Для большинства людей за пределами США имя «Йенко» вряд ли что-то значит. Да и зачем это, ведь он является одним из ряда независимых тюнеров так называемых маслкаров, у которых было всего несколько лет,, а именно конец шестидесятых и начало семидесятых годов. Однако по ту сторону Атлантического океана его имя почитают как имя великого божества. Поклонники Chevrolet считали его Богом автомобильного мира.
Эта история не о его самых известных транспортных средствах, и в этой статье расскажу об особой модели с надписью Yenko.
Дон Йенко родился в 1927 году и прославился двадцать лет спустя, когда начал побеждать во многих гонках на восточном побережье США на модели Corvette. Его семья владела чрезвычайно популярным дилерским центром Chevrolet в Кэннонсбурге, штат Пенсильвания, поэтому у Дона всегда был большой запас последних моделей автомобилей. Со временем он начал их тюнинговать, и первым автомобилем, который привлек внимание самого Chevrolet, стала модификация под названием Stinger, изначально взятая из модели Corvair.
Затем последовала модель COPO нового Camaro, а эти четыре буквы означали «Центральный офис производственных заказов». В то время у General Motors был запрет на двигатели с рабочим объемом более 6,6 литров. Это означало, что Camaro с самого начала имел серьезные недостатки по сравнению с такими конкурентами, как Ford Mustang и Plymouth Barracuda, и президент компании Джон ДеЛореан нашел лазейку благодаря Yenko.
А именно, хотя Chevrolet не имел права устанавливать подобные агрегаты, никто не мог запретить независимым тюнерам делать то же самое. Вышеупомянутое подразделение COPO уже производило модели для правительственных организаций и имело больший запас мощных двигателей, поэтому вскоре Yenko установил на Camaro знаменитый бензиновый двигатель объемом 7 литров. Подробнее об этом можно прочитать здесь, а та же формула позднее была использована в моделях Nova, Chevelle и Vega.
Однако нефтяной кризис и высокие цены на страховку в начале 70-х годов привели к тому, что большинство маслкаров были выведены из эксплуатации, поэтому Дон прекратил заниматься тюнингом и сосредоточился на продаже автомобилей. Вскоре он открыл дополнительные автосалоны и, помимо Chevrolet, стал продавать Porsche, Audi, Fiat, Honda, Subaru и Saab.
Параллельно с упомянутой ситуацией Chevrolet представил второе поколение Camaro, и оно будет иметь самый долгий срок выпуска, с 1970 по 1981 год, и хотя изначально были сохранены более мощные двигатели, вскоре были введены чрезвычайно строгие законы о выбросах. И самым простым способом соблюсти эти правила было снижение компрессии двигателя. Вершиной модельного ряда Camaro в конце 70-х годов стала версия Z28 с двигателем V8 объемом 5,7 литра. Хотя всего десять лет назад он развивал более 300 л.с., к концу семидесятых годов из-за применения упомянутых правил он мог похвастаться лишь 175.
БОЛЬШЕ ИНТЕРЕСНОГО В ТГ-КАНАЛЕ
Однако этот период также ознаменовал начало широкого распространения турбированных бензиновых двигателей. Подразделения General Motors усиленно работали над такой технологией, в первую очередь Buick, который станет первым в мире производителем автомобилей, предлагающим турбированные бензиновые двигатели для четырех различных моделей. Новый Pontiac Firebird Trans Am также продемонстрировал, что можно иметь «мускулы» с турбонаддувом, и когда в 1979 году Ford Mustang также получил такую конфигурацию, Дон Йенко решил сломать традицию настройки автомобиля и представить новую конфигурацию Camaro. За основу был взят вышеупомянутый Z28, а затем было решено, что будут версии Stage 1 и Stage 2. Разницы в мощности между ними не было, но Stage 2 имел существенные изменения за счет подвески, 15-дюймовых колес, кожаных сидений, нового рулевого колеса и многого другого. Дон решил назвать такую модель Turbo Z, и ее было несложно отличить от других Camaro на улицах. Если агрессивных бамперов было недостаточно, чтобы показать, что это действительно особенная модель, Дон добавил более крупную боковую графику, чтобы показать миру, кто он такой.
Конечно, больше всего зрителей интересовало то, что скрывается под капотом. И там располагался упомянутый 5,7-литровый бензиновый двигатель, но мощность возросла со 175 до 250 «лошадей» благодаря турбонаддуву. Возможно, по сегодняшним меркам такая цифра невелика, но мы все еще говорим о тех временах, когда даже большой Corvette развивал всего 180 л.с.
Впечатление несколько испортила трехступенчатая автоматическая коробка передач, но поскольку это была единственная опция на версии Z28, в конечном итоге у Дженко не было другого выбора. Тем не менее, Turbo Z обладал впечатляющими характеристиками для своего времени. Время разгона от 0 до 100 км/ч за 6,5 секунды и время прохождения четверти мили за 14,5 секунды, что на целых две секунды быстрее, чем у Z28. Yenko планировал что версии хорошо будут раскупаться. Однако за год производства (1981) было поставлено всего девятнадцать единиц, из которых только три были оснащены двигателем Stage 2.
Так в чем же была проблема и почему столь амбициозный план провалился? Причин было несколько, и главная из них заключалась в том, что турбонаддув был тогда относительно новой и непроверенной технологией, имевшей множество проблем на начальном этапе. Американцы также являются нацией, которая предпочитает более крупные атмосферные двигатели, и такое «правило» действует и по сей день, и стоит упомянуть тот факт, что второе поколение Camaro тогда выпускалось уже одиннадцатый год и определенно давало о себе знать. В таких условиях мало кто хотел приобрести старую модель вместо совершенно нового поколения 1982 года.
Turbo Z оказался самым редким автомобилем, на который Дон Йенко когда-либо прикреплял свой значок, но такая эксклюзивность делает его сегодня относительно дорогой классикой. Он перешел из рук в руки за 66 000 долларов. Такая сумма, конечно, невелика по сравнению с оригиналом шестидесятых годов, но она показывает нам, что даже модели из темного периода американской автопромышленности имеют свою ценность.