Часть 1 – в небе Империалистической войны
С.Г. Мороз
Сегодня мы начинаем разговор о том роде авиации, который вот уже более века составляет важную часть вооруженных сил большинства стран во всем мире – и великих держав, и остальных. Согласно имеющему значительный авторитет, по крайней мере, на Западе, изданию World Air Forces 2023 Special Report (Flight International – Flightglobal, Sutton, Surrey, UK, - 2023) фронтовые или тактические истребители в 2023 году (как и во многие предшествующие годы и сейчас) – это самый распространенный класс боевых самолетов. На этот год в строю их было во всех странах 14659, на втором месте за ними транспортные самолеты, которых летало 4289, за ними – самолеты специального назначения и их 1991, а замыкают группу лидеров самолеты-заправщики, которых было 823. Хотя на первое место в пятерке главных составляющих военной авиации вышли боевые вертолеты, и их авторитетный почти как лондонская «Таймс» британский издательский дом «Флайт» насчитал аж 20093 штуки, но тут он слил в общий котел всё подряд. Там и чисто ударные АН-64 «Апач» плюс АН-1 «Кобра», и транспортно-боевые Ми-24 и Ми-35, и в основном транспортные с довольно ограниченными огневыми возможностями UH-60 «Блек Хок», а также Ми-8 и Ми-17 и их специальные модификации, и транспортно-десантные СН-47, и легкие в основном разведывательные Белл 212/214, MD-500/530 и Еврокоптер Н145. Если все эти «боевые» вертолеты разделить по тому же принципу, что и самолеты (что по-хорошему и надо было бы сделать), тогда тактические истребители прочно занимают первое место среди всех военных летательных аппаратов, даже из них исключить штурмовики Сухой Су-25 и Фэрчайлд А-10 и некоторые истребители-бомбардировщики, не способные вести наступательный воздушный бой, что также было бы правильно.
Это, естественно, вопрос подхода, а он может быть разный. Потому для начала определимся с понятием «фронтовой или тактический истребитель», основываясь не на том, как тот или иной самолет заявлен в рекламном буклете, а какие задачи он может решать в действительности.
Фото: http://rata16.livejournal.com/
Что такое истребитель?
Русскоязычное определение «истребитель» изначально означало самолет, предназначенный для уничтожения других летательных аппаратов в воздухе в воздушном бою, то есть, ведя активные действия против них. На мой взгляд, оно самое точное, но такие самолеты могут использоваться и для других целей.
Во Франции и в Германии, где специализированные истребители как самостоятельный класс летательных аппаратов появились раньше, чем где бы то ни было, они именовались avion de chasse и Jagdflugzeug соответственно. Это означало «самолет-охотник», как и производные от этого итальянское aereo da caccia, и испанское avión de caza, и польское samolot myśliwski, и чешское stíhací letadlo, и шведское Jaktflygplan. Определение несколько легкомысленное, надо сказать – война не охота и противник – не дичь, а такой же «охотник».
Американцы поначалу самолеты-истребители называли pursuit – «преследователь», «тот, кто догоняет». Ну, догнал – и что? Действительно, к этому надо бы что-то добавить.
Англичане первыми где-то в самом начале 1916 г. стали употреблять в отношении таких самолетов слово fighter, что переводится как «боец», но также «боксер», «борец» в спортивном смысле, или драчун и дуэлянт. Что ж – наверное, это тоже правильно, однако внедрено оно было с подачи «отца Королевских ВВС Великобритании» Хуга Монтегю Тренчарда, назначенного 25 августа 1915 года командующим Королевским летным корпусом Великобритании во Франции. А он, Тренчард, считал, что авиация в первую очередь должна вести разведку и бомбить найденные цели для непосредственной поддержки пехоты, а уже потом все остальное, в том числе и гоняться за самолетами противника – если на то хватит времени и сил. То есть, под словом fighter Тренчард подразумевал самолет многоцелевой и в первую очередь разведывательно-ударный, а не предназначенный только лишь для воздушного боя или для этого хотя бы в основном.
До того, как самолеты, способные вести воздушный бой и побеждать в нем в Великобритании стали называть “fighter”, там употребляли в их отношении слово “scout”, первоначально использовавшееся для обозначения тех аэропланов, что вели разведку, скрытно проникая в тыл противника. Вообще скаут – это разведчик-диверсант, который приходит внезапно, делает свое дело и безнаказанно уходит: это очень по-английски, но как-то неспортивно, напоминает удар в спину из-за угла, эффективный, но не делающий чести тому, кто так поступает. Другое дело – открытый и прямой бой!
Фото: http://moviephilippines.blogspot.fr/2014/06/wwi-soldiers-and-civilians-aerial.html
Итак, появилось слово “fighter” – красивое и звучное. «Файтер» и в русском произношении звучит эффектно, и его переняли даже японцы. Они учились, прежде всего, у англичан и, не мудрствуя лукаво, заимствуя их термины все подряд, и с тех пор истребитель по-японски звучит почти также как и по-английски – «файта». Есть и чисто японское слово, вернее даже целое предложение, но оно практически не употребляется в силу неудобоваримости – лично я даже переписать его русскими буквами не смог. Китайский вариант звучит проще – «чандоуцзи», и он также взят по примеру английского и переводится «самолет для боя», но употребляется, когда надо обозначить этот класс ЛА в целом, а конкретный тип именуется, например, Цзяньцзицзи-10 (J-10), что означает «самолет для истребления самолетов тип 10».
Итак, главная задача истребителя, как бы в каком языке он ни назывался – уничтожать вражеские летательные аппараты. Но в разных обстоятельствах он может делать это по-разному – это во-первых, и во-вторых делать он обычно может не только это.
Есть самолеты, которые были сделаны специально как истребители и показали себя действительно хорошо именно в этом качестве – например, советский Як-3 разработки ОКБ-115 Александра Сергеевича Яковлева. Но большинство летательных аппаратов, по крайней мере, удачных, строившихся серийно и успевших понюхать службы – многоцелевые и тому есть свои причины.
Во-первых, разработка, постройка опытных образцов новых самолетов, их испытания и доводка, запуск в серийное производство, само строительство и, наконец, освоение в войсках всегда было делом дорогим и не дающим гарантии того, что немалые силы и средства потрачены будут не зря. И коль уж машина в своем изначальном качестве получилась хорошей, и конструктор, и серийный завод, и заказчик, и стоящее между ними тратящее на все это свой вечно ограниченный бюджет государство всегда хотят использовать то, что есть по максимуму. Вот этот конкретный самолет вышел скоростным, маневренным и высотным, а не может ли он кроме ведения воздушного боя, для чего был заказан, что ни будь еще?
Но вот, наконец, оплаченные самолеты военно-воздушными силами получены, освоены и попали на фронт. Командиры знают их назначение и начинают их применять сообразно этому. Но что, если обстановка требует совсем не того, что прописано для поступившей техники в сопроводительных документах? Например, пока пополнялись истребителями, вражеская пехота прорвала фронт, и что теперь делать – ждать, когда дадут штурмовики, или бросать против нее наличные истребители? Думаю, ответ очевиден.
Уже первая война, в которой самолеты-истребители появились, показала, что хороший аппарат такого класса, как правило, может и должен использоваться не только для воздушного боя с вражескими самолетами всех типов, но и как бомбардировщик, штурмовик и разведчик тактический, а иногда и оперативно-стратегический, самолет курьерской связи, а также перехватчик противовоздушной обороны – ПВО. Далее к его специализациям добавились показательные полеты (а это дело оказалось весьма важным для привлечения молодого пополнения в военную авиацию), повышенная летная и боевая подготовка личного состава, сопровождение и прикрытие самолетов ударной, транспортной и специальной авиации, радиоэлектронная разведка и радиоэлектронная борьба и, наконец, подавление ПВО противника. Такие разнообразные задачи или, по крайней мере, часть из них, может выполнять один и тот же тип самолета без доработок или с изменениями в комплектации съемным оборудованием и вооружением или в виде специальной модификации, которая может иметь отличия в оборудовании и вооружении встроенном, а также в конструкции планера, систем и силовой установки.
Фото: http://www.helmo.gr/gallery2/d/98060-1/1829204.jpg?g2_GALLERYSID=TMP_SESSION_ID_DI_NOISSES_PMT
Фото: http://maquette72.free.fr/themes/lafayette/IIIE_normal/IIIE_normal_ep3.php
Фото: https://www.airliners.net/photo/Pakistan-Air-Force/Dassault-Mirage-5-ROSE-III/6693981/L
Тем не менее, главной задачей данного класса летательных аппаратов все же остается уничтожение других ЛА в воздухе. Она сразу показала свою важность сама по себе, но делается это не для «зарабатывания очков» и роста числа сбитых на счетах асов (что тоже важно), а как одно из средств достижения господства в воздухе.
Господство в воздухе – это такая тактическая ситуации, когда своя авиация может выполнять все поставленные в данный момент задачи в пределах локального или общего театра военных действий, например, вести разведку, бомбардировку и штурмовку войск и объектов противника, осуществлять наблюдение за полем боя и корректировку артогня, вести курьерскую связь, перевозку войск и грузов, а авиация противника не может ни противодействовать этому, ни сама так делать настолько эффективно, чтобы это могло существенно повлиять на общий ход войны. Достичь господства в воздухе можно разными путями – например, уничтожая тыловые авиазаводы и фронтовые аэродромы бомбардировками, блокируя их снабжение и использование, сбивая вражеские летательные аппараты огнем наземной ПВО… В идеале все эти способы должны использоваться одновременно, однако опыт войн опять же показывает, что решающая сила здесь – истребительная авиация, которая делает это методом воздушного боя.
Фото: http://waralbum.ru/347243/
Чтобы истребительная авиация могла задачу завоевания господства в воздухе решить, она должна быть оснащена надлежащей техникой в достаточном количестве, быть организованной и управляемой, иметь подготовленный и мотивированный личный, в том числе и командный состав, и применяться в наступательном ключе. Активной обороной можно не дать захватить господство в воздухе противнику, что, в конце концов, убережет от полного поражения в войне, но это не принесет и победы само по себе без перехода к действиям наступательным.
Подтверждением тому может служить, например, боевая работа советского 64-го истребительного корпуса ПВО по прикрытию границы Китайской Народной Республики и Корейской Народно-Демократической Республики во время войны в Корее в 1950-1953 годах, которая закончилась «патом». Американцы не смогли пресечь снабжение войск КНДР и КНР на Корейском полуострове, но других задач, кроме обеспечения этого, перед 64-м ИАК ПВО и не ставилось, потому силы и район его действий были ограниченными, а тактика – оборонительной. Однако решая задачи ПВО, летчики корпуса должны были не только перехватывать тяжелые бомбардировщики и дальние разведчики, но и вести бои с обеспечивающими их действия истребителями противника. Делать это пришлось в условиях обороны, сковывающей инициативу.
По сути, они были в обстоятельствах, характерных для фронтовой авиации, ведя бои в радиусе досягаемости вражеских истребителей. Такая ситуация – не редкость и имела место много раз и раньше. В подобных же условиях, например, англо-французская авиация прикрывала порты и базы снабжения в Нормандии в 1916-1918 годах, испанская республиканская и китайская гоминдановская авиация защищала свои города в 1936-1939 годах, а Королевские ВВС Великобритании вели Битву за Англию в 1940 году. Так же работали 6-й и 7-й истребительные корпусы ПВО Военно-Воздушных Сил Красной Армии, защищавшие Москву и Ленинград в 1941-1943 годах, а ВВС Демократической Республики Вьетнам в 1964-1973 годах.
Во всех этих случаях истребительная авиация решала задачи ПВО, то есть заведомо оборонительные, и это прямо и непосредственно не могло привести к победе в конкретной войне в целом. Но и противнику не удалось захватить господства в воздухе, чем были сорваны важнейшие его операции, имевшие для него стратегическое значение, и тем самым вместе с действиями других сил он был лишен победы. При этом истребители ПВО во всех этих случаях были вынуждены вести бои против значительных сил истребительной авиации противника, которая пыталась завоевать господство в воздухе, прилагала к этому значительные усилия, но добиться желаемого результата не смогла.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Что такое истребитель фронтовой?
Расстановка задач по уровням важности и условия их решения, естественно, влияют на облик технических средств, которыми эти задачи решаются. Это справедливо и в отношении самолетов-истребителей. Если попытаться описать развитие всех их достаточно подробно, труд получится неподъемный и для автора, и для читателя, потому здесь мы сосредоточимся пока только на истребителях фронтовых. Как было сказано выше, они тоже могут применяться и как бомбардировщики, штурмовики, разведчики и прочая, и прочая, и, рассказывая о конкретном самолете, мы будем указывать и те его способности, что выходят за рамки основной боевой специализации, но сосредоточимся в основном на нем – на борьбе за господство в воздухе.
Однако уже на заре боевой авиации появились такие самолеты, которые, будучи тоже предназначены для уничтожения других летательных аппаратов, к истребителям отнесены быть не могут в силу их технических особенностей. Речь идет о перехватчиках ПВО, разработанных с нуля или полученных путем модифицирования или доработки существующих машин специально для борьбы с тяжелыми и дальними разведывательными и ударными летательными аппаратами противника, которые попытаются действовать над той территорией, которую эти перехватчики прикрывают. Такие самолеты появились в разгар мировой войны в 1915 г., они остались в строю вплоть до нынешних времен. Почти все фронтовые истребители могут также применяться в ПВО, но есть перехватчики особые, пусть не такие скоростные и маневренные, зато обладающие лучшей способностью действовать ночью, в сложных метеоусловиях и над безориентирной местностью, большей дальностью и продолжительностью полета и особо мощным вооружением. Это самолеты особые – например, полки Авиации ПВО СССР, вооруженные Ту-128, даже не назывались истребительными, а сами такие тяжелые самолеты именовались «кораблями».
Фото: https://dzen.ru/a/Zcj1mV6g53N9oNMs
Они имеют свои преимущества, но все это – не то, что нужно для завоевания господства в воздухе над линией фронта. Потому такие перехватчики в наш обзор не войдут, в отличие от легких. Как мы увидели в предыдущей главе, они могут вполне успешно воевать и там, где противник пытается захватить господство в воздухе активными наступательными действиями своей истребительной авиации. В таком случае их тактика не будет отличаться существенно от той, что применяют истребители фронтовые, и техника для этого нужна такая же.
Фронтовой истребитель – это самолет, способный эффективно бороться со всеми вражескими летательными аппаратами, которые противник может применять над линией боевого соприкосновения, и именно такие самолеты и их действия будут рассмотрены в предлагаемых далее статьях. Использование истребителей-перехватчиков, истребителей-бомбардировщиков, истребителей-разведчиков, истребителей сопровождения, перехватчиков ПВО, а затем и других специализированных самолетов, которые также заявлялись как «истребители» разработчиком или считались таковыми заказчиками, стоит изучить отдельно. Однако есть еще один вид самолетов, которые в силу конструктивных особенностей (хотя могут быть и существеннейшие различия!) их самих и способов их применения необходимо поместить вместе с фронтовыми истребителями – это истребители морские берегового, корабельного и палубного базирования.
Естественно, в море боевые действия и проходят чаще всего на больших пространствах, чем на суше, и ведутся они гораздо в более подвижной манере – настолько, что саму линию боевого соприкосновения прочертить на карте невозможно даже приблизительно. Но это не значит, что невозможно определить театр боевых действий, а раз он есть, то и задача завоевания господства в воздухе над ним рано или поздно всплывет обязательно.
Поначалу решалась она так же, как и над сухопутными ТВД – истребители вылетали с береговых баз, атаковали вражескую авиацию и возвращались обратно. Но необходимость делать это над морем не могла не повлиять на технический облик применяемых самолетов – тем более, что авиация разведывательная и ударная на море уже применяла новые способы ведения войны.
Фото: https://theaviationgeekclub.com/unknown-story-first-official-american-aerial-victory-vietnam-war/
Ко времени появления истребительной авиации уже существовали гидросамолеты, способные взлетать с воды и садиться на нее же. Их можно разместить прямо на берегу и некоторое время считалось, что оборудование базы для них может быть проще и дешевле, чем сухопутного аэродрома. В ошибочности таких мыслей убедились довольно быстро, но это не означало немедленного конца гидроавиации – у нее оставались другие преимущества, и одно из них это безопасность аварийной посадки там, где отказ случился. Действительно, в тех погодных условиях, в которых могла действовать авиация сто лет назад, шанс разбиться сразу, садясь в открытом море на гидроплане, был куда меньше, чем на самолете с колесным шасси, даже если у того уже есть специальные приспособления на такой случай.
Безопасность экипажа в случае аварии, безусловно, важна и создает благоприятные условия для лучшего выполнения им задания, но есть еще и фактор тактико-технических данных. Хотя в отдельных случаях гидропланы оказывались лучше машин сухопутных даже по скорости или дальности полета, это было скорее редкостью и касалось проектов особых. Тем не менее, с появлением самолетов-истребителей было предпринято довольно много попыток снабжать их поплавковым шасси или строить в виде летающих лодок.
Фото: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/75/Aviation_Officer%27s_School
Применялись они для решения тех же задач, что и самолеты сухопутные, методы их действий тоже не особо рознились, и им приходилось сталкиваться как с гидропланами противника, так и с самолетами с колесным шасси. Естественно, в таком случае последние, при прочих равных, обычно имели техническое преимущество в воздушном бою.
Еще до начала в 1914 году мировой войны появились гидроавиатранспорты – военные суда, специально предназначенные для выдвижения гидросамолетов в районы боевых действий, удаленные от берегов. Такие корабли широко и успешно применялись, и использование с их помощью легких гидросамолетов с малой собственной дальностью полета оказалось полезным, но проявилось и неудобство их. Погода для выпуска и приема гидропланов должна быть тихой, но даже тогда на это тратилось большое время, когда судно-авиаматка должно было стоять на месте.
Следующим шагом стал запуск самолета в море со стартовой площадки движущегося на полном ходу против ветра корабля или с буксируемой за ним баржи, а затем – с бортовой катапульты. Но после выполнения задания такой самолет, если может, должен будет либо садиться на воду у своего судна, чтобы его подняли на борт краном, и оно для этого опять же должно останавливаться, или тянуть к берегу, или исправный самолет после однократного применения придется бросить. Выход был найден в обеспечении посадки аэроплана с колесным шасси на палубу своего корабля-носителя. Так появился новый класс боевых судов – авианосцы, а размещение на них истребителей с колесным шасси сделало возможным ведение ими полноценной борьбы за господство в воздухе и над открытым морем, а также быстро переносить ее на те прибрежные районы суши, где нет своих стационарных авиабаз и противник не ожидает этого. Палубные истребители могут не уступать в боевых качествах сухопутным, и вести бой с ними на равных. Их мы также рассмотрим, наряду с морскими истребителями корабельного не авианосного и берегового базирования с колесным или поплавковым шасси и летающими лодками этого класса.
Фото: https://www.rafmuseum.org.uk/blog/camels-dolphins/
Фото: http://collections.naval.aviation.museum
Фото: http://waralbum.ru
Всему есть свое начало
В предлагаемой работе будут рассмотрены предпосылки появления самолетов-истребителей как часть общего процесса развития мировой авиации и военного дела, разработка, строительство опытных образцов, ход их испытаний и доводки, серийный выпуск, боевое применение и совершенствование. Но в этой части повествования мы ограничимся пока лишь первым периодом развития истребительной авиации.
Теоретический, скажем так, его этап, когда формировалось представление о противоборстве между летательными аппаратами в возможной войне, пришелся на 1907 – первую половину 1914 годов. За это время во многих странах военная авиация стала законно оформленным и организованным родом войск, пусть пока и не обособленным, но приобретшим свою особую структуру, технику и тактику. Уже тогда были высказаны и применены на практике в войнах в Триполи в 1911-1912 гг. и на Балканах в 1912-1913 гг. мысли о и месте авиации в войне. Воздушных боев пока не было, но неизбежность их стала уже очевидна.
Событием, полностью изменившим мир в целом, и развитие авиации как часть деятельности человеческой цивилизации, стало объявление состояния войны Австро-Венгрией Сербии 28 июля 1914 года. Заурядный локальный конфликт по поводу на первый взгляд серьезному (убийство наследника престола террористом), но не расследованному до конца и явно не стоящему таких жертв, включая развал самой страны-инициатора, развивался неуправляемо и быстро перерос в глобальную бойню, какой еще не знало человечество. Она намного превысила все предшествующие по числу втянутых в нее стран, охвату территорий и численности задействованных вооруженных сил, и по жертвам тоже. Для нас это событие интересно еще и тем, что именно оно сделало авиацию обязательным средством ведения крупномасштабных боевых действий.
Названий ему множество, и каждое из них по-своему правильно.
Сегодня официальное наименование всемирному кризису в 1914-1918 годов – I мировая война, но когда она шла «первой» ее никто не называл, наоборот, говорили, что это будет война последняя и ведется она «за прекращение войн». Как бы ни так… Естественно, тогда еще никто не мог знать, что будет и война II мировая, именно с началом которой эту наименуют «первой», но кое-кто прозорливый уже такой поворот дела предполагал.
В Великобритании, во Франции, в Италии и в Америке эту войну до сих пор именуют Великой – Great War по-английски, Grande Guerre по-французски, La grande guerra по-итальянски. В то время такое определение масштабу текущих событий вполне соответствовало, но война II мировая его затмила, да и результат оказался какой-то тусклый – всего лишь какое-то там перемирие, а не победа. Что характерно, определение «великая» гораздо реже встречается в текстах на немецком и турецком языках – там эта война именуется Weltkrieg и Dünya Savaşı или Harb-i Umumi, что означает соответственно мировая или всеобщая война. И «первой» она опять же стала только с началом мировой войны второй. Конечно, чаще всего понятно, о каком времени идет речь в данном конкретном месте, но повторюсь – мировая война 1914-1918 годов «первой» слала много позже после своего окончания и говоря о ней, обойдемся без числительных.
Фото: https://pikabu.ru/story/avstrovengerskaya_armiya_vremen_pevoy_mirovoy_voynyi_25_foto_4845475
Фото: https://teachingamericanhistory.org/blog/the-battle-of-verdun-105-years-later/
Народ российский называл эту войну «германской», что тоже правильно лишь отчасти, поскольку австрияки – не совсем немцы, а мадьяры, турки и болгары – совсем не немцы… В тогдашней России власть пыталась использовать термин «Вторая Отечественная война», эксплуатируя живую еще в народе память о нашествии Наполеона. Но правительство, генералитет и финансово-промышленная элита Империи вели себя так, что народ чаще стал вспоминать не о славных временах Петра Багратиона, Дениса Давыдова и Михайлы Кутузова, а о революции 1905-1907 годов, причины которой были не столько в происках иностранных агентов, но в самой жизни страны.
Так что же – все это было лишь грязь и раздоры в окопах и штабах, в банках и цехах, в хижинах и дворцах? Что же – не было там места чести, доблести, подвигам и славе? Было и это, и величие происходивших событий несомненно, но надо помнить, во имя чего все это было затеяно и к чему привело.
В мировой войне 1914-1918 годов участвовали 38 государств, и в числе главных держав, ставших ее движущей силой, были империи Австро-Венгерская, Британская, Немецкая, Османская, Российская и Японская. Естественно, в общественном строе их и остальных стран-участниц, включая республики, есть некоторые различия, но все они были де-факто государствами капиталистическими, а те из них, что были силой ведущей, а не младшими союзниками, достигли высшей стадии капитализма, которую Владимир Ильич Ленин назвал империализмом, выделив пять его признаков.
С переходом к империализму концентрация производства и капитала создает из отдельных фабрик и заводов, фирм и компаний огромные монополии, определяющие всю хозяйственную жизнь страны и мира. «Независимые» капиталистические предприятия могут существовать и помимо них, но монополии способны пресечь любые их действия, если сочтут их невыгодными для себя. Немногочисленные монополии ставят границы развития для множества «независимых» предприятий – если те хотят расти, они должны сами становиться монополиями, борясь с монополиями существующими.
К крупнейшим монополиям на рубеже ХХ века относились судостроительные предприятия, например, «Балтийский завод» в Санкт-Петербурге. Он был основан 13 (26 по новому стилю) мая 1856 года купцом 1-й гильдии М.Е. Карром и инженером М.Л. Макферсоном, в марте 1874 г. как национальное предприятие, но в результате биржевых торгов перешел во владение английской акционерной компании «The Baltic iron ship building and engineering company limited», которое для удобства работы в России в 1877 г. переименовано в «Русское акционерное Балтийское железоделательное судостроительное и механическое общество». Для перемещения крупногабаритных и тяжеловесных деталей на заводе прокладывается железная дорога. В 1894 году завод поступил в собственность Морского министерства России, но остался коммерческим предприятием с частным капиталом, в том числе иностранным, управлялся военными, а финансировался и государством, и акционерами, выполняя военные и гражданские заказы.
Любая монополия стремится стать самодостаточной, что определяет необходимость слияния банковского капитала с промышленным в капитал финансовый, и ведет к появлению финансовой олигархии. Приобретая финансовую устойчивость, монополия стремится к устойчивости политической и имеет возможность ее достичь, распространяя свое финансовое влияние не только на общество, но и на государство. Другими словами монополия покупает власть и пользуется ее силой – административным ресурсом, государственным сектором экономики, инфраструктурой, карательными органами и вооруженными силами в своих интересах. Интересы общества же с интересами монополий совпадают лишь пока это выгодно последним – социальная политика империалистического государства служит не для удовлетворения потребностей и всемерного развития общества, а для предотвращения в нем взрыва – революции. Для роста же капиталов монополий развития питающего их общества достаточно самого ограниченного. Это тоже не новое явление, просто рост количества капитала предопределяет новое качество его власти – она становится всеобъемлющей и долговременной и наследственной не по принципу родства, а в порядке передачи прав на капитал.
Вывоз капитала приобретает значение более важное, чем вывоз товаров. Монополии, которые пользуются финансовыми инструментами своих государств, стремятся сделать свои валюты международными и требуют оплаты поставляемых ими товаров и услуг не другими товарами и услугами, и не валютой покупателя, а именно своими валютами потому, что сами заинтересованы, прежде всего, лишь в экспорте, а в получении чего-то извне – уже потом. Позвольте, скажет кто-то – а как же извечная борьба за ресурсы бедных стран? Как же нефть, газ, уголь и руды – они-то ведь монополиям нужны? Естественно. Но взять они хотят их за бесценок, а лучше вообще даром – расплатившись своей валютой, но будучи готовыми в любой момент отказать принять ее обратно в оплату своих товаров, которые могут понадобиться такой бедной стране. Также в любой момент они могут перекрыть и поставку своих товаров, которые такая зависимая страна привыкла получать извне и сама не производит.
Примером тому отношения России и Франции в конце XIX – начале ХХ века. Русский золотой рубль укрепляется, но французские фирмы стремятся его не брать, от бартера отказывается, а требуют в оплату своих поставок франки. Российское государство и российские предприниматели вынуждены брать кредиты во французских банках, что облегчает французским монополиям получение скидок на поставки товаров из России опять же за франки, а политикам – навязать ей невыгодные договоры и в большой политике, и в частной торговле. Результат – Россия в Антанте, чем крайне недовольна Германия (не мешавшая, например, выходу русской торговли в Средиземное море и в океаны, в отличие от англичан с французами!), торгует Россия в основном с Францией и к 1917 году становится ее крупнейшим должником. За покупку готовых самолетов и лицензии на их выпуск частными российскими фирмами, кстати, тоже плачено франками в кредит под залог казенного золотишка – так работает вывоз капитала.
Империалистические монополии опираются на свои империалистические государства, приватизируя их власть, экономическую и военную мощь – но как же глобализация? Ее что – нет? Есть, и появилась она не вчера, и даже не в 1960-е, – она родилась вместе с первым договором между двумя племенами в незапамятные времена, как и международная торговля. Она – инструмент борьбы между странами и народами, но и средство их объединения. Вот только объединения эти никогда не бывают равноправными – в них всегда есть вожак и остальная стая.
Вывозу капитала сопутствует распространение национального бизнеса из одной страны в другую – появляются монополии международные. Казалось бы, вот где гарантия мирного сосуществования – кто же будет бомбить страну, в которой находится его собственный бизнес? Однако же Германия воевала с Англией, в которой работал филиал ее концерна «Даймлер – Бенц», русские промышленники имели долю немалую в немецких акционерных обществах «Аргус», «Бош», «Зингер», не собиралась мешать вступлению Америки в войну против Германии могучая компания морских перевозок «Гамбург-Америка»… Бизнес идет из одной страны в другую в поисках выгоды за низкими налогами, дешевыми ресурсами и рабсилой, но это не значит, что он будет противиться войне, если сочтет, что она или ее результаты дадут выгоды еще больше, чем обычная торговля. Есть еще один момент: превращение монополий национальных в международные ведет к распространению их влияния на экономики и правительства других стран, но для этих монополий эти «осваиваемые» страны все равно останутся «неродными» и монополии всего лишь будут использовать их в своих интересах. Образованные на рубеже ХХ века военно-политические блоки Антанта и Союз центральных держав явных лидеров не имели, но борьба за такой статус в их среде шла, а Америка за ней наблюдала со стороны, ожидая своего часа.
Фото: http://nik191-1.ucoz.ru
Международные монополии делят мир, стремясь каждая захватить как можно больший кусок себе. При этом бывает и так, что они борются за «независимость порабощенных народов», стремясь вырвать их из состава метрополий или колониальных империй больших держав – своих конкурентов, чтобы потом хозяйничать в образовавшихся таким путем малых, слабых и бедных странах, обретших независимость лишь на бумаге, а на деле просто продавшихся новому хозяину. Для этого монополии используют и финансовые, и политические инструменты – вывоз капитала и образование зарубежных филиалов национальных фирм и совместных предприятий с другими фирмами, а также заключение межгосударственных договоров – по конкретным бизнес-проектам, долгосрочным программам, политических и военных. Основа для них – международно-признанные государственные границы, за которыми начинают действовать другие законы, что монополиям приходится учитывать. Мир поделен – но навсегда ли? Один инструмент борьбы монополий – война торговая, победу в которой дают правильно направленные и превосходящие возможности противника потоки капиталов, другой – война обычная. И переход от одного способа дележа мира к другому может произойти в любой момент, как только монополии решат, что час настал.
На первый взгляд, в войне за передел мира все решают штыки, стволы, танки, дредноуты и самолеты, но все это, как и наличие нужного числа солдат под штыком, в конце концов, обеспечивает экономика, а если она империалистическая, то и цели начинаемой ею войны будут империалистическими, и война 1914-1918 годов – классический пример этого. Не только в империях де-юре Австро-Венгерской, Британской, Германской, Османской, Российской и Японской, но и в Королевстве Итальянском, во Франции и в Соединенных Штатах Америки с их демократическим республиканским устройством возникли капиталистические монополии, которые стали определять всю жизнь своих государств, а через вывоз капиталов и образование международных союзов – жизнь и государств других. Алчность империалистических монополий всегда порождает их недовольство собственным текущим положением, жажду новых завоеваний, а это требует действия и ведет к очередному переделу мира сначала методом войн торговых, а когда их возможности исчерпываются – тогда монополии заставляют находящиеся под их влиянием государства начинать войны «обычные». На них монополии тоже зарабатывают, не только распространяя свое влияние на приобретенные в случае успеха земли, но и просто с каждого проданного патрона, снаряда, пушки, танка, самолета…
Фото: https://www.historic-uk.com/HistoryUK/HistoryofBritain/World-War-One-Women-at-War/
Именно это и произошло 28 июля 1914 года. Нашлась бы в многочисленном семействе Габсбургов замена на троне павшему от рук террориста эрцгерцогу Францу-Фердинанду? Ну конечно! Однако это была не причина, а лишь «достойный» повод для передела мира империалистами, и других целей у них не было. Потому, пусть это и не соответствует воззрениям и монархистов, и либералов, в предлагаемых далее статьях Iмировая война 1914-1918 годов будет именоваться Империалистической, как ее называли в советское время.
То, что Iмировая, всеобщая, великая, германская, Империалистическая война приобрела куда больший масштаб, чем все предыдущие, не могло не сказаться на экономике стран, которые ее вели – она стала локомотивом развития их промышленности и последним толчком к формированию военно-промышленного комплекса, проявившегося в установлении тесных долговременных связей между монополиями и государством – его политическим, хозяйственным и военным руководством. При этом в этой войне родилось не так уж и много принципиально новых видов вооружений, а по сути лишь два – появились танки и первое оружие массового поражения в виде боевых отравляющих веществ. Но что же предмет нашего конкретного разговора – авиация?
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Империалистическая война стала уже третьим случаем ее применения в прямых боевых действиях, но резко возросшее количество брошенных в бой аэропланов и авиаторов перешло в принципиально новое качество и здесь. Проявлений тому было множество, но чтобы убедиться в этом, достаточно рассмотреть лишь главное.
С самого начала военные ведомства крайне неохотно покупали авиатехнику у частников-одиночек, но иногда другого выхода не оставалось. Это было очень неудобно в плане финансовой отчетности и в поиске ответчика в случае каких-то неприятностей, кои в летном деле не редкость. Но обычные законы этого не запрещали, а обстоятельства – иногда даже заставляли (например, частник-одиночка просил дешевле), и нужно было чрезвычайное время для принятия чрезвычайных решений. Эту возможность предоставила война и с ее началом чтобы изобретатель – частное лицо мог продать свой самолет государству, построить его и взять за него всю полноту ответственности должно было законным образом зарегистрированное предприятие или военное государственное учреждение, например, имеющий мастерскую авиапарк.
Если авиаконструктор-любитель хотел зарабатывать на торговле военной авиатехникой, он должен был иметь связи с таким учреждением, но проще было все же завести свою фирму, и тогда Империалистическая война, требовавшая самолеты уже не штуками, а сотнями и тысячами, предоставляла просто сказочные возможности на этом разбогатеть. Вот, например, американец Глен Кертисс, выпуская на своей фирме в основном тяжелые гидросамолеты Модель Н и учебно-тренировочные Модель JN («Дженни») за эту войну заработал 32 миллиона долларов – а это более полумиллиарда по нынешнему курсу и по оборотам он уже мог тягаться с крупными воротилами из «старых» отраслей промышленности. Во Франции, где были отменены ограничения на норму прибыли, владельцы завода SPAD Луи Блерио или компании «Ньюпор» Анри Дойч де ля Мёрт, например, увеличили свое состояние еще больше. В Англии и в Германии авиационные филиалы общемашиностроительных концернов «Виккерс» (того самого, который «делает все – от ведер и колоколов, до паровозов и дредноутов») и «Аллемайне Электрицитатс-Гессельшафт» (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft или сокращенно AEG, известный простому потребителю и сейчас своей бытовой техникой) превратились из «бедных падчериц» в преуспевающие предприятия, ни в чем не уступающие тем частям своих концернов, что вчера еще считались основными. Рождение военной авиации стало «лифтом», который вознес новые фирмы «Бристоль», «Сопвич», «Эйрко», «Фоккер», «Моран-Солнье», «Капрони» и многие другие на вершину экономического олимпа, превратив их сначала в национальные, а потом и в международные монополии, но и новой областью вложения капиталов для монополий старых.
Фото: http://riseofflight.com/forum/viewtopic.php?f=49&t=34585&start=90
Фото: http://indiandefence.com/threads/f-35-lightning-ii-news-discussions.21525/page-101
Их общими усилиями авиация изменилась, и одной из многих перемен стало появление истребителей – самолетов для уничтожения других самолетов.
Да, первые воздушные бои завязывались стихийно и первый самолет, который по его техническому облику можно считать истребителем, был наспех переделан по личной инициативе строевого пилота – но кто он был? Переоборудовал готовый ближний разведчик Моран-Солнье Тип L «Парасоль» в истребитель с установкой пулемета, способного стрелять прямо вперед, что оказалось удобнее всего в воздушном бою, призванный на военную службу профессиональный спортсмен Ролан Гарро (тот самый, в честь которого назван стадион в Париже и проводится престижный теннисный турнир). Но помимо прочего он еще был летчиком-испытателем на фирме «Моран-Солнье» и продолжал поддерживать связь с нею, благодаря чему та быстро сориентировалась и сделала специальный истребитель Тип N на основе единичного спортивного самолета Тип О. Но в деле запуска истребителей в серию и широкого применения их на фронте французов опередил немецкий производитель аэропланов Антон Фоккер, скопировавший без лицензии и чертежей их самолет Моран-Солнье Тип G и взявший его за основу для своего истребителя Фоккер E I.
Но последовательно и подробно о предпосылках к появлению самолетов-истребителей и истребительной авиации как рода авиации боевой, развитии ее техники, организации и тактики применения будет сказано в предложенных далее статьях. Они печатались в разделе «Авиационный Каталог» журнала «Наука и Техника», начиная с №4 2016 года и по №9 2020 г., но бумажный формат и вечная нехватка места на страницах в то время не позволила вместить все, что хотелось бы сказать, и этот недостаток будет исправлен теперь. Вы сможете прочесть больше об основных типах самолетов-истребителей и узнать о самолетах этого класса малоизвестных, увидеть больше снимков, а для тех, кому хочется изучить их подробнее, приглашаю в раздел «Справочник», где постепенно будут выкладываться материалы о самолетах, рассмотренных в предлагаемом цикле статей «Фронтовая истребительная авиация».
Содержание:
Глава 1. Большие гонки перед большой войной
Глава 2. Французские классики
Глава 3. Запах крови
Глава 4. Воздушная мощь Французской Республики
Глава 5. Вся королевская рать
***
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе цикла
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных