С.Г. Мороз
Фронтовая истребительная авиация
Глава 7
Летом 1914 г. в недавно присоединенных к империи Габсбургов Боснии и Герцеговине начинались маневры армии Австро-Венгрии. Обстановка там оставалась сложной. Среди местной «элиты» росла доля недовольных, множились националистические организации. Вена пыталась задобрить кого только можно – от помещиков и фабрикантов до писателей и студентов. Наследник престола эрцгерцог Франц-Фердинанд при каждом случае выказывал симпатии славянам, его родичи заигрывали с мадьярами – но лишь для того, чтобы держать всех их в узде и пресечь сепаратизм одних и тягу к России и Сербии других.
Это так сказать «пряник», а в качестве «кнута» австрийская корона пыталась демонстрировать военную силу – в том числе и новым вассалам. И вот для инспекции своих войск на северо-западе Балканского полуострова и руководства учениями там 28 июня 1914 г. в столицу Боснии Сараево прибыл «лучший друг славян» наследник престола эрцгерцог Франц-Фердинанд. Кортеж встречала толпа, настроенная скорее дружелюбно, но в ней крылись террористы из националистический организации «Млада Босна». Почти всех их нейтрализовала охранка – кроме одного. И студент Гаврило Принцип сделал свое дело…
Австрия связала убийство эрцгерцога с происками Сербии и 23 июля обвинила ее в попытке «перетянуть» Боснию и Герцеговину в свое Южно-Славянское Королевство. Белград осудил теракт и отмежевался от его участников, но в ответ получил унизительный ультиматум. Его приняли за исключением допуска австрийской полиции на свою территорию, предложив обсудить дальнейшие следственные действия, но Австрия прервала переговоры. Еще 5 июля германский кайзер подтвердил ее императору готовность выполнить обязательства по Тройственному договору в случае войны с Сербией и Россией и она просто искала повод.
После новой ноты 23 июля 1914 г. король Югославии объявил мобилизацию, а 25-го немецкая почта начала доставлять повестки о призыве запасникам – тайно, но факт сей оказалось скрыть невозможно. Наконец 28 июля, ровно через месяц после рокового выстрела в Сараево, Австро-Венгрия объявляет Сербии войну...
Тридцатого июля Франция начала частичный призыв запасников. Договор обязывает то же самое сделать и Россию. В Германии объявлено «положение, грозящее войной» и царь Николай II получил ультиматум: если он не прекратит мобилизацию, будет атакован…
Международные союзы создавались, чтобы дать Европе и миру безопасность и стабильность, а вышло наоборот – есть над чем подумать и сейчас. И что характерно: лорд Грей, министр иностранных дел нашего верного союзника короля английского утром 1 августа обещал немецкому посланнику не вмешиваться, пока Германия не будет воевать с Францией. А с Россией – пожалуйста…
Какая удача! И днем 1 августа 1914 г. Германская Империя объявляет войну Российской Империи, собираясь отколоть Украину, Польшу, Прибалтику и Финляндию, частью аннексировать эти земли, а на остальных территориях поставить марионеточные режимы. Но кайзер смотрел и на Запад: нанеся сокрушительное поражение Англии и Франции, он надеялся отобрать у них некоторые колонии.
Чтобы избежать войны на два фронта немецкие генералы собирались сначала покончить с одним флангом Антанты, а потом с другим. План Шлиффена провозглашал прорыв во Францию через Бельгию и быстрое окружение французской армии с расчетом уничтожить ее не только до начала боевых действий на Востоке, но и до высадки на Континент англичан. Третьего августа кайзер начал «блицкриг Шлиффена» с вторжения в Люксембург, сочтя формальное объявление войны этому квазигосударству излишними хлопотами.
А в Лондоне на голосовании Кабинета 3 августа 1914 года двенадцать министров из восемнадцати отказались помогать Франции, и лишь на следующий день, переночевав и осознав угрозу себе, они декларировали состояние войны с Германией, надеясь ограничиться лишь морским сражением и посылкой в Европу экспедиционного корпуса в три дивизии.
Но маховик истории набирал обороты: 5 августа войну Австро-Венгрии объявила Черногория, а Габсбург 6-го – России. В тот же день Черногория и Сербия «атаковали» Германию, не имея с ней общих границ. Двенадцатого августа Англия и Франция заявили, что у них больше нет мира с Австро-Венгрией, а 15-го ситуацией воспользовалась Япония. Ей не нравились белые в Циндао и на островах Тихого океана, и для начала она решила покончить именно с немецкой экспансией. При помощи Антанты, чтобы решить вопрос нею потом. Так она оказалась в одной упряжке с Россией, с которой воевала по тому же поводу лишь девять лет назад. Российская Империя же 2 ноября совершила давно ожидавшийся демарш, заявив о войне с Турцией, и в этом ее пришлось поддержать давним партнерам султана Англии и Франции...
Фото: http://wio.ru/ww1a/parasol-ru.htm
Предыдущая часть: Безоружные немцы
Таран – последнее оружие героя
Германская армия прошла Бельгию за один день, обойдя ее крепости Льеж, Намюр и Антверпен, и к вечеру 4 августа 1914 года показалась на неукрепленном участке французской границы. На следующий день английский премьер Асквит собрал сторонников активных мер и те приняли предложение военного министра Хэлдейна «послать на Континент всю армию». Громко сказано – она же стоит не под Лондоном, а в Индии, в Ираке, в Афганистане, в Африке…
Дома только шесть дивизий – мизер по сравнению с немецкими и французскими силами. Сделать они ничего не успели, да и не могли и в середине августа немцы выиграли пограничное сражение в районе Шарлеруа – Монс, где французы потеряли сразу четверть миллиона человек! Правительство бежало из Парижа в Бордо. Армия кайзера устремилась на юго-запад, рассекая противника и беря в кольцо столицу. Она шла споро, но все же не так, как думалось Шлиффену в своем берлинском кабинете. В поле оно все по-другому. А чего он вовсе не ожидал, так это что русские могут «быстро запрягать».
Российская армия открыла активные действия 17 августа 1914 г. по старому стилю – 30-го по новому. На северном (немецком) участке фронта она попыталась овладеть Кенигсбергом, одержав победу в Гумбинен-Гольдапском сражении, а на южном (австрийском) 3 сентября взяла Львов. Однако на севере немцы воспользовались оплошностью русского командования и ударом в разрыв между 1-й армией генерала Ренненкампфа и 2-й Самсонова у Танненберга окружили и уничтожили последнюю. Для этого пришлось снять большие силы с Западного фронта, что решило судьбу «блицкрига» и спасло Париж ценой русской крови.
За считанные дни огромные массы войск перемещались на десятки и сотни километров, и решающим фактором становилось обладание сведениями о том, где противник и каковы его силы. Ранее разведку вела кавалерия, но из-за высокой плотности войск на театре военных действий только за август 1914 г. в таких операциях отборная кайзееровска Баварская дивизия, например, потеряла всех лучших командиров патрулей и 1400 лошадей, ни разу не пройдя в тыл противника глубже, чем на 15 верст. Тут и вспомнил про авиацию.
Фото: http://www.realenvironmentxtreme.com/forums/index.php?/topic/27949-vintage-boats-and-planes/
Самолет или дирижабль мог проникать намного дальше и не только для разведки. Днем 14 августа 1914 г. над Антверпеном появился «цеппелин» и начал методично бомбить жилые кварталы. В плотной малоэтажной застройке он разрушил или поджег 60 домов и еще около 900 повредил разросшийся пожар. А 30-го августа лейтенант Фердинанд фон Хиддесен на одномоторном Румплер «Таубе» долетел до Парижа и четырьмя ручными гранатами убил женщину и ранил двоих штатских. Затем он снизился и с высоты 25 м сбросил вымпел в цветах немецкого флага с надписью «Германская армия у ворот Парижа. Любое сопротивление обречено на провал». В боях за Львов в августе-сентябре 1914 г. командир русского XI корпусного авиаотряда штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров так удачно бомбил укрепления, что австрияки назначили денежную награду тому, кто его собьет. Восьмого октября два самолета Сопвич «Таблоид» английской морской авиации пошли бомбить базы дирижаблей в Кёльне и Дюссельдорфе. Первый цель не нашел и сбросил бомбы на железнодорожную станцию, но второй с высоты 180 м попал в ангар и сжег Цеппелин Z IX в нем. Теперь самолеты действовали на всех фронтах новой войны – вплоть до самых удаленных.
А каков моральный эффект от одного вида неприятельского летательного аппарата, с которым ничего нельзя сделать! Любой настоящий боевой пилот чувствовал за это свою личную вину и сделал бы все возможное, лишь бы пресечь полет противника. Но что он мог, не имея подходящего оружия?!
Позже командующий итальянской авиацией и ярый апологет этого нового вида вооруженных сил генерал Джулио Дуэ напишет: «Разве можно, например, допустить, чтобы наши разведывательные самолеты, встречая разведывательные самолеты противника, не принимали никаких действий, имеющих целью воспрепятствовать разведке ими нашего расположения, и наоборот?»
Так думал и командир XI КАО штабс-капитан Нестеров. Когда отряд стоял у городка Золочев в Галиции, он приделал к хвостовой части своего одноместного аэроплана Моран-Солнье Тип Ж опускаемую пилу, которой собирался вспарывать обшивку вражеских аппаратов.
Фото: http://www.899гшап.рф/
Там над русскими позициями и над лагерем отряда стал появляться австрийский Альбатрос B I, который вел себя всё нахальнее. Как потом оказалось, им командовал лейтенант фон Розенталь, в имении которого и расположились русские авиаторы. Австрийский барон сам оплатил свой самолет, который ему сделали с третьей кабиной для стрелка, вооруженного винтовкой.
Рано утром 26 августа 1914 г. Нестеров пытался помешать ему, но его одноместный «Моран» оказался поломан, и он взял обычный двухместный. Привязанный наспех канат с грузом для удара по вражескому аппарату уже на взлете оборвался, да и догнать австрийца не удалось. Второй вылет тоже окончился безрезультатно. Вернувшись, он убыл в канцелярию, сказав, чтоб его вызвали, если противник появится вновь.
И вот за ним приехали. Нестеров примчался на аэродром в автомобиле, вскочил в самолет, отказался от предложенного поручиком Кованько браунинга и, даже не пристегнувшись, дал команду на запуск мотора.
Австрияк видимо решил, что русский догнать его не может, но в 12:05 у Жолкиева «Морже» настиг его прямо над позициями войск. Нестеров, очевидно, собирался колесами шасси проломить центроплан противника, но точно рассчитать скорость и угол встречи не смог. Ударил он винтом и ротативным мотором, которые от этого разрушились и отделились от аппарата.
Фото: http://hero1914.com/
Позже специальная комиссия установила, что планер «Морана» оставался цел – из окопов видели, что он не падал, кувыркаясь, а снижался плавной спиралью и все думали, что сейчас аэроплан просто сядет. Но ударом пилота выбросило из кабины – если бы он пристегнулся, то возможно, остался бы жив. Штабс-капитан Нестеров посмертно награжден «Георгием» IVстепени, а с 1951 и по 1992 г. город Жолкиев носил его имя…
В акте по расследованию его гибели, который приведен в посвященной герою-летчику книге Е.Ф. Бурче, сказано: «Об опасности такого рода действия товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно подломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это еще не доказано, а, наконец, если аппарат и сломится, то это еще ничего не значит, так как все равно когда-нибудь разбиваться придется, а жертвовать собой есть долг каждого воина».
Двадцать второго марта 1915 г. пилот IVКАО Александр Казаков также на «Морже» таранил противника, снес свое шасси, но смог приземлиться и остался в живых. Однако уже после нестеровского тарана всем стало понятно, что это лишь последний аргумент в воздушной схватке. Врага надо сражать метким огнем. Но из какого оружия?
«Гремя огнем, сверкая блеском стали…»
Газета «Новое время» от 11 сентября 1914 г. так описывала воздушный бой: «…привели двух летчиков. Их взяли в плен наши летчики, в течение целого часа гонявшиеся за немецким "Альбатросом". Несмотря на то, что немцы поднялись на 3000 м, стараясь взять возможно большую высоту, чтобы сбросить на наши аэропланы свои бомбочки, наши летчики не отставали от них и все время маневрировали, преграждая дорогу назад. Наблюдатели взялись за винтовки и обстреляли аэропланы».
Но все пули прошли мимо, и очевидно только из-за того, что кончился бензин, вражескому аппарату пришлось опуститься за русскими позициями, и его экипаж сдался.
С осени 1914 г. пилот одного из первых на Французском фронте английских самолетов Сопвич «Скаут» («Сервис Таблоид», о котором сказано в 5-й главе нашего повествования) Норман Спратт закрепил трос с крюком и стал атаковать самолеты противника, агрессивно маневрируя и стреляя из револьвера. В одном бою он сделал тридцать выстрелов, шесть раз его перезарядив и ни разу не попав, «кошка» также оказалась бесполезной. Хотя несколько эффектных боев над линией фронта быстро сделали его одним из самых известных английских летчиков, ни одного «боша» он так и не сбил.
С первых дней войны летчики всех воюющих стран стали «бомбардировать» свое командование требованиями дать им пулеметы, но получили резкий отпор. Во-первых, они оставались страшным дефицитом: в 1914 г. Германия их производила в месяц в среднем только 200 штук, а Россия – 32! И делали тогда в основном тяжелые станковые пулеметы, а летчики хотели легкие ручные, которые вообще наперечет.
Фото: http://wio.ru/ww1a/parasol-ru.htm
Уже осенью никто больше и не думал закончить войну молниеносной победой к Рождеству, а запасы боеприпасов и мощности по их выпуску оказались совершенно недостаточны – начинался патронный голод. Потому генералов и министров, не дававших пулеметов летчикам, вроде бы можно понять: «Максим» делает 600 выстрелов в минуту, а опытами, проведенными в России в 1913 г. на Можайском и Клементовском полигонах, установлено, что если стрелять с дирижабля по наземной цели типа «окоп», то при одном единственном попадании в мишень мимо пойдет 157 пуль, с аэроплана по окопу – 300, а во вражеский аэроплан думали, сто и одна пуля из всей ленты не попадет… Конечно начальству это казалось непростительным расточительством.
Автор позволит себе предположить, что именно отсутствие в русской авиации осенью-зимой 1914 г. пулеметов не позволило ей использовать свое явное численное преимущество над противником и захватить господство в воздухе – а ведь ставить их на аэропланы предлагали еще в мирное время... Потом, когда выпуск самолетов в Германии и Австро-Венгрии резко увеличится, сделать это уже не выйдет никак. В результате враг, имея гораздо меньше аэропланов не лучшего качества, все равно мог вести воздушную разведку где хотел и когда хотел, что в значительной степени и определило успех его маневра при разгроме армии Самсонова и в других случаях.
А когда все спохватились и пулеметами аэропланы все же стали вооружать, то о предвоенных опытах с ними, о которых мы говорили в первых выпусках этого цикла, все как будто забыли и заметались в поисках технических решений. К тому же, первыми занялись этим не инженеры с мастеровыми на заводах, а сами строевые пилоты, которые с помощью своих механиков вооружали аэропланы чем могли в полевых условиях кустарным образом.
Так на прибывшем 27 октября 1914 г. на Французский фронт в составе 3-й эскадрильи британского Королевского летного корпуса одноместном самолете RAF S.E.2a(о нем в той же 5-й главе нашего рассказа) на бортах фюзеляжа закрепили две обычные винтовки, так, что их стволы «смотрели» вперед поверх диска винта. Этот одноместный разведчик – «скаут» оказался самым быстрым на своем участке фронта, летчики говорили, что «его скорость позволяла облететь вокруг вражеской машины и заставить ее сдаться», однако успехи их оказались весьма скромны. Попасть в самолет врага из такого оружия так ни разу и не получилось, а когда они попытались бросать в воздушного противника специально сделанные гранаты, на одной из них экипаж S.E.2aв марте 1915 г. подорвался сам.
Пулемет и только пулемет
Необходимость ведения воздушного боя заставила приспосабливать для этого все имеющиеся самолеты. Так экипажи английских бипланов RAF В.Е.2c (глава 5), уже с осени 1914 г. стали брать с собой карабины. А со следующего года на левом борту кабины снаружи делали крюк для винтовки или пулемета «Льюис», поскольку внутри слишком тесно, и стрелок не успевает взять в руки оружие при появлении неприятеля. Но стрельба с рук оказалась совершенно неэффективной.
В том же году сразу в нескольких эскадрильях для пулемета на задней перегородке передней кабины В.Е.2 (в ней сидел летнаб) поставили «подсвечники» – Г-образные стойки под место крепления сошек пулемета. Но для стрельбы приходилось вставать, а это оказалось страшновато – так и выпасть недолго, а ведь пилоту необходимо еще и маневрировать? Тогда в конце 1914 г. лейтенант Медликотт предложил огородить «подсвечник» проволочной корзиной – в таком виде авиационную пулеметную установку приняли на вооружение Королевского летного корпуса под обозначением No2 Mk.1. Однако росчерком пера нельзя убрать недостатки: «корзина» оказалась хлипкой и ее обычно снимали, но хуже оказалось другое – стоя, стрелок загораживал обзор пилоту и ухудшал устойчивость аэроплана. Его попытались «пересадить» в заднюю кабину, переставив управление в переднюю и надеясь, что ближе к хвосту влияние на устойчивость будет меньше. Но при стрельбе из новой установки No10 Mk.1 вперед над винтом (а это оказался наиболее верный способ попасть в другой аэроплан, поскольку при этом он не уходил из зоны видимости) обрез ствола оказывался прямо над головой пилота и выстрелы «били его по ушам». Но главное – и без того медлительные В.Е.2с с таким «воздушным тормозом» уже просто не могли догнать «Альбатрос» или «Авиатик». Потому хотя такие приспособления и смонтировали на значительном числе самолетов, на Французском фронте продержались они не долго, и уже к концу 1915 г. вернулись домой в авиацию противовоздушной обороны Англии – Home Defense.
Фото: http://static.rcgroups.net/
Некоторые из пилотов В.Е.2с требовали от механиков крепить «Льюис» неподвижно на внешнем борту кабины так, чтобы он стрелял вверх и вперед, но угол между направлением полета самолета и стволом получался слишком большим, чтобы попасть во что-то.
Французы, напомним, единственные из всех уже перед войной имели серийный аэроплан, который строился сразу с приспособлением для пулемета – Вуазен тип III(LA). Хотя тогда оружие сочли излишеством, уже с сентября 1914 г. часть «Вуазенов» стали вновь поставлять с ним.
Именно на таком самолете 5 октября 1914 г. сержант Франц и капрал Квено из бомбардировочной эскадрильи VB24 атаковали между городками Жоншери и Мюзон на западе Франции немецкий Авиатик B (Р.14) с серийным номером В.114/4, принадлежавший немецкому 18-му полевому авиаотряду FFA 18. Квено расстрелял из пулемета Гочкисс М.1909 два 48-зарядных диска, а немцы отбивались из винтовки и никто ни разу не попал. Но вот пулемет заклинил, французский летнаб тоже достал карабин, и его пуля нашла цель: «Авиатик» упал, а находившиеся в нем летнаб оберлейтенант фон Цанген и пилот сержант Шлихтинг погибли. Это и оказалась первая в истории воздушная победа с использованием стрелкового оружия, но тут все решил «его величество случай» и все давно поняли, что один выстрел – это хорошо, а добрая очередь – лучше.
Понять-то поняли, да решиться взять хотя бы небольшую часть пулеметов из предназначавшихся пехоте и отдать авиаторам, тыловому чиновнику оказалось непросто. Потому пока даже на «Вуазенах» они по-прежнему ставились не всегда – часто их заменяла все та же винтовка, но приспособленная к установке на пулеметном шкворне, и в полете стрелять так стало легче. Но и это не всё: компоновка с кабиной экипажа перед диском винта казалась удобной для стрельбы, но имея преимущество в мощности в полтора раза перед самолетом Моран-Солнье Тип L «Парасоль», Вуазен LAS уступал ему в скорости, скороподъемности и маневренности, которые оказались совершенно необходимы в воздушном бою.
Фото: http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/escadrille506.htm
В апреле 1915 г. в вооруженную «Парасолями» эскадрилью M.S.3 пришел молодой пилот Жорж Гинемер. С помощью своего механика Гуэрде он стал экспериментировать с установкой пулемета. В задней кабине шкворень сначала приделали к стойке «кабана». Огонь вести с сиденья удобнее, чем стоя, но опять же угол подъема ствола получился слишком большим, и целиться оказалось трудно – не хватало времени. Тогда высокую стойку прикрепили к шпангоуту по заднему обрезу второй кабины. Теперь для стрельбы надо встать в кабине так, что внутри оставались лишь ноги, но целиться стало удобнее не только вперед, но и в стороны и даже назад.
Девятнадцатого июля 1915 г. Гинемера послали отогнать «висевшего» над позициями немецкого разведчика. Конечно, он надеялся сбить его, но пулемет заклинил и, пока выполнявший роль стрелка Гуэрде устранял задержку, противник смог уйти. Расстроенным французам повезло: в районе городка Сетмон они увидели еще одного «боша». Гинемер подошел к нему снизу-сзади, но Гуэрде промазал. Немец пытался отстреливаться из карабина и после десятиминутного боя «автоматика все же победила ручной труд»: немецкий аппарат пулеметная очередь таки сразила, и он спиралью устремился к земле: его пилота нашли мертвым, а летнаб попал в плен. Кстати, «добычей» Гинемера и Гуэрде оказался Авиатик С I, который по чертежам вооружался пулеметом, но именно этому экземпляру его как раз и не хватило…
Что характерно, победу записали только Гинемеру, хотя стрелял Гуэрде, но он числился лишь механиком и летать по уставу не мог. За этот бой Гинемер получил звание сержанта и «Военную медаль», однако он сам видел недостатки своего изобретения и прежде всего то, что в бою он не мог совершать резкие маневры, опасаясь потерять стрелка.
Фото: http://hjmarseille.tumblr.com/page/32
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
«Побочный эффект»
С началом мировой войны заказы на боевые самолеты посыпались как из рога изобилия. Если за июль 1914 г. все двадцать французских авиазаводов не построили и трехсот единиц, включая частные заказы, то за декабрь этого года они дали 3000 аэропланов и 9000 моторов к ним. Но что же их качества?
Например, Кодрон G.IIIнедорог, неприхотлив в обслуживании и прост в управлении, что очень пригодилось, т.к. в военную авиацию пошел поток пилотов, подготовленных наспех «по системе взлет-посадка», а механиков набирали по фабрикам и гаражам. Такой аппарат мог вести разведку, пока в воздухе не появится противник, но один мотор в 80 сил при том аэродинамическим качестве, что имела эта «французская этажерка» не давал ни единого шанса убежать.
Более мощных двигателей на всех не хватало, мысли по улучшению обтекаемости отсутствовали, и осенью 1914 г. конструктор самолета Гастон Кодрон решил поставить два мотора вместо одного. Удельная нагрузка на крыло росла на 15…20%, что считалось не очень хорошо, зато на те же 20% уменьшалась нагрузка на мощность, а ее отношение к площади крыла улучшалось примерно в 1,5 раза. Это сулило прирост скорости и разгонных качеств на 10%, скороподъемности – на 15% и потолка почти на треть. Забегая вперед, заметим: именно этот самолет, из двухмоторных вероятно первым, сделал петлю Нестерова, причем ее исполнение оказалось несложным даже для обычных строевых пилотов. Но главное, он мог нести оружие – в освободившейся от мотора гондоле поставили уже не один, а два пулемета!
Из-за зимней непогоды и всяческих проволочек построенный в конце 1914 г. опытный Кодрон G.IV вышел на испытания лишь в марте 1915-го, и сразу же начались его поставки в строевые части Военной авиации Франции. На Западном фронте он стал первым аэропланом с числом моторов более одного, но более важным оказалось не это, а мощное и сравнительно удобное в использовании вооружение. Один пулемет (обычно «Льюис», но на части машин ставились «Гочкиссы», «Виккерсы» или «Кольты») крепился на шкворне в передней части гондолы и летнаб стрелял из него сидя, имея возможность поворачивать, поднимать и опускать оружие на значительные углы. Второй ставился на задний лонжерон верхнего крыла – стрелок вставал и вел огонь назад в верхнюю полусферу. Чтобы не выпасть, он держался левой рукой за стойку «кабана», но и тогда пилоту приходилось воздерживаться от резких маневров.
Появление Кодронов G.IVна фронте сразу принесло свои плоды – даже не сбивая вражеские аэропланы, экипажи этих двухмоторных аппаратов легко вытесняли их со своей территории, захватывая над ней господство в воздухе. Ставя на самолет два пулемета, Гастон Кодрон вряд ли думал о такой перспективе, он просто использовал появившийся у него резерв мощности и объема кабины, но «побочный эффект» в виде возможности хорошо вооружить двухмоторную машину неожиданно оказался главным результатом из всех, которые принес этот проект.
Фото: http://wio.ru/ww1a/caudronru.htm
Заказы новые аэропланы G.IVА2 росли весь 1915 г. Фирма «Кодрон» построила 1357 серийных двухместных вооруженных разведчиков G.IVA2 и бомбардировщиков G.IVВ2 cусиленной боевой нагрузкой или с бронированием, а также учебных G.IVE2. Еще двенадцать таких самолетов сделал английский филиал фирмы «Бритиш Кодрон» и 51 – итальянский завод AER.
Такие аэропланы в годы мировой войны поставлялись для Королевского летного корпуса и Авиационной службы ВМС Великобритании, для армейской авиации Бельгии, итальянской, румынской и американской военной авиации, а также для Императорского Воздушного Флота России – там их называли «Бикодрон», или «Двукодрон».
Чтобы стало удобнее стрелять из верхнего пулемета, в верхнем центроплане G.IV начали делать вырез, в который высовывался стрелок. Теперь он мог не держаться за стойки, не боясь вывалиться за борт, но орудовал пулеметом буквально у ног пилота, мешая ему работать педалями.
Тогда Гастон Кодрон разделил кабины и снабдил ветровым козырьком каждую – такие машины стали выпускаться уже в середине 1915 г. наряду со старыми. На нескольких G.IVвместо подвижного пулемета на верхнем крыле Льюис Mk.I крепили жестко для стрельбы только в направлении полета. Огонь вел пилот, нажимая на гашетку на ручке управления, соединенную со спусковым механизмом боуденом – тонким тросиком в витой металлической оболочке, позволявшей ему не только тянуть детали механизма, но и толкать их вперед. Хотя линию визирования ему закрывал летнаб, пулемет которого на борту тоже оставался, летчики и стрелки в один голос говорили, что целиться «всем самолетом» проще, чем двигая оружие. Однако пока ни те, ни другие еще никого не сбили, все это выглядело пустыми разговорами.
Но вот один такой самолет поступил в эскадрилью Военной авиации Франции С.47 и достался молодому пилоту Рене Фонку – весной 1916-го, когда на фронте уже давно появились «настоящие» истребители. В июле 1916 г. вернувшись из очередного полета, он заявил, что сбил самолет противника, но слова его и летнаба сочли подтверждением недостаточным, а на позициях падения «боша» не наблюдали, и победу не зачли. Восьмого августа на том же G.IVA2 Фонк со своим летнабом лейтенантом Тиберже перехватил немецкий вооруженный разведчик Румплер C III и, ведя огонь и энергично маневрируя, заставил его совершить посадку за линией французских войск – двое пленных и трофей стали железным подтверждением летного мастерства Рене Фонка, и он получил Военную медаль.
Фото: http://philomatique-vosgienne.org/les-liens-utiles/des-liens-de-proximites.html
В этом бою Фонк все время держался так, что немецкий стрелок не мог вести огонь по нему, а сам постоянно обстреливал противника, но так ни разу и не попал. Он жаловался, что «двухмоторный Кодрон» все же слишком медлителен и тяжел, говорил, что в полете мог бы обойтись и без летнаба и просился перевести его в часть, вооруженную одноместными истребителями. О том, как они появились, поговорим в следующей главе, а пока снова вернемся чуть назад – в осень 1914 года.
Новый взгляд Густава Деляжа
В январе 1914 г. на посты главного конструктора – технического директора и директора Главного департамента самолетов фирмы «Ньюпор» взамен космополита со швейцарским и немецким паспортами Франца Шнейдера пришел новый человек – инженер с пилотским бреве Поль-Густав Деляж. От предшественников ему в наследство досталось несколько монопланов, самыми последними из которых являлись Ньюпор Х и XI– с номерами римскими цифрами, «потомки» первенцев фирмы, типов II и IV.
Французское Морское министерство заказало несколько 80-сильных Ньюпор Х на поплавках, а армия – на колесах, но с двухрядным ротативным мотором Гном «Дубль Омега» в 160 л.с., новым капотом и обтекаемым коком винта. Экипаж защищала броня из 3-мм сталеникелевых листов, а летнаб имел пулемет. Все это выглядело весьма прогрессивно, однако двигатель «Дубль Омега» оставался ненадежен и строился штучно, и при всем том даже с ним летные данные «блиндированного Ньюпора» оставляли желать лучшего. И дело заключалось не только в весе 18-цилиндрового «чуда техники» и брони.
Деляж сравнил аэродинамическое качество, отношение сопротивления и подъемной силы биплана и моноплана при разных располагаемых мощностях силовой установки, и определил, что уже при ста лошадиных силах первый может иметь лучшие летные данные. Казалось бы, два крыла со стойками и растяжками между ними заведомо дадут большие сопротивление и вес, но правильный расчет позволял сделать наоборот. Бипланная коробка получалась меньше в размахе и жестче при меньшем количестве растяжек (кстати, делать монопланы без них тогда тоже не умели), а стойки нужно ставить только между фюзеляжем и центропланом (тогда эту конструкцию называли «кабан» от французского слова “cabane” – «домик») и на концах крыльев. Это давало двойную выгоду: если биплан будет легче моноплана, то и площадь крыльев его можно сделать меньше, выиграв еще и в весе и в общем аэродинамическом сопротивлении, хотя его индуктивная составляющая на двух крыльях обычно выше, чем на одном.
Идя дальше, Деляж уменьшил не только размах нижнего крыла по отношению к верхнему (полуторапланы делали и до него), но и хорду, перейдя на легкую однолонжеронную конструкцию. Для улучшения устойчивости и управляемости он придал крыльям небольшую стреловидность, а верхнее сделал еще и слегка расширяющимся к законцовкам за счет трапециевидных элеронов. Теперь оно напоминало «крыло с автоматической устойчивостью» австро-немецкого Этрих «Таубе», но благодаря прямолинейным кромкам оказалось куда проще в массовом производстве. Каркас он усилил «носками» – короткими нервюрами, идущими от передней кромки до первого лонжерона, а также раскосами по законцовкам.
Фото: http://www.bivouac.ru/2016/10/russkie-letchiki-asy-geroi-pervoy-mirovoy-voyni.html
Фюзеляж с 80-сильным «Роном» почти без изменений взяли от моноплана Ньюпор Х. Консоли нижнего крыла крепились к нему лонжероном, работавшим и на кручение тоже, а верхнее стыковалось с фюзеляжем «кабаном» с обоими лонжеронами центроплана. Между собой крылья соединялись V-образными стойками и растяжками, образующими единую жесткую систему с растяжками основных опор шасси. Вертикальное оперение осталось почти без изменений, а горизонтальное сделали новое – в соответствии с площадью крыльев.
И последней особенностью стало отверстие в центроплане верхнего крыла над передним сиденьем летнаба – он мог вставать в нем и стрелять из пулемета над диском винта. Деляж понимал, что оно ухудшит аэродинамику, но пока не мог придумать лучшей огневой позиции, а именно ради нее он все это и затеял. Такой проект предложил он своему руководству буквально в ультимативной форме – или вы его принимаете, или ищите себе другого конструктора. Хозяин предприятия Анри Дойч де ля Мёрт деньги свои считать умел с учетом возможного развития техники, авиацию, невзирая на широту интересов, глубоко знал и понимал, видя ее перспективы в том числе и как оружия воздушного боя, аргументы конструктора он принял, но теперь осталось убедить заказчика. А скоростной биплан – это так не по-французски…
Наверное, именно чтобы сгладить психологический момент ломки привычных взглядов, первый проект биплана обозначили почти как старый моноплан Ньюпор Х – Ньюпор 10В, тоже «десятка», но арабскими цифрами, а не римскими, а литера “В”означала biplan. Сокращенно его именовали Nie-10, произвольно меняя дефис на точку или пробел или просто опуская – а что писали на вертикальном оперении сдаваемых самолетов это вообще отдельная история. Машину эту также называли «Ньюпор-биплан» или «18-метровый Ньюпор» – общая площадь его крыльев сократилась до 18 квадратных метров против 24,28 у моноплана Ньюпор Х. Кабинет министров родины стандартов Франции пытался с этим бороться, наводя порядок везде от бухгалтерии до архива, но с переменным успехом, и хотя бы замену неудобных римских цифр общеупотребительными он мог теперь записать в список своих побед над канцелярским бардаком.
Но слово – словом, а как же дело? Пока Деляж занимался вопросами, связанными со вступлением в должность, работа по машине стояла. Казалось бы, с началом войны дело пойдет быстрее, но случилось наоборот. Как морского инженера и дипломированного пилота, в августе 1914 г. его призвали на Флот и назначили командиром эскадрильи морской авиации в египетском Порт-Саиде в зоне Суэцкого канала. Оставаясь на службе до апреля 1915 г., он получил звание капитана III ранга, продолжая заниматься делами фирмы и конструкторской работой постольку-поскольку, лишь изредка наведываясь в Париж.
Тем не менее, опытный «18-метровый биплан» закончили в конце осени 1914 г. и в декабре сделали первый полет. Вес планера получился всего 290 кг и с 80-сильным мотором он летал куда лучше Кодрона G.III. Скорость достигла 141 км/ч и на 20 км/ч превысила показатель моноплана Ньюпор Х, потолок 3500 м вышел на 1300 м больше, а превосходство в маневре оказалось выше всяческих похвал. Хотя моноплан имел несколько меньшую нагрузку на крыло (за счет площади), но больший в полтора раза размах делал его вялым в крене и на вираже.
Испытания провели за считанные дни и еще в декабре 1914 г. завод «Ньюпор» в парижском пригороде Исси-ле-Мулино выпустил первые серийные машины. Но от опытного образца они сильно отличались: их cделали одноместными, а над верхним крылом стоял кронштейн для пулемета, летчик стрелял из него сидя, нажимая на гашетку на ручке управления, которая соединялась со спуском боуденом.
Так у фирмы «Ньюпор» получился готовый истребитель, но числился-то в заказе он разведчиком и ожидался двухместным с летчиком-наблюдателем! Военные немедля указали на это, они все же согласились принимать такие машины, но потребовали вернуться к двухместной кабине. А тем временем первые одноместные самолеты Ньюпор 10ВА1 появились на фронте под новый 1915 год, их продолжали строить до июня 1916 г., но не сплошь, а вместе с двухместными Nie 10BA2 в двух вариантах. Последние и составили основную часть из порядка тысячи выпущенных во Франции и за ее пределами «18-метровых Ньюпоров».
Ну хорошо – новый самолет на фронте появился и бойцам понравился. И что? А ничего. Нет команды вести бой – нет и победы. А почему нет команды? Все просто – командир видит по бумагам самолет-разведчик и посылает его на разведку, не утруждая себя мыслями о чем-то большем. Мало того, большинство одноместных Ньюпоров 10В поступали в эскадрильи без пулеметов и даже без их креплений.
Фото: https://upload.wikimedia.org/
Одноместные скоростные и маневренные бипланы Ньюпор 10 большие начальники, в отличие от строевиков, тогда не оценили, а зря. Именно такой самолет с «Льюисом» над крылом позже достанется будущему асу-истребителю Жоржу Гинемеру и тот покажет, на что способен и он сам, и такой аппарат – «десятка» станет прототипом одного из лучших самолетов-истребителей Великой войны. Мало того, многие двухместные разведчики этого типа на фронте переделывались в одноместные истребители – и во Франции, и в России, которая получила довольно много таких машин. У нас их называли Ньюпор IX, Россия строила их и сама под обозначением Ньюпор Х бис.
Но всё это будет потом, а тогда, в начале 1915 г., на такие самолеты без летчика-наблюдателя начальство в высоких штабах смотрело как некий эрзац, требуя делать стандартные двухместные аэропланы. Для разведки – какое там господство в воздухе, вы вообще о чём это?
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Луи Бешеро тоже меняет курс
После ареста своего основателя и первого директора фирма «Депердюссен» в городке Бетани у Реймса на северо-востоке Франции всю первую половину 1914 г. провела в суете судебных тяжб. А между тем, шли последние мирные месяцы. Только к осени, когда война уже началась, юридические проблемы вопросы уладить, но технические остались – заказчики жаловались на слабые летные данные и аварийность основного продукта фирмы – моноплана Депердюссен Тип ТТ.
Новый собственник предприятия Луи Блерио не стал включать завод-банкрот в свою компанию, а сохранил его самостоятельность и даже торговую марку SPAD: вывеску Societe pour les Appareils Deperdussin («Общество машиностроения Депердюссена») поменяли на Societe Pour l’Aviation et ses Derives – «Общество авиации и сопутствующих товаров». Но чтобы вытащить его из долговой ямы, требовалось срочно предложить на рынок принципиально новый аэроплан и найти заказчика на него – желательно, военного. Как и Деляж, Бешеро считал, что настало время переходить на бипланы, как это сделали англичане и немцы. И еще – обязательно требовался пулемет с возможностью стрельбы вперед.
Он назвал свой аэроплан Тип А, как первый на новой фирме. Проектировался и строился он очень долго – почти год, тогда как другие на подобный двухместный биплан тратили два-три месяца от первого эскиза до команды «от винта!».
Виной тому стали и беспорядок, все еще царивший на фирме, и то, что с осени Бетани стал городом прифронтовым, который «боши» так и не взяли, но постоянно обстреливали, однако не стоит забывать и о сложности новой конструкции. Внешне она выглядела бы как обычный биплан (вернее полутораплан – верхнее крыло сделали чуть больше нижнего), если бы не одно обстоятельство: Бешеро пересадил летчика-наблюдателя в отдельную кабину, вынесенную перед тянущим воздушным винтом. Это свое изобретение автор запатентовал 27 февраля 1915 г. и где-то в эти дни SPAD Тип Aсовершил свой первый полет.
Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25465.htm
Гондола имела сравнительно обтекаемую форму и существенно снижала аэродинамическое сопротивление фюзеляжа, благодаря чему при слабом моторе Рон 9С мощностью 80 л.с. и крупных размерах удалось получить неплохую скорость почти 140 км/ч. Вид на землю внизу из нее открывался просто великолепный – и сектор обстрела тоже, но на этом плюсы заканчивались, и начинались минусы.
Крепление гондолы пришлось несколько раз переделывать, и все равно ее монтаж остался мукой для рабочих на заводе и механиков на аэродроме. Хотя она легко опускалась землю на шарнирах на стойках шасси после отсоединения верхних растяжек, чтобы поменять мотор, ее все равно приходилось снимать совсем и оттаскивать в сторону. Но при установке обратно надо очень четко попасть специальным узлом с радиально-упорным подшипником на конец вала мотора. Чем больше ошибка, тем сильнее биение, и от него гондола трясется в полете, доводя человека в ней до изнеможения.
Воздух на охлаждение мотора поступал через перфорированные боковые стенки гондолы, в задней стенке которых предусмотрели проемы, а выходил сквозь квадратное отверстие под носовой частью основного фюзеляжа, чего оказалось мало – «Рон» перегревался, хотя с этим ротативным мотором на других аппаратах такого не наблюдалось.
Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25465.htm
Обзор для пилота оказался намного хуже, чем у летнаба. А в сочетании с нейтральной центровкой, при том, что самый тяжелый агрегат, двигатель, почти попадал в центр масс, это делало самолет сложным и даже небезопасным в управлении. «СПАД с кабиной» летал быстро, но только по прямой, а маневрировать на нем оказалось сущим мучением – начинал он любую эволюцию легко, да устанавливался в нужное пространственное положение трудно, входя в раскачку. Из-за этого самолет Бешеро «летел не туда, куда хотел пилот».
Для других фирм контракты военного времени сыпались как из рога изобилия, но как удалось получить заказ на такой продукт одному богу известно. Возможно, Бешеро просто повезло, а может он или его новый хозяин Луи Блерио вовремя «задобрили» нужного чиновника в Военном министерстве – как бы то ни было, им это удалось!
Фирму обязали устранить недостатки своего изделия, а этого она не сделала – законченные в начале весны 1915 г. первые серийные SPAD A.1 отличались от прототипа скорее не улучшениями, а произвольными отступлениями от чертежей. Потому их выпуск их ограничили малой серией – всего одиннадцать штук, которые фронта так и не увидели, а использовались для разных экспериментов. Но за это французское Военное министерство платить пока не собиралось – оно хотело аэропланы, которые можно сразу послать на войну, и, прежде всего, требовало разведчики.
С этой точки зрения проект SPAD A.1 или S.A.1 казался очередным провалом, но фирме и это сошло с рук – она получила новый контракт под новые обещания исправить недостатки машины при запуске большой серии.
Фото: http://airwar.ru/enc/fww1/spadsa1.html
Вот так надо вести дела!
Получить заказ при таких плохих результатах испытаний надо уметь, но теперь оставалось не ударить в грязь лицом – еще одного шанса может уже и не выпасть. Серийный двухместный вооруженный разведчик SPAD S.A.2 представили как новый проект под перспективный форсированный вариант ротативного двигателя Рон 9 с увеличенной мощностью за счет рабочего объема, увеличились габариты мотора и его вес. Соответственно переделали первые два шпангоута основного фюзеляжа, усилив их, а вместо закрытых выштамповок на бортах поставили проточные надстройки цилиндрической формы, гнутые из алюминиевого листа.
В гондоле летнаба-стрелка ввели Г-образную противокапотажную стойку за его кабиной, изменив и саму огневую точку. Вместо шкворня сделали турель из полукольца на передней части выреза, которое обеспечивало поворот пулемета, и вертикальной дуги для его подъема или опускания. Эта дуга передней нижней точкой на роликах опиралась на полукольцо турели, а задней верхней крепилась к шарниру на противокапотажной стойке.
Гондолу с верхним крылом соединили через ту же противокапотажную стойку жесткими тягами вместо вибрирующих как струны тросов, шедших непосредственно от ее каркаса, и сидеть в ней при работающей силовой установке стало не так неприятно. Наконец, стабилизатор вместо треугольного сделали трапециевидным, пустив первый лонжерон и лобовой профиль под прямым углом к плоскости симметрии самолета. С новым горизонтальным оперением устойчивость и управляемость улучшились.
Самым существенным изменением стала бипланная коробка крыла – внешне похожая на прежнюю и лишь чуть больше по площади, но с усиленным силовым набором с учетом нагрузок от передней кабины с улучшенным креплением.
Ограничившись одним лишь просмотром чертежей, Военное министерство Франции заказало 42 таких самолета, два из которых направлялись на испытания, а остальные предполагалось поставить в войска.
Но двигатель с увеличенным литражом не поспел в срок, и на первые машины пришлось ставить все тот же 80-сильный Рон 9С без изменения мотоотсека и в таком виде первый SPAD S.A.2 совершил первый полет в середине 1915 г. – причем заложили сразу всю серию.
По французским данным второй опытный и все серийные сдали буквально вслед за первым, но даже массово выпускавшихся моторов Рон 9С пришло только тридцать, еще один фирма взяла из своих запасов, а десять аппаратов пошли на запчасти. Английский историк Джеймс Брюс (J.M. Bruce, SPAD S.A-2/S.A-4. Windstock Mini Datafile 4) утверждает, что таком виде 35 самолетов. Но ни то, ни другое не согласуется с данными по поставкам в Россию – 50 штук по В.Б. Шаврову. Некоторые пишут о 57 выпущенных самолетах, но и тогда не хватает до суммы прибывших во французскую Военную авиацию и в русский Императорский Воздушный Флот.
Наиболее правдоподобны данные В. Кондратьева – по его мнению, всего закончено девяносто девять SPAD S.A.2, из которых два опытных, сорок переданы в ВА Франции, пятьдесят поставлены в Россию и семь не сданы заказчикам и возможно остались не укомплектованы полностью, т.е. построено и облетано 92 изделия.
На некоторых первых экземплярах смонтировали упрощенную шкворневую пулеметную установку – вероятно, из задела, не израсходованного на S.A.1, но в основном шла штатная турельная. Ставили туда чаще всего пулеметы Льюис Mk.I английского выпуска калибра 7,69 мм – обычно облегченные, но на некоторых оставались приклад и кожух на стволе. Когда их не хватало, использовали Гочкисс М.1909 отечественной разработки и Мадсен М.1904 или М.1915 датской конструкции, но делавшиеся во Франции под патрон «Лебель» калибра 8,0 мм, а также американский Кольт М.1895 калибра 7,0 мм. На части самолетов противокапотажную стойку сделали дугообразной.
Последние экземпляры этой модификации закончили во второй половине 1915 г., на Западном фронте они появились летом-осенью 1915 г., но приняли участие в боевых действиях лишь ограниченное, показав ряд существенных недостатков. Для замены двигателя приходилось снимать переднюю кабину, а поставить ее на место умел далеко не каждый механик. Гондола летнаба все еще тряслась, пусть и мягче, чем раньше, а «сквозняк» в ней создавал куда больший дискомфорт, чем встречный поток на первых «Фарманах» вообще без бортов. Шеи летчиков защищали длинными шарфами, но в полете они выдергивались из-под куртки – а проволочная решетка за передним сиденьем от попадания шарфа на винт надежно не помогала и отмечен один случай, когда летнабу это стоило жизни. Аварийные посадки оставались обычным делом, в данном случае усугубляясь нейтральной центровкой и недостаточным противокапотажным углом, и шансов выжить человеку перед воздушным винтом и ротативным мотором давали куда меньше, чем пилоту. Все эти дефекты отмечались еще на первом опытном SPAD A.1 и так и остались, а летные качества S.A.2 с появлением настоящих истребителей враз стали недостаточными и отношение к ним в эскадрильях Военной авиации Франции быстро сложилось крайне отрицательное. На февраль 1916 г. на всем Западном фронте оставалось по спискам всего четыре таких самолета, а к весне 1916 г. и те ушли. Но французские авиаторы уже имели из чего выбирать – в отличие от русских, что определило и существенную разницу во мнениях об этой машине.
Фото: http://airwar.ru/enc/fww1/spadsa1.html
В 1916 г. наконец-то пошли поставки двигателей Рон 9J мощностью 110 л.с., что позволило привести самолет в соответствие с первоначальной спецификацией. В остальном не отличался от типа SPAD S.A.2 и мог комплектоваться тем же вооружением. Хотя самолету присвоили новое обозначение SPAD S.A.4, он оставался лишь модификацией «двойки».
Головной SPAD S.A.4завод в Бетани облетал 22 февраля 1916 г., построив их по наиболее правдоподобным сведениям 59 – из них шесть ушли в Россию, а остальные – в свои строевые части, где они оставались до начала 1917 г. Скорость и скороподъемность «четверки» вышли несколько лучше, но остальные качества не изменились или ухудшились, никуда не делись и упомянутые выше недостатки.
На том же предприятии в весну 1915-го не принятые в строевые части «единички» пустили на разные опыты. На большинстве все-таки как-то пытались решать вопросы по претензиям заказчика, но на одном из них отважились на смелый эксперимент – вместо подвижного пулемета поставили сразу четыре жестко в той же передней гондоле, из которой сиденье летнаба сняли, а вырез зашили – огонь вел пилот. Так весной или летом 1915 г. появился самолет SPAD S.G., который можно считать первым в мире одноместным истребителем с особо мощным вооружением, но военные никакой пользы в нем пока не увидели, сочтя это лишь расточительством.
Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25465.htm
К тому времени истребитель как класс летательных аппаратов уже существовал, и что он может экипажи других летательных аппаратов успели почувствовать, что называется, на собственной шкуре. Французским авиаторам тоже досталось по полной, Главный конструктор фирмы SPAD Луи Бешеро держал руку на пульсе событий и уже имел представление, что нужно делать, но оставалось решить вопрос как. Он распорядился один SPAD S.A.4 (вероятно, взяли еще стоявший в цехе последний 60-й) переоборудовать по образцу первого S.G., поставив в переднюю гондолу четыре 7-мм Кольта М.1895, улучшив их установку для монтажа и обслуживания, переделав спуск и введя тросовый механизм передергивания затворов для устранения осечки. Но сам самолет SPAD S.G.S.A. лучше не стал и в 1916 г. заказчик забраковал и его.
Но все же, как удалось получить заказ на такое «чудо техники», как «СПАД с кабиной»? Спешка при испытаниях? Но все недостатки машины они выявили. Острая потребность хотя бы в каких-то аэропланах? Но чем плоха продукция фирмы «Моран-Солнье», которая в 1914 г. уже строилась массово? Выписавший контракт чиновник оказался некомпетентен или его «подмазали»? Но ни то, ни другое не доказано в суде… Однако если бы тогда некто в Военном министерстве Франции не согласился принять и оплатить «негодную продукцию», Франция не получила бы в конце концов истребителя SPAD S.VII, прямого потомка этой машины, вернее, ее варианта SPAD S.Н., который станет одним из самых знаменитых истребителей Великой Войны. Но об этом – потом, а пока Бешеро мучился с устранением претензий заказчиков и делал усовершенствованный SPAD S.A.2, а потом S.A.4 и всё без толку, время ждать не могло. Необходимость специального аэроплана для истребления других аэропланов назрела и весной 1915 г. новый класс летательных аппаратов наконец-то родился и принял крещение – не водой, но огнем. Об этом читайте в следующей главе истории истребительной авиации.
Тактико-технические данные основных из упомянутых здесь самолетов смотрите в таблицах ниже
Более подробные сведения об основных из упомянутых здесь самолетов постепенно будут даваться в разделе Справочник
Эта статья напечатана в журнале «Наука и Техника» №2 2017 г., здесь дана в развернутом виде с дополнительными фотоснимками
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе цикла
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных
Фото: https://argonnaute.parisnanterre.fr/ark:/14707/a0114908723198XMbrW/6456aaaa19