Тут одно свидомое, в материале о немецком aвиамузее https://zen.yandex.ru/media/military_museum/kto-ih-bombil-i-kogo-oni-sbivali-berlinskaia-kollekciia-aviacii-5e21a48cddfef600aeb2c340, заявило: "Вы даже не представляете сколько они русфанер в дрова превратили" и ещё: "А большая часть авиации не долетела. От дождей фанера раскисла и крылья отвалились". Это оно о советской авиации в Великой Отечественной.
По сему - продолжу свой рассказ о «летающих дровах» с Запада. С самого запада. Из США.
О летающих буратинах британского производства смотрите в статье «Фанера над Парижем» - https://zen.yandex.ru/media/id/5e1646543f548700ad63ead1/fanera-nad-parijem-5e579aa15f59285f15260ad9.
В середине – конце 30-х годов в Европе была популярна концепция лёгкого истребителя. В прямом смысле лёгкого. Малый вес требует малой мощности двигателя, снижает расход материалов на производство, позволяет эксплуатировать самолёт с коротких полос.
Но тот же малый вес ограничивает вооружение, не оставляет резерва для модернизации, не позволяет установить серьёзное бронирование. В итоге, чтобы усилить огневую мощь, защитить пилота, нужно увеличивать вес. Увеличение веса ведёт к установке более мощного и, естественно, тяжёлого движка. Всё это заканчивается самолётом «стандартного формата».
Задачка, однако!
Роберт Вудс (хорошая фамилия в формате канала – почти Деревяшкин!), главный конструктор Bell Aircraft, вызов принял, и озаботил решением задачки Сэма Тримена, конструктора этой же фирмы. Общее руководство и решение ключевых моментов Вудс оставил за собой. Он считал, что создание лёгкого истребителя является всего лишь технико-технологической задачей, решение которой позволит продемонстрировать практическую возможность этого решения, а за одно и возможности самой фирмы. По началу работы велись в порядке личной инициативы, но проектом заинтересовались военные, и в октябре 1941 Bell получила официальный запрос на новый самолёт. Те же военные настояли, что б в конструкции максимально применялось дерево.
Всё это безобразие назвали «модель 32». Ещё было неофициальное название «Tri-4» — «три четверки», сие значило: 4 сотни лошадиных сил; 4 тысячи фунтов; 4 сотни узлов, — именно такими были основные пожелания заказчика к новому самолету.
Проектом предполагалась схема одномоторного низкоплана с трёхопорным шасси, с носовой стойкой. Вооружение – 20 мм пушка, стрелявшей через вал и втулку винта, и два синхронизированных 12,7 мм пулемёта. По началу шасси должно было убираться вручную (привет от И-16!), но конструкторы решили избавить пилотов от вынужденного фитнеса, и установили электропривод.
Силовой установкой выбрали двигатель V-770-9 фирмы «Ренджер», концерна «Фэрчайлд». Мотор воздушного охлаждения имел 12 цилиндров и схему «перевёрнутое V». Предполагался одноступенчатый механический нагнетатель. Максимальная мощность 580 л.с. до высоты 4000 м. Винт – двухлопастный «Аэропракт». Листайте галлерею ниже и смотрите двигатель и его установку на самолёте.
Между рядами цилиндров вмостили нишу стойки переднего шасси. Носовая часть была цельнометаллической и, что характерно, могла целиком отстыковываться. Так проще было обслуживать двигатель, а при необходимости – заменить его всем узлом.
Плоскости и фюзеляж от кабины – деревянные. На фото ниже хорошо видно, где «шелезяка», а где «дрова».
Фанерная обшивка плоскостей и фюзеляжа крепилась к деревянному набору на клею и саморезами. С этой технологией возникли проблемы – фирма не располагала станочным парком для производства деревянных элементов конструкции. Обращение к мебельным фабрикам тоже не принесло результата – узнав необходимую точность изготовления они отказывались от заказа. Что бы получить нужное качество, пришлось даже сменить субподрядчика.
Сроки по планеру затягивались, двигателисты тоже тянули слона за хобот, военные захотели ещё и «бомбочку привесить», что тоже не ускоряло работы. В итоге удалось собрать только два из заявленных шести прототипов к апрелю 1944. Лётные испытания проводил лётчик-испытатель Джек Вулэм. Во время полётов удалось получить максимальную скорость 530 км/ч, что было значительно ниже заявленных 660. На некоторых режимах наблюдались сильные вибрации – двигатель устанавливали «в жёсткую», без виброизоляции, а это представляло опасность при эксплуатации. И «вишенкой» - плохой обзор вперёд, из-за длинного носа – кабина была вынесена далеко назад. Стоит отметить оригинальный фонарь кабины – он открывался, утапливаясь в фюзеляж. К этому времени уже было понятно, что дефицита дюраля не предвидится, серийные тяжёлые истребители справляются со своими задачами и проект имеет исключительно познавательный характер. 2 октября 1944 весьма удачно угробили второй экземпляр самолёта (пилот спасся) и через два месяца, прекратив мучения разработчиков, программа была закрыта.
Вот так bellчонок так и не вырос в боевую bellку.
Странно, что янки не обратились за помощью к англичанам, у которых фирма De Havilland строила дровяной DH98 Mosquito буквально под боком – в Канаде.
За сим - откланяюсь.
Материалы и фото взяты с просторов интернета, всем причастным - огромное, человеческое спасибо.