастроения является использование высокорасположенного крыла в четырехмоторном реактивном бомбардировщике Ильюшина, новом истребителе, разработанном Гуревичем или Микояном, и штурмовике Туполева. Независимо от того, приведет ли это к улучшению обзора, а это возможно, такое размещение крыла, по-видимому, использовалось на штурмовике для той же цели, что и на истребителе – чтобы освободить место для силовой установки; на бомбардировщике высокорасположенное крыло применено с целью размещения шасси и неразделенного не секции бомбоотсека большой площади.
В виде сверху отслеживается довольно традиционная конструкция крыла с тонкими аэродинамическими ламинарными профилями. За единственным исключением имеется мало свидетельств использования русскими крыла большой стреловидности, которые набирают популярность в США и которые разработаны немцами. Интересным исключением являются советские исследования в области сверхзвуковых скоростей.
По крайней мере три версии этого самолета поднимались в воздух и есть сообщения, что пара менее удачных моделей разбилась в попытках совершить полет. Считается, что экспериментальный сверхзвуковой самолет был создан на основе планера немецкого DSF-346 и реактивного двигателя Челомея. Одна модификация отличается лобовым воздухозаборником, а другая – хорошо спроектированными боковыми воздухозаборниками. (Последние не такие плоские, как воздухозаборники НАКА, которые тестируются на экспериментальном F-80, и не такие выступающие, как воздухозаборники на британском реактивном самолете Attacker.) Считается, что третий самолет оснащен ракетным двигателем, представляющим собой увеличенную версию немецкого Walter HWK-509. Этот самолет, вероятно, первым преодолел звуковой барьер. Одной из его наиболее заметных особенностей этого самолета является Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором, установленным на законцовке стреловидного киля.
Ходят слухи, что в Советском Союзе считали – как и некоторые американские и немецкие ученые? – что околозвуковых скоростей легче всего достичь на самолете со стреловидным крылом. Предполагается, что они работали исключительно в этом направлении, мирясь с некоторыми задержками и несчастными случаями в ходе своих исследований. Если бы они были уверены, что звуковой барьер можно преодолеть на самолете с прямым крылом – как мы доказали с X-1 некоторое время спустя – русские, как гласит история, могли бы провернуть трюк на несколько месяцев раньше, чем они это сделали.
Вооружение находящихся на вооружении самолетов включает в себя ушки и пулеметы в различных комбинациях; но, по-видимому, популярным вариантом являются одна пушка и два пулемета. (По американским стандартам, это легкое вооружение, несмотря на тот факт, что советские боеприпасы, как известно, превосходны и, возможно, превосходят наши модели пушек.) В Советском Союзе есть 23-мм пушка V-JA (ВЯ), которая массово использовалась на штурмовиках и которая известна своей способностью пробивать броню. Длинноствольная 37-мм пушка V-JA является недавней разработкой и, как утверждается, является одним из нескольких новых орудий с высокой начальной скоростью снарядов. 20-мм пушка SH-VAK (ШВАК) широко используется в сочетании с 12,7-мм пулеметами Березина VBK (УБК; УБС; УБТ). Предполагается, что русские артиллеристы и инженеры скопировали нашу систему дистанционного управления оборонительным огнем, но имеется противоречивая информация о степени ее применения на тяжелых бомбардировщиках Туполева, которые сейчас находятся на вооружении. Говорят, что на некоторых бомбардировщиках установлена центральная турельная система, а на других вместо нее используются подвижные пушки.
Обозначение этих тяжелых бомбардировщиков не раскрывается, но транспортный вариант получил обозначение TU-70 (Ту-70). В герметичном салоне могут разместиться 70 пассажиров или с меньшим комфортом 100 полностью экипированных десантников. Туполев использовал 141-футовое (43 м) крыло B-29 в том виде, в котором он его получил, но добавил 20 футов (6,1 м) к длине фюзеляжа и изменил обводы носовой части. Запуск в производство одновременно транспортной и бомбардировочной версий действительно должен был стать крупным триумфом авиационных кругов СССР. Хорошо известно, как они разместили заказы у американской компании на узлы шасси бомбардировщика B-29 и как эта сделка была сорвана в последнюю минуту сотрудниками закупочных органов ВВС США. Было высказано предположение, что у русских могли возникнуть проблемы с изготовлением стоек шасси и тормозных устройств или даже с изготовлением больших шин, но это не подтверждается временным фактором. Русские могли сделать заказ гораздо раньше. Более того, эксперты говорят, что в конструкции B-29 имеются более сложные узлы, чем колеса.
Действительно, в советской производственной практике есть несколько загадочных аспектов. К концу войны в Советском Союзе работали 35 известных заводов по производству планеров и двигателей. На этих заводах было задействовано около 750000 рабочих и, вероятно, еще 50000 человек внесли свой косвенный вклад. Лучший русский показатель составлял около 40000 самолетов, выпущенных в 1944-45 годах, но общая масса планеров советских машин составила всего 20 процентов от массы планеров американских самолетов.
Некоторое время назад наше военное руководство сообщило, что в Советском Союзе нацелены на производство от 75000 до 100000 самолетов в год. В данный момент складывается впечатление, что оценка, возможно, была довольно завышенной, несмотря на контроль со стороны некоторых ведущих нацистских специалистов по промышленному планированию, объединение некоторых русских трестов с немецкими комбинатами и дополнительные мощности на Урале и во Владивостоке. Эксперты говорят, что если советское производство приблизится к отметке в 100000 единиц, это будет означать, что в Советском Союзе нашли достаточно новых источников первичного алюминия, чтобы удвоить свои известные источники, либо добились каких-то поразительных достижений в металлургии, которые позволяют использовать какой-то другой вторичный металл, а чистый алюминий использовать только для облегчения конструкций.
Насколько известно, производство точно следует системе, использовавшейся во время войны. Высшим органом, аналогичным по функциям нашему управлению по боеприпасам, является Наркомат обороны. Непосредственно под ним находится Трест военной авиации (War Aircraft Trust) с его широко распространенной системой субподрядов и связей с немецкими и чешскими заводами, которые не были перемещены в СССР. Все комплектующие для самолетов производятся трестами или распределенными заводами. Например, Трест по производству резины (Rubber Trust) выпускает шины, топливные элементы, антиобледенители и соединители. Радиостанции, электропроводка, фонари, магнето и другие предметы производятся Электротрестом (Electro Trust). Прицелы и приборы находятся в ведении треста точной механики (Fine Mechanics Trust). Вооружение и боеприпасы производятся Трестом вооружений (Arms Trust).
Для подготовки таких кадров, как администраторы и бригадиры, в начале 1947 года была создана Академия авиационной промышленности. Русская рабочая сила является одним из сильнейших активов, и, возможно, советское руководство полагает, что если в США за пару недель научили домохозяек строить самолеты, то и они смогут создать местное подобие «Рози Клепальщиц». Мы пытаемся выяснить размеры самих заводов. Самый большой завод, предназначенный для окончательной сборки, находится в Горках, его площадь составляет более 1350000 квадратных футов (125419 м²). По размерам он сопоставим с заводом компании Curtiss-Wright в Колумбусе, штат Огайо.
Быстрое расширение деятельности советской авиакомпании «Аэрофлот» имеет большое значение, поскольку свидетельствует о том, что в Советском Союзе осознают необходимость использования воздушных перевозок в качестве замены крайне плохих наземных путей сообщения. В августе 1947 года протяженность авиатрасс составила 93000 миль (149637 км). По последним данным протяженность увеличилась до 137400 миль (221077 км), и советская авиакомпания только недавно начала регулярные ночные полеты по этим авиалиниям.
Однако как в случае авиакомпаний, так и в случае воздушных сил качественные факторы обычно перевешивают количественные, особенно в оперативном плане. Вопрос относительной боевой эффективности советских ВВС против частей авиации ВМС США и ВВС США выходит за рамки данного обзора, но необходимо уделить некоторое внимание возможному использованию русских самолетов и других обсуждаемых здесь предметов.
Состав военно-воздушных сил как правило дает хорошее представление о намерениях и задачах. Приведенная здесь информация позволяет предположить, что структура советских ВВС полностью соответствует их организации военного времени. В их составе было шестнадцать подразделений, которые примерно соответствуют численности наших номерных воздушных армий. Каждое из этих подразделений состояло из корпуса непосредственной поддержки сухопутных сил и корпуса тяжелой авиации. Первый состоял из бригады (трех авиакрыльев) истребителей, штурмовиков, самолетов-разведчиков и многоцелевых самолетов. Две бригады бомбардировщиков и одна парашютно-десантная бригада составляли корпус тяжелой авиации. Специальные истребительные авиакрылья привлекались среди прочего и для выполнения задач сопровождения.
По стандартам ВВС армии США и Королевских ВВС, подразделения тяжелой авиации Красной армии продемонстрировали слабую оперативную подготовку. В их налетах на Берлин и цели вдоль Балтийского моря, а также в Румынии и Венгрии участвовало около 200 бомбардировщиков. Советские экипажи наносили удары, но, похоже, они добивались их с большим трудом, поскольку им постоянно мешали плохая связь и координация. Анализ их действий сподвиг некоторых офицеров ВВС США на мнение, что советские знания и умения в области стратегической бомбардировочной авиации являются весьма сомнительными. Однако другие считают, что русские, должно быть, многое почерпнули из методов ВВС армии США и у немецких специалистов по радио и радиолокации. Кроме того, при наличии большого количества B-29, которые подходят для подготовки, русские смогут быстро научиться. Русские подразделения тактической авиации были столь же хороши, сколь и плохи были подразделения тяжелой авиации; основная причина этого заключается в том, что русские больше нуждались в тактике нанесения штурмовых ударов и усердно работали в этой области.
Когда главный маршал авиации Александр Новиков принял командование военно-воздушными силами в 1942 году, он сделал следующее замечание в официальном органе печати:
«Мы должны, по необходимости, обеспечить непосредственную поддержку сухопутных войск военно-воздушными силами. Нам нужны самолеты, которые немедленно повлияют на боевую обстановку: истребители, чтобы уничтожать вражеские бомбардировщики и истребители, и штурмовики, чтобы уничтожать танки, орудия и транспортные средства. Ни на что другое у нас нет времени. У нас есть бомбардировщики дальнего действия [TB-7 (ТБ-7)], но нет времени для подготовки большего числа летных экипажей. И мы не можем ждать, пока последствия стратегических бомбардировок проявятся здесь, на передовой. Мы должны ударить по линии фронта нацистов и отправить их обратно.»
Философия Новикова в области авиации имела большой смысл, особенно в 1942 году, когда даже в верховном командовании ВВС армии США и Королевских ВВС были склонны спорить о преимуществах стратегических бомбардировок. Некоторое время ходили слухи о создании в СССР чего-то подобного нашему стратегическому воздушному командованию. Однако русским, если они хотят играть в одной лиге с нашим опытным стратегическим воздушным командованием, экипажи которого оснащены и обучены лучше, чем у любого подразделения армейских ВВС военного времени, придется сделать гораздо больше, чем просто скопировать наши B-29. Однако для самоуспокоения не должно быть места. Советские самолеты обладают достаточной дальностью полета, чтобы долететь до любой части Америки, и как только в СССР появится запас атомных бомб, русские копии B-29 смогут выполнить самую важную задачу, когда-либо поставленную нашей «Суперкрепости» – поднять на борт ядерную бомбу.
Совсем другая история, когда речь идет о «соколах» из подразделений истребительной авиации советских ВВС. Их боевые летчики, воюя на более слабых самолетах, были равны противнику или превосходили его, на протяжении всей войны. Имеется длинный список асов, в который входят Покрышкин (59 немецких самолетов), Речкалов (44), Гуляев (36), Лавитский (35) и Бабак (33). Именно Савицкий, на счету которого было 22 самолета, в мае и июне 1944 года на прототипе реактивного истребителя YAK выполнил над Берлином несколько
«экспериментальных боевых вылетов»,
во время которых он намеренно вступал в бой с реактивными самолетами Люфтваффе. В настоящее время Савицкий является генерал-лейтенантом и считается одним из самых способных русских тактиков. Известно, что его выводы были включены в учебники по военному искусству Московского авиационного института. В руках пилотов, обученных этими и другими асами, стая превосходных реактивных перехватчиков и фронтовых истребителей вполне может образовать грозный заслон вокруг жизненно важных целей в СССР. Доставка атомных бомб внешней силой может оказаться дорогостоящим мероприятием при каждой такой попытке.
Это также верно из-за характера и масштабов деятельности в области создания управляемых ракет, где немецкие ученые, как говорят, не просто так зарабатывают себе на дополнительный паек. Хорошо известно, что если бы немцы запустили в производство свои ракеты «Фау» и зенитные ракеты немного раньше, мы, возможно, все еще сражались бы с ними. И почти так же хорошо известно, что немецко-русская команда продолжает работу с того момента, когда День Победы прервал творческие исследования немцев.
Мы слышали много споров о существовании сказочного «Атомграда» – атомного города, примерно сравнимого с нашей лабораторией в Лос-Аламосе. Беженец-ученый, который сейчас находится в США, недавно сообщил, что такой город действительно существует в Туркестане недалеко от границы с Монголией. Говорят, что это место находится под непосредственным контролем тайной полиции MVD, и около двух третей 400-тысячного населения Атомграда, как предполагается, являются либо откровенно подневольными работниками, либо людьми, находящимися под «защитным» арестом. Говорят, что ведущий советский специалист по атомной энергии доктор Петр Капица был сослан в Атомград за то, что ему не удалось добиться более быстрых результатов в ходе своих экспериментов.
Работы в данном направлении ведутся давно. Советские ученые начали атомные исследования в 1940 году, когда разведка обнаружила успехи Германии в этом направлении. Их первый крупный циклотрон был построен в Харькове, но в сентябре 1945 года его перевезли в Атомград. Насколько нам известно, до настоящего времени в их экспериментах использовались относительно слабые взрывные устройства, которые создавались с большими трудностями, но, похоже, они работают разумно. Считается, что русские космические исследования опережают американские. Три года назад советские ученые стали первыми, кто расщепил атомы с помощью космических лучей. Известно также, что русские очень активно участвуют в исследованиях ионосферы, и если они вообще чего-то добьются, это может быть чрезвычайно опасно.
К счастью, американское верховное командование начеку. Мы не знали о японских истребителе «Зеро» и управляемой бомбе «Бака», пока они не были навязаны нам. Многим американцам пришлось пожертвовать жизнью, чтобы узнать, как бороться с этим оружием. Но на этот раз мы узнаем кое-что из того, что нам предстоит сделать, если Советский Союз продолжит вести себя неподобающим образом. А быть предупрежденным – значит быть вооруженным.
КРАТКИЙ СПИСОК ВАЖНЫХ РУССКИХ ПЕРСОН
Главнокомандующий ВВС: заместитель министра Вооруженных сил Константин Вершинин
Ведущий ученый-атомщик: доктор Петр Капица
Ведущие авиаконструкторы: Туполев, Яковлев, Ильюшин, Микоян, Гуревич, Лавочкин, Сухой
Новые перспективные авиаконструкторы: Братухин, Щербаков
Ведущие авиаконструкторы, которые уже умерли, но чьи работы все еще могут повлиять на нынешние разработки: Петляков, Поликарпов
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉