90-е годы стали поворотным моментом для суперкаров, поскольку автопроизводители раздвинули границы скорости, дизайна и инженерии. Десятилетие ознаменовалось волной мощных автомобилей, которые переопределили, чего могут достичь дорожные транспортные средства. Среди них McLaren F1 установил эталон мощности, который остается прочным три десятилетия спустя. Выпущенный в 1992 году, F1 был оснащен 6,1-литровым атмосферным двигателем BMW V12, выдававшим 627 л. с. С максимальной скоростью 386 км/ч он остается самым быстрым атмосферным серийным автомобилем из когда-либо созданных.
Другие производители последовали примеру, экспериментируя с легкими материалами, усовершенствованной аэродинамикой и увеличивая использование автоматизированного проектирования. Такие суперкары, как Ferrari F50 и Jaguar XJ220, раздвинули границы собственным сочетанием мощности и дизайна. Эти автомобили захватили воображение поколения и стали настенными плакатами по всему миру.
В то время как McLaren F1 часто хвалят как лучший суперкар 90-х, Chevrolet CERV III 1990 года был гораздо мощнее. В то время как McLaren F1 выдавал 627 л. с. от своего V12, твин-турбо V8 концепта Chevrolet CERV III мощностью 650 л. с. был существенно мощнее с точки зрения чистой выходной мощности двигателя.
Однако CERV III от Chevrolet исходил из совершенно иной философии. Разработанный как высокотехнологичный исследовательский автомобиль, он имел 5,7-литровый LT5 V8, разработанный в партнерстве с Lotus. В отличие от атмосферного двигателя McLaren F1, LT5 в CERV III использовал два турбонагнетателя для выработки примерно 650 л. с. и 888 Нм крутящего момента.
Силовая установка не остановилась только на высоких цифрах. CERV III использовала систему полного привода в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач с подрулевыми переключателями, что было редкостью в ту эпоху. Инженеры также интегрировали активную подвеску и рулевое управление четырьмя колесами, что позволило автомобилю динамично реагировать на изменяющиеся дорожные условия.
Хотя это и оставалось концепцией, CERV III доказал, что американская инженерия может создать автомобиль, который соответствует или превосходит показатели производительности своих европейских конкурентов.
В то время как McLaren F1 продолжал определять поколение суперкаров, CERV III оставался в тени, вспоминаемый в основном инженерами и энтузиастами. Тем не менее, на бумаге производительность его двигателя красноречиво говорила о том, на что способна GM, когда она выходит за рамки.
Если бы Chevrolet решила построить CERV III в начале 1990-х , это обошлось бы покупателям в $300 000–400 000. Эта цена значительно превышала стандартный Corvette C4, который в то время стоил около $32 000. Хотя производительность и технологии CERV III могли оправдать стоимость, GM решила не производить его, сославшись на внутренние финансовые проблемы и рыночную осуществимость.
CERV III не появился из ниоткуда. Он произошел от концепции Corvette Indy 1986 года, яркого дизайнерского эксперимента, призванного продемонстрировать будущее производительности Corvette. Оригинальная концепция Indy имела 2,7-литровый твин-турбо V8, разработанный для гонок IndyCar, и была оснащена функциями, значительно опережавшими свое время, включая камеры заднего вида и раннюю навигационную систему.
Построенный на композитном монококовом шасси, кузов Indy использовал углеродное волокно и кевлар и по форме напоминал Jaguar XJ220. У него был полный привод, рулевое управление четырьмя колесами, активная подвеска, разработанные в сотрудничестве с Lotus Engineering. Но он не был построен с учетом удобства использования в реальном мире. Chevrolet создала два экземпляра — один для рекламы, а другой для тестирования — и никогда не намеревалась продавать их.
К 1990 году дизайн созрел до CERV III. В отличие от Indy, CERV III соответствовал стандартам безопасности, имел работающие окна, регулируемый ход подвески и детализированный интерьер с рабочими органами управления. Он выглядел готовым к производству. Однако предполагаемая цена в сочетании с финансовыми ограничениями GM на тот момент сделали проект коммерчески нежизнеспособным. CERV III остался витриной того, что могло бы быть, а не автомобилем, который мог бы купить каждый.