С.Г. Мороз
Фронтовая истребительная авиация
Глава 6
Переход капитализма в империалистическую стадию не только позволил ведущим мировым державам богатеть быстрее малых стран, но и обострил противоречия между ними потому, что источником их обогащения стало не столько развитие внутренних производительных сил, сколько возможность черпать ресурсы извне. Причем брали их не только в колониях, но и на сопредельных «цивилизованных» территориях, включая их в свой состав, устанавливая там марионеточные режимы или же заставляя вроде бы независимые правительства подписывать невыгодные договоры. Теперь мир состоял из небольшого числа метрополий-империй и остальных стран, большинство из которых не имели суверенитета даже де-юре. Они становились не только источниками благ, но и вынужденными потребителями избытков продукции метрополии вне зависимости от того, насколько выгодна цена, и просто транзитными путями для чужих товаров, не имея с этого ничего.
На рубеже ХХ века крупнейшими империями оставались монархические Россия и Великобритания, республика Франция, а также противостоявшие им монархии Австро-Венгрии, Германии, Италии и Турции. Соединенные Штаты и Япония тоже не упускали момента отхватить свой следующий кусок – чтобы быть империей, совершенно не обязательно писать это слово в конституции. Но для этого требуется сила – и, прежде всего, сила военная, а для ее создания нужна промышленность и экономика вообще. А для нее необходимы ресурсы, которые можно создать трудом или взять чужие силой.
Для этого империи мир поделили между собой, но никто не хотел довольствоваться результатами этого передела, а более других считала себя обделенной Германия. В своих устремлениях она опиралась не столько на Тройственный союз, лидером которого она себя считала, сколько на собственное превосходство и над противниками, и над союзниками. Немцы видели его в моральном духе, численности, обученности и оснащенности своей армии. Они делали ставку на сухопутные войска и их артиллерию, обойти Англию на море они не надеялись, но имели шанс опередить всех в авиации. Уже тогда в Германии ее считали важным средством ведения боевых действий такие офицеры как начальник мобилизационного отдела Имперского генштаба полковник Эрих Людендорф – тот самый автор концепции «тотальной войны».
Предыдущая часть: Вся королевская рать
Воздушные войска кайзера
Наступательная военная доктрина Германии предусматривала разведку и бомбардировку морских судов, и сухопутных военных объектов противника с помощью дирижаблей. Но как только появились аэропланы, генералы обратили свои взоры и на них, начав в 1910 г. их закупку и обучение офицеров и нижних чинов летному делу. Для этого 1 мая 1910 г. в Дёберице у Берлина на северо-востоке страны организовали армейскую «Предварительную военную летную школу» под командованием капитана де ла Руа. Его первыми выпускниками стали лейтенанты Макентун, Форстер и фон Тьюна.
В том же 1910 г. приказом Верховного главнокомандования все дирижабли и армейские самолеты свели в Воздушные войска Германской Империи – Флигертруппен (Die Fliegertruppen des Deutschen Kaiserreiches), которые возглавил генерал-майор Мессинг. Однако никакой официальной должности по этой линии ему пока не дали, и он не имел административных рычагов для управления новым родом войск, который надлежало только еще формировать. У Флигертруппен появился и «августейший покровитель» – сам кайзер Вильгельм II Гогенцоллерн. Вообще он вроде-бы и интересовался наукой и техникой, но авиацию не понимал, недолюбливал, а возможно и просто побаивался – и что толку от такого «шефства»? Разве что это позволяло использовать имена членов правящей династии в пропаганде новой военной силы, нуждавшейся в средствах и в кадрах, которые надеялись «переманить» из других родов войск. Так в конце 1910 – начале 1911 гг. личный состав Школы выполнил первый в немецкой военной авиации групповой перелет – во имя принца Генриха. Несмотря на очень плохую погоду, он прошел с большим успехом и везде представлялся как доказательство возможности применения авиации в войне, которая представлялась немецким стратегам в виде быстрого движения войск – на земле, на море, а теперь и в небесах.
В марте 1911 г. аэропланы впервые появились на маневрах германской армии, оказавшись полезными для связи и оперативной разведки. Но корректировка артогня, тактическая разведка, и тем более бомбардировка как виды боевой работы даже не рассматривались, совершенно не думали и о том, что противник может оказать в воздухе и сопротивление.
Масштаб этого мероприятия оставался скромен и, вероятно, первой моделью воздушной войны для немецких военных стали не эти учения, а конфликт Италии и Турции в Триполитании в Северной Африке. В нем итальянцы с успехом использовали немецкие аэропланы «Таубе», о чем доносили в Берлин как наблюдатели, прикомандированные к итальянскому экспедиционному корпусу, так и военные советники, которые фактически возглавляли армию Турции. Не менее пристально следила Германия и за начавшимися чуть позже «событиями» на Балканах, где самолеты использовались еще более интенсивно.
Считая необходимым тесное взаимодействие авиации с сухопутными войсками, Большой Генштаб 26 сентября 1912 г. направил в Военное министерство докладную записку, предлагая сформировать воздушные отряды по числу армейских корпусов, но подчинить их в вопросах оперативного управления и боевой подготовки не их штабам, а Главному командованию вооруженных сил. Он предлагал поставить во главе авиации Главного инспектора, независимого от других инспекций и подчиненного непосредственно Генштабу. Формирование отрядов следовало завершить к 1 апреля 1914 г. и свести в группы по месту расквартирования для удобства снабжения и управления в техническом плане.
В 1912 г. аэропланы впервые приняли участие в общих итоговых Кайзеровских маневрах германской армии, но на этот раз неудачно – как по вине техники, так и из-за неудовлетворительной организации ее применения. В следующий раз в сентябре 1913 г. смешанная группа из восемнадцати монопланов «Таубе» производства заводов «Альбатрос», «Йеннин» и «Румплер», и такого же числа бипланов класса В выпуска фирм «Альбатрос», «Авиатик» и LVG отработала лучше. Ощутили пользу и от резерва: восемь аэропланов LVG B I разобрали и погрузили на тентованный транспорт весте с запасом горюче-смазочных материалов и запчастей весом 500 кг – так удалось их быстро перебрасывать на нужное направление.
Это подтверждало надежды немецких генералов на новый род войск. Однако социалисты в Рейхстаге на 1912-1916 гг. добились сокращения бюджета сухопутных войск и запрета на введение новых командных должностей вплоть до 1913 г. Из-за этого Воздушные войска Германии все еще существовали буквально «на птичьих правах», и только когда отношения с Англией и Францией накалились до предела, парламент бюджет пересмотрел и принял Закон о военной авиации. Но предложенную Генштабом схему, позволявшую ей иметь тесную связь с общевойсковыми объединениями (армейским корпусами) и в то же время сохранять достаточную самостоятельность, необходимую для развития в мирное время и для концентрации усилий на решающих направлениях в условиях войны, не приняли, поскольку она предусматривала слишком большое, по мнению депутатов, количество «офицерских клеточек» в штатах. Генштаб предложил альтернативный вариант – он неожиданно прошел и в результате появилась очень сложная структура, в которой начальников и бюрократии было больше, а гибкости и логики – наоборот.
Первым командующим немецкими Воздушными войсками стал упоминавшийся уже Инспектор военного воздушного и автомобильного дела Германской армии (Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrzeugwesens, ILuK) генерал-майор Вильгельм Мессинг, который наконец-то получил эту должность официально. Однако самостоятельности ему не дали, подчинив Главной инспекции военных сообщений, которой руководил Генерал-инспектор военного транспорта генерал-лейтенант Карл Хайнрих фон Хениш. Последний по должности обеспечивал и войсковую связь, но не командовал разведкой, а возможность бомбардировки с воздуха вообще выпала из поля зрения командования. Не все гладко оставалось и в административной части.
Но дело пошло, хотя и «со скрипом» – 1 октября 1913 г. вышел приказ о формировании первых пяти авиационных батальонов, которые, за исключением Баварского батальона, подчинялись вновь учрежденной Инспекции авиации, находившейся в ведении штаба Мессинга. По немецким законам Бавария имела собственные вооруженные формирования, в т.ч. и Воздушные войска – Bayerisch Fliegertruppe, польза от чего оставалась, разве что для национальной гордости, бурно выражаемой в местных пивных.
Авиационный батальон играл лишь организационную роль, обеспечивая повседневную службу личного состава и снабжение его всем необходимым, включая и аэропланы. Тактической же единицей германской авиации стал полевой авиаотряд – Feldflieger Abteilung (FFA), имевший по штату шесть двухместных самолетов. Далее начали формироваться и крепостные авиаотряды (Festungsflieger Abteilung, FstFA), предназначенные для оборонительных и контросадных действий. Четыре авиационные группы сформировали, но они представляли собой противоестественное объединение штаба с интендантством, дублируя функции батальона.
В предвоенный период немецкая военная авиация занимала второе место в мире, приближаясь по численности к российской и значительно опережая английскую и даже французскую. К лету 1914 года Германия имела 232 аэроплана, сведенных в 33 полевых отряда и семь крепостных, а также небольшие формирования морской авиации.
Мобилизационные резервы немецкой военной авиации в 200 гражданских аэропланов равнялись английским, и превосходили таковые у Франции.
Авиация «Двуединой монархии»
Партнером Германии по Тройственному Союзу естественным образом стала говорящая на немецком Австро-Венгрия. Франц-Иосиф Габсбург именовался Императором Австрийским и Королем Венгерским, а кроме того владел множеством разнообразных малых провинций, например, Боснией. Единству некогда могучей европейской державы мешал их вечный разлад, из-за которого ее именовали «лоскутной империей», и держалась она только на армии, считавшейся все еще сильной. По оснащенность современной техникой она сильно отставала от у немцев, военная авиация имелась и у австрияков.
Еще в 1892 г. на Арсенальном учебном плацу армии Австро-Венгрии в Вене появилось Учреждение военной аэронавтики, которое обеспечивало применение аэростатов. В октябре 1909 г. его преобразовали в Императорскую и Королевскую часть воздушных судов (Kaiserliche und Königliche Luftschifferabteilung, k.u.k. Luftschifferabteilung) и передислоцировали на новую Станцию военной авиации Винер-Нойштадт в просторном месте южнее столицы, где лучше условия для полетов на аэроплане.
Единственный купленный в середине 1910 г. самолет показали императору, начальнику Генштаба фон Хётцендорфу и его протеже командующему артиллерией, а в скором будущем – военному министру фон Кробатину. Увиденное понравилось и подтолкнуло их к организации в октябре 1911 г. штаба Императорских и Королевских воздушных войск Австро-Венгрии, который с 24 мая 1912 г. по представлению фон Кробатина возглавил майор Милан Эмиль Узелац – в свои сорок пять лет он счел необходимым для соответствия новой должности освоить пилотирование самолета.
Фото: K.u.k. Kriegspressequartier, Lichtbildstelle - Wien – https://www.bildarchivaustria.at/Preview/15798992.jpg Catalog: https://www.bildarchivaustria.at/Pages/ImageDetail.aspx?p_iBildID=15798992
Закупал матчасть Авиационный арсенал и передавал ее трем территориальным авиапаркам, а те – ротам комплектов летных принадлежностей, которые снабжали всем необходимым роты летные. Первые аэропланы австро-венгерской военной авиации Этрих «Таубе» и Лёнер «Пфайльфлигер» вскоре приняли участие в армейских маневрах, но бедность страны не способствовала дальнейшему развитию нового рода войск. К августу 1914 г. в составе Воздушных войск монархии числились лишь 48 самолетов, один дирижабль и двенадцать привязных аэростатов.
О мобилизационных резервах аэропланов правительство вообще не позаботилось, даже не попытавшись сагитировать к этому владельцев частных воздушных судов на общественных началах, коли не имело возможности привлечь их материальными выгодами, и большинство из 85 подготовленных военных пилотов являлись «безлошадными». Таким образом, организована австрийская военная авиация оказалась куда рациональнее немецкой, но явно уступала технически.
Основным тактическим звеном австро-венгерской военной авиации стали летные роты (Fliegerkompanie, сокращенно Flik), иногда их называли «летными командами» – Fliegerkommando. Они могли включать восемь и более пилотов, но ни одна не имела полного штата аэропланов – их надеялись начать выпускать «массово», как только начнется война.
К 1914 г. австрийские летные роты еще не имели специализации и их задачи ограничивались разведкой, наблюдением за полем боя и курьерской связью.
Фото: https://adt.arcanum.com/hu/view/Elet_1913_1/?pg=562&layout=s
Франц-Иосиф оказался единственным настоящим союзником Германии – и то по собственной глупости, остальные даже в мирное время выглядели крайне сомнительными. Италия заигрывала с Францией и Англией, а сама открыто выражала недовольство связями Германии с Османской Империей. Та на словах заявляла готовность поддержать любую немецкую авантюру, но по старой привычке оглядывалась на англичан, которые держали флот на Средиземном море, а к тому же находилась на грани революции. Как на потенциальных марионеток Берлин смотрел на балканские страны, прежде всего, на Болгарию. Германия разжигала ее противоречия с Грецией, Сербией и Россией, соратниками по борьбе со своей союзницей Турцией, но могла ли извлечь пользу от такого «партнера»? Как и от расточительной поддержки Румынии, «родившейся на двух стульях».
В той войне, к которой готовилась Германия, она надеялась исключительно на собственные силы, а на союзников смотрела лишь как на «пушечное мясо». Но они требовались и для «затыкания дыр», потому в Берлине считали необходимым накануне решающего сражения за обладание миром перевооружить и их армии, дав им, в том числе, и военную авиацию. Естественно, львиная доля этой помощи доставалась Австро-Венгрии. И причина крылась не только в том, что при всех своих проблемах она оставалась самой сильной из остальных немецких вассалов, и не в одной лишь общности культур и взглядов на жизнь, но и в том, что экономики империй объединялись на частном уровне – в меру выгоды владельцев банков и заводов, в т.ч. и производящих военные аэропланы. И многие из этих дельцов имели по два паспорта – австрийский и немецкий.
«Национальное достояние Германии»
В 1900 г. сын австрийского фабриканта из моравского городка Траутенау (теперь это Трутнов в Чехии) Игнац Этрих прочел книгу Ф. Альборна «Об устойчивости аэропланов», в которой говорилось, что можно добиться «автоматической» устойчивости полета, сделав крыло подобным семени тропической лианы, именовавшейся на латыни Zanonia macrocarpa. В доказательство указанный естествоиспытатель приводил собственные наблюдения за падением этих семян, которые ветер уносил далеко от дерева – не утруждая себя тяжкими мыслями о размере и центровке летательного аппарата и тяге мотора. Наверное потому, сам Альборн самолет строить не стал, а решил ограничиться продажей своей идеи, которая молодого изобретателя Игнаца Этриха заинтересовала.
В том же году на деньги своего отца он начал строить планер, но дело пошло только в 1903-м, когда появился компаньон – инженер Франц Ксавьер Велс. В 1906 г. они аппарат закончили и совершили первые полеты. Сделав еще несколько планеров, Этрих и Велс решили, что настал час идти дальше и основали мастерскую в Вене в «тихом центре» у парка Пратер и там один из своих планеров начали переделывать в самолет под мотор в 24 лошадиных силы.
Довольно простое дело как-то сразу не заладилось. Законченный лишь года через три их первый самолет Этрих I «Шперлинг» – воробей, или «Пратершпац» – воробей парка Пратер, «летать не захотел». Компаньоны винили в том друг друга и в коне концов расстались. В том же 1909-м году, когда появился «Воробей», Этрих окончательно решил работать сам и арендовал два ангара на аэродроме Винер-Нойштадт. Там он начал строить новый аэроплан Этрих II «Таубе» – «Голубь», а в следующем году зарегистрировал на свое имя фирму «Этрих Флюгцойгверке».
В нем осталось крыло «типа занония», концы которого перекашивались для управления по крену, отдельного руля высоты тоже делать не стали, благо длинные нервюры треугольного стабилизатора легко гнулись, натягиваемые тросами управления. Каркас почти весь сделали деревянным, обтянув его полотном, мотор поставили рядный шестицилиндровый Австро-Даймлер AD 6 (65), выдававший 65 л.с., причем его конструктор Фердинанд Порше обещал довести мощность до 90 сил.
И вот 10 апреля 1910 г. на аэродроме Винер-Нойштадт дипломированный пилот Карл Илльнер выполнил на «Таубе» первый полет. «Голубь» получился на удивление удачен, его с охотой покупали как в Австрии, так и за рубежом. Именно он (наряду с Блерио XI) стал первым в мире летательным аппаратом, который участвовал в войне Италии против Турции за Триполитанию в 1911 г. Заинтересовались самолетом и немцы.
Этрих запатентовал «Таубе» и выставил лицензию на его выпуск на открытую продажу. Первой ее купила 21 июля 1910 г. немецкая фирма «Румплер» и в 1911 г. начала производство самолетов этого типа для военной авиации Германии. Головной аппарат сдали в октябре этого года и к Рождеству предприятие продало 10 машин этого типа, а в следующем году – еще 48 самолетов и Этрих свои роялти получил тоже.
И тут на сцене появился сам господин Альборн, книжку которого Этрих давно забросил на самую пыльную полку. Упирая на то, что изобретатель именовал крыло своего самолета «типом Занония с автоматической устойчивостью», как оно и называлось в его книге, Альборн аннулировал патент Этриха через суд. Но самому ему пользы от этого тоже не досталось никакой – неожиданно для обоих участников тяжбы правительство Германии объявило конструкцию аэроплана «Таубе» немецким национальным достоянием. Будучи не в силах оспорить решение немецкого суда на территории Германии, Этрих выиграл суды в некоторых других странах, которые постановили, чтобы все имевшие несчастье появиться там «Таубе» немецкого выпуска реквизировались, но этот вердикт, по-видимому, так ни разу нигде не исполнили.
Да и вообще треволнения собственника авторских прав на «Голубя» не имели серьезных оснований. Зачем Берлин сделал столь недружественное заявление именно в отношении его изобретения – полная загадка, разве чтоб «показать Вене ее место». Что же до выпуска «Таубе» в Германии, как мы увидим далее, ее фабриканты предпочитали честно покупать чертежи не у своего правительства, а непосредственно у Игнаца Этриха, и исправно отчислять ему положенное по лицензионному договору за каждый проданный аэроплан его конструкции.
Чтобы контролировать производство и экспорт своего «Таубе» лицензиатами, австрийский изобретатель открыл в Германии филиал своей фирмы «Этрих Флюгцойгбау», назвав его «Ганза Флюгцойгверке». Обосновался он в Силезии в Лиебау (теперь это Любавка в Польше), в двух десятках верст от своего родного городка Траутенау на той стороне границы в Австро-Венгрии.
Фирма «Румплер» стала продавать свои «Таубе» под собственной маркой и сама вносить различные усовершенствования, но положенные платежи Этриху отчисляла, чем он и удовольствовался. Так Румплер 3С делался точно по его чертежам лишь с добавлением «карманов» для легких бомб и ручных гранат и предназначался для немецкой военной авиации, но на Румплере 4С доработок сделали множество, включая серьезные, такие как управление по крену элеронами вместо «гоширования» – перекашивания концов крыла. Выпускало это предприятие и поплавковую модификацию «Голубя».
Большинство серийных «Таубе» завод «Румплер» сделал уже без своего основателя Эдмунда Румплера, который в 1912 г. перешел на фирму «Гота», чтобы заниматься налаживанием серийного выпуска «Таубе» и там. Эта перемена обошлась без судебных дел, «мягко», и даже марка «Румплер» осталась за заводом и когда старый хозяин ушел.
Уже в 1912 г. вышел головной «Таубе», сделанный «Готой» под военным обозначением LE I (LE – landeindecker, моноплан сухопутного базирования). Их сдали десять штук и предположительно все они пошли в военную летную школу в Дёберице. За ним пошел LE II «Гота-Таубе», считавшийся новым типом. Но его конструкторы Грюнлих и Бартл особо пока ничего менять не рисковали, стараясь лишь лучше приспособить машину к производству и обеспечить установку тех моторов, которые удалось бы купить быстрее и дешевле. Ее строительством и занялся Эдмунд Румплер и в этом преуспел – его заслуга не только в том, что за короткое время удалось сделать 58 таких аппаратов, но и в обустройстве и в оснащении цехов предприятия. За «двойкой» уже в 1913 г. там стали строить серию почти таких же LE III, и только в июне 1914 г. появились два самолета Гота LE IV с новой силовой установкой с рядным двигателем Мерседес D I мощностью 105 л.с. с радиатором автомобильного типа. Они развивали хорошую скорость 120 км/ч, их выкупили для Воздушных Войск Германии, но применяли только как учебные.
В 1912 г. законным образом купило лицензию на «Таубе» «Акционерное общество Немецкий самолетостроительный завод» (Deutsche Flugzeugwerke GmbH – DFW). Оно производило такие аэропланы для своего Военного министерства в их первозданном виде с деревянным каркасом вплоть до конца 1913 г., но вскоре начало делать и «Штальтаубе» (Stahltaube – стальной голубь) с каркасом фюзеляжа из стальных труб в основном для частников, а с 1913 г. пошел военный Тип А «Штальтаубе» с мотором Мерседес G 4F мощностью 95 л.с. Чертежи на новый фюзеляж делал лично Игнац Этрих.
Фото: http://simhq.com/forum/ubbthreads.php/topics/4092228/all/OT:_You_Say/I_Say
Фирма «Йеннин» (Jeannin Flugzeugbau GmbH) купила лицензию на «Штальтаубе» непосредственно у Этриха, и в 1913 г. продала первые такие аппараты частникам, а затем и немецкой военной авиации – под маркой Йеннин Тип А «Штальтаубе». Эти самолеты получали двигатели Опель Аргус As I в 100 л.с.
В том же 1913-м году и тем же порядком выпуск «Таубе» для спортсменов и военных начал завод «Хальберштадт». Сначала он делал их строго по чертежам Этриха, но в декабре 1914 г., уже в войну, построил десять машин с двигателями Мерседес D I и с элеронами на крыле.
Фирма «Альбатрос» представила свой первый «Таубе» как гоночный, просто скопировав подвернувшийся образец в 1911 г., но дальше сочла за благо свои отношения с Этрихом узаконить, и в 1913 г. начала их крупносерийный выпуск уже в основном для военных. Первые машины не отличались от австрийских ни видом, ни названием, но вскоре в них стали вносить различные усовершенствования – такие изделия именовались «Таубе» Тип ЕЕ или Альбатрос Тип Е, и поставлялись как на колесах, так и на поплавках.
Не ясно, на каких основаниях выпускал «Штальтаубе» завод «LFG Роланд» (Luftfahrzeug-Gesellschaft, Roland). Вероятно, как раз он Этриху и не платил – первые аппараты для продажи аэроклубам он просто скопировал с чьей-то готовой машины, а для поставки Военному министерству под маркой LFG Роланд Тип А чертежи получил от немецкого правительства. Эти самолеты комплектовались моторами Опель-Аргус As I и выпускались до конца 1913 г. Так же нет сведений о приобретении лицензии на постройку «Таубе» и фирмой «Каспар» – ее продукция отличалась установкой ротативных моторов Оберурсель U I. Малую серию сдали в 1913 г. военным, машины эти войну застали, но только в тыловых частях.
Вероятно, минуя самого Этриха чертежи «Штальтаубе» и заказ немецкого военного ведомства получил завод, управлявшийся городскими властями Любека. Его «Таубе» сохранили исходный планер машины, но полностью переделали силовую установку и шасси.
Фото: http://simhq.com/forum/ubbthreads.php/topics/4092228/all/OT:_You_Say/I_Say
Следующим счастливым приобретателем лицензии на выпуск «Таубе» стала компания «Кондор» (Kondor Flugzeugwerke GmbH). Начав с их поставок индивидуально и аэроклубам под маркой Этрих II, она получила и военный заказ. Эти машины отличались разве что обозначением Кондор Тип K 14 (т.е. Krieg, военный образца 1914 г.) их делали и для немецкой военной авиации, и для испанской, но здесь следует сделать важную оговорку, касающуюся производства самолетов в то время вообще на всех предприятиях. Отступление от чертежей по каким-то существенным причинам (замена материала на имеющийся, упрощение работы, внесение улучшений без фиксации их в документации) и даже просто потому, что рабочий решил в бумаги не смотреть, а делать, как сам знает, стало общепринятым. И потому серийные аэропланы одного типа могли существенно отличаться друг от друга, но выстроить всю линейку таких самочинных модификаций сейчас уже не получится. Однако фирма «Кондор» сделала и «законную» модификацию «Отто Таубе» по имени главного конструктора предприятия Отто Бека, или Тип Н, нарастив размах крыла и удлинив хвостовую балку с оперением. Первый Кондор Тип Н облетали уже в военное время 4 сентября 1914 г. и последние из их малой серии оставались в строю до конца года 1915-го.
Фото: http://www.mission4today.com
Не поскупилась на роялти Этриху и компания «Эйлер». Она тоже начинала со спортивных «Таубе», но уже из первых машин часть пошла в военную летную школу и поступил уже прямой военный заказ на серию таких же аэропланов Эйлер Тип А «Таубе», который исполнили в 1913 г. Сначала они считались разведчиками и бомбардировщиками, но в лету 1914 г. тоже перешли в категорию учебных.
В 1914 г. выпуск «Таубе» по лицензии разработчика для немецких Воздушных Войск начала фирма «Германия» и вела его по начало 1915 г. – вероятно, дольше других производителей. Первые самолеты Германия A I не отличались от оригинала, и только последняя серия получила значительные отличия – эти имели самое высокое аэродинамическое качество в своем семействе, но даже в таком виде уже устарели.
В самой Австро-Венгрии «Таубе» выпускали заводы «Лёнер» и «Гёдекер» – и тоже по лицензии Этриха и по его чертежам, не особо пытаясь что-то улучшать. Большинство своих «Голубей» они сдали в 1913 г., а всего в Германии сделали 246 «Таубе» всех модификаций, а с австрийскими их построили более пятисот.
Этрих считал свой «Таубе» самолетом скоростным и сделал еще несколько проектов с улучшенной обтекаемостью, из которых выделялись гоночный «Мёве» с «рыбообразным» фюзеляжем с овальными сечениями и «Лимузин» с полностью закрытой остекленной кабиной. Он построил их в 1912 г. как машины спортивные, но с прицелом и на военное применение и оба «Лимузина» Военное министерство Австро-Венгрии таки выкупило, но эффектный внешний вид – еще не гарантия хороших летных данных, а аэродинамическое качество самолета и его скорость определяет не только фюзеляж.
Этрих утверждал, что моноплан имеет преимущество перед бипланом априори, потому, что у него всегда будет меньше лобовое сопротивление, но не мог рассчитать его математически, а к тому же аэродинамическое качество зависит и от располагаемой подъемной силы.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
А теперь бипланы!
В 1909 г. специально для строительства аэропланов Юлиус Шпенглер основал в городе Мюльхаузен (Эльзас, ныне – Мюлуз, Франция) акционерное общество «Авиатик». Оно стало одним из первых предприятий такого рода в Германии, но персонал фирмы (включая администрацию) говорил в основном на французском языке, т.к. эти земли немцы «вернули» только в 1872 г., к тому же руководство ориентировалось на выпуск французских конструкций «Анрио» и «Фарман». Первый «Авиатик-Фарман» фирма построила в 1910 г., 15 декабря того же года один такой самолет сдали для своего Военного министерства. Но к 1912 г. конструктор фирмы гражданин Швейцарии Роберт Вильд спроектировал собственный аэроплан Р.13.
Машина получилась слишком большой и тяжелой для рядного 4-цилиндрового мотора Аргус As IV в 85 сил, но схема полутораплана с тянущим воздушным винтом и задним расположением оперения сомнений не вызывала. Вильд считал, что его Р.13 с охотой купят и спортсмены, и военные. Заводской пилот Алинкур начал летные испытания в конце весны 1912 г. и заявил, что самолет вполне хорош, хотя и требует серьезных доработок.
В 1913 г. фирма получила заказ для Флигертруппен на сто Р.13, выкупалась и опытная машина – полный успех! В апреле Авиатик Р.13 взял II место на конкурсе военных аэропланов в Италии, и та купила лицензию на их производство на заводах в городах Монченизио и Фарина на севере страны. Но для немецкой армии и для частных лиц удалось построить всего несколько Р.13, которые, впрочем, послужили исправно до 1915 г. Даже с более мощным мотором Мерседес D I в 100 сил они оставались вялыми, а Вильд уже имел новый проект Р.14.
Он вышел меньше и чище «Чертовой дюжины» с точки зрения аэродинамики, конструкция стала проще – нижнее крыло теперь крепилось прямо к фюзеляжу, а на Р.13 между ними оставался зазор, в котором обтекающий поток создавал нехорошие вихревые течения. Стоек и растяжек бипланной коробки стало меньше, а профиль крыльев выбрали лучше. Из нового капота выступал только блок цилиндров двигателя, а ступицу воздушного винта закрыл обтекаемый кок. Немецкие рядные моторы водяного охлаждения, будучи мощнее и надежнее подобных английских, имели меньшее поперечное сечение, чем французские звездообразные, и общее сопротивление аэропланов с ними получалось ниже, хотя им требовались довольно большие радиаторы охлаждения. Положительный угол поперечного V нижнего крыла улучшил устойчивость на вираже, в новом вертикальном оперении ось руля направления сместили от его передней кромки – образовался роговой компенсатор, снизивший нагрузки на педали.
Самолет совершил первый полет в начале 1913 г., показав существенный рост летных данных и удобство в пилотировании, Ингольд и Штоффлер установили на Р.14 ряд рекордов, и 13 декабря по итогам года фирма получила Национальный авиационный приз Германии.
В 1913 г. Военное министерство пересмотрело контракт: готовые Р.13 оплатили, а вместо остальных от «Авиатика» требовали 110 новых Р.14, которые начали поступать в Воздушные войска уже в том же году. В начале 1914 г. один из них улетел в экспедицию в Германскую Юго-Западную Африку (ныне Намибия) и 19 мая пилот Вилли Трюк добрался до селения Карибиб в центральной части колонии, став первым покорителем небес в тех далеких краях. Правда, большую часть пути до Черного континента и дальше вглубь него пока проделали не по воздуху.
Заказ от своего Военного министерства и успех на Венском авиационном празднике в июне 1914 г. возбудил интерес к продукции фирмы и у иностранцев: 25 самолетов Р.14 купила Австро-Венгрия, а фирма «Вайзер унд Зонн» предложила открыть в Вене филиал «Австро-Венгерский авиазавод Авиатик» специально для выпуска этого самолета. Несколько Р.14 приобрела Бельгия, один – Швейцария, дюжину заказала Болгария.
Но неутомимый Роберт Вильд не почивал на лаврах. Свой новый Р.15 он видел уже лишь оружием, тогда как предыдущие предназначались и для спортивных целей. Сам он называл его Aviatik Doppeldecker Type Militär – «биплан Авиатик военного типа». Он еще более упростил конструкцию бипланной коробки (Р.13 делался четырехстоечным полуторапланом, Р.14 – трехстоечным, а Р.15 – двухстоечным) и расширил применение листового алюминия. Управляемость самолета улучшили элероны (до того крен пилот создавал перекашиванием концов крыльев) и новое оперение. В первой половине 1914 г. заводской пилот Алинкур подтвердил ожидания конструктора, и самолет запустили в серийное производство для Флигертруппен, хотя некоторое время продолжалась и постройка Р.14, которых сдали 98 штук. Для выпуска Р.15 фирма построила новый завод в Фрайбурге-им-Брайсгау в земле Баден-Вюртемберг на юго-западе Германии.
Весной 1914 г. летчик-испытатель Штоффлер облетал еще одну конструкцию Вильда – «легкий кавалерийский самолет» Р.20 предназначался для быстрых рейдов на позиции противника и в его тыл. В отличие от других машин фирмы, Р.20 имел ротативный мотор Оберурсель Ur II – форсированный до ста сил лицензионный вариант французского Гнома 9В.
В мае 1914 г. он участвовал в перелете на приз принца Генриха, но из-за разрушения бензопровода потерпел поломку на вынужденной посадке. Ремонт кончили в июне и Р.20 передали на испытания Военному министерству в Дармштадт, но они затянулись, и до начала войны в серию самолет запустить не успели.
«Альбатросы»
Авиаторы-энтузиасты Вальтер Хурт и Отто Винер купили лицензию на французский моноплан «Антуанет» VII и для его выпуска в 1910 г. в ближнем пригороде Берлина Йоханнисталь основали фирму «Альбатрос». С местом они угадали, поскольку там уже обустраивался первый немецкий авиационный центр, пока неофициальный, скорее место сбора любителей этого дела, но вскоре на просторном поле разместится и штабной аэродром Воздушных Войск. Вслед за первым таким самолетом, построенным в 1911 г. под обозначением MZ 1, в 1912 г. появился биплан MZ 2, похожий на ранние «Фарманы». Первым серийным изделием фирмы стал «Таубе», но ее руководству быстро надоело платить роялти за лицензии «дяде» – оно хотело строить собственные самолеты и в апреле 1912 г. пригласило конструктора Роберта Телена. Но пока он не спроектировал сам ни одного самолета, а лишь копировал бипланы братьев Райт, к тому же показал себя больше начальником, чем инженером и на первых порах за кульманом стоял в основном не он, а Грохман, который стал главным конструктором завода в 1913 г.
Именно Грохман спроектировал двухместный разведчик Альбатрос DD 1 (Doppeldecker 1), а помогал ему Эрнст Хейнкель, который в свои 26 лет успел поработать на французов в оружейном концерне «Шнейдер» и на немецкой фирме LVG, о которой речь ниже, и даже попробовал полетать на аэроплане. Хотя это кончилось аварией и серьезным ранением, Хейнкель понял, что его судьба – авиация.
Закончили Альбатрос DD в 1913 г. Он уже не имел ничего общего с предшествующими французскими моделями, напоминая «Авиатики», но фюзеляж этого биплана со 105-сильным «Мерседесом» обшили не полотном, а фанерой, и он казался добротнее и прочнее. Испытания аппарат прошел хорошо и стал прототипом для целого ряда удачных конструкций самолетов-разведчиков и ближних бомбардировщиков, которые выпускались в Германии и в Австрии до середины 1920-х гг. и служили очень долго. Такие самолеты стали основными ближними разведчиками стран Тройственного союза.
В серию для Воздушных войск Германии DD 1 запустили на рубеже 1914 г. под обозначением Альбатрос L 1. Как обычно в то время, по ходу производства в конструкцию вносились многочисленные изменения, делалось это совершенно хаотично и без отражения в наименовании – ох уж этот немецкий порядок, в котором ничего понять нельзя! На серийные Альбатросы L 1 ставили моторы выпуска завода «Мерседес» в 75, 100, 105 или 120 л.с. по наличию, они существенно отличались размерами и конструкцией агрегатов, отдельные экземпляры строились в трехместном варианте по спецзаказу. Большинство сделали трехстоечными бипланами, но некоторые в конце выпуска имели на каждой половине консольных частей коробки крыльев только по две парные стойки, т.е. являлись бипланами двухстоечными.
Альбатрос L 1 имел хорошие летные качества, а в 1914 г. на такой машине установили рекорд высоты полета – 4500 м. Значительное их число дали союзнице Австро-Венгрии, несколько штук купила Голландия, шли переговоры о поставках Турции, а также ее недавнему противнику Болгарии.
Фото: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20701.htm
В первой половине 1914 г. уже под руководством Хейнкеля построили уменьшенный Альбатрос DD II, который благодаря лучшей прочности мог бы брать больше топлива или вооружение, но какое именно – пока не решили. Быстрый, маневренный и высотный DD II приняли на вооружение под обозначением Альбатрос L 2. Заказ на новинку фирма получила летом 1914 г., начав ее выпуск параллельно с L 1 в трех вариантах – стандартном, с поплавковым шасси и с дальнейшим усилением планера и радиаторами не на бортах фюзеляжа, а в центроплане верхнего крыла. «Двойкой» заинтересовались и союзники Германии – на военных заказах акции фирмы пошли в гору. Но как часто бывает, когда в компании начинают водиться деньги, сразу появляются и обделенные ими. Одним из первых решил, что ему платят мало и «тормозят» повышение в должности Эрнст Хейнкель.
В 1914 г., когда техническим директором на «Альбатросе» назначили не его, а Телена, а проектный отдел возглавил инженер Шуберт, Хейнкель «хлопнул дверью» и ушел на упомянутую выше фирму «Ганза». Но та как раз переживала резкий поворот в своей истории. Финансировавший ее австрийский магнат итальянского происхождения Камилло Кастильони смог выкупить контрольный пакет акций и права собственности на нее у Игнаца Этриха и стал переводить производство из приграничного Лиебау в Бранденбург-на-Хафеле и там предприятие переучредил под новым названием «Ганза Бранденбург» – Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke.
На новом месте Хейнкелю пока пришлось заняться не своими проектами, а обустройством цехов, что, впрочем, дало ему ценнейший опыт, который ох как пригодится в будущем, а завод «Альбатрос» в своей работе вполне обошелся и без «строптивого Эрнста». Всего по наиболее правдоподобным данным построили 529 самолетов Альбатрос DD 1 и L 1 , которые получили общее обозначение B I на колесном шасси и WDD или W I на поплавках.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Немецкий стиль
Восьмого марта 1913 г. совершил первый полет еще один самолет, построенный в ставшем вскоре узнаваемом всеми немецком стиле – но пока он даже конкретного обозначения не имел, а именовался просто биплан «биплан LVG – Шнейдер».
Фирму LVG (Luftverkehrsgesellschaft AG) основал предприниматель Артур Мюллер в 1908 г. всё там же Йоханнистале для производства дирижаблей «Парсеваль», на которых он хотел возить пассажиров и размещать рекламу. Тягаться с графом Цеппелином и с компанией «Шютте-Ланц» он не смог, но успех пришел с началом выпуска аэропланов – поначалу все тех же «Таубе», а в 1911 г. дирекция решила разрабатывать летательные аппараты тяжелее воздуха собственными силами. Она начала подбирать конструкторов, ангажировав все того же Хейнкеля, но в конце концов возглавил проектный отдел гражданин Швейцарии Франц Шнейдер, который уже успел получить известность работой на французской фирме «Ньюпор».
Там, во Франции в 1912 г. после гибели Шарля Ньюпора Шнейдера назначили Главным конструктором, но он продолжал сотрудничать и с LVG, заняв пост ее главного инженера официально и оставаясь в такой же должности и на заводе «Ньюпор». Работая на LVG, Шнейдер получил более 200 патентов в т.ч. на сбрасываемый топливный бак в июне 1914 г., на кольцевую турельную пулеметную установку в сентябре 1914 г., а также на держатели для бомб и торпед, различные конструкции поверхностей управления и т.п.
В 1912 г. компания LVG начала разрабатывать самолет-разведчик «класса В» по заказу Военного министерства Германии и государственный кредит позволил начать реконструкцию и расширение производства. На 1913 г. на фирме работало уже 300 человек, которые за этот год построили 60 самолетов.
Хотя свои тактико-технические требования Инспекция воздушных войск Германии прислала, когда чертежи «биплана LVG – Шнейдер» уже делались, конструкция им отвечала, и менять ее не пришлось.
Самолет имел мотор Мерседес D I, подача топлива в который выполнялась уже не самотеком, а насосом. Обтекаемый капот из алюминиевых листов, изготовленных выколоткой на болване, закрывал картер мотора, из алюминия делались и боковые панели фюзеляжа по кабину. Бипланную коробку задумали «полуторастоечной» – консоли верхнего и нижнего крыльев с каждой стороны центроплана соединялись ближе к концам одной парной II-образной стойкой (фактически каждая это два самостоятельных стержня, один связывал к передние лонжероны верхнего и нижнего крыльев, другой – задние), а в средней части – одиночной I-образной стойкой по первым лонжеронам. Впрочем, прочность такой конструкции вызвала сомнения и в серии обе стойки сделали двойными II-образными.
Фото: http://www.mission4today.com
Управление по крену осуществлялось «расщепленными элеронами» на верхнем крыле. Это изобретение Шнейдера состояло из двух установленных под углом друг к другу поверхностей так, чтобы направление обтекания их в нейтральном положении совпадало с потоком на верхней и нижней поверхностях крыла, которое он определял по продувке модели в аэродинамической трубе. А всего в этой машине нашли себе применение пятнадцать патентов фирмы и лично Шнейдера.
Проводивший заводские испытания самолета швейцарец Альберт Рупп отметил, что он «показал хорошую устойчивость, приемлемую скорость, простоту выполнения маневров и хорошую скороподъемность». Специально приглашенные пилоты, не работающие на фирме, подтвердили его оценку, отметив, что с «расщепленными элеронами» в ветреную погоду летать легче.
Хотя как станет понятно потом такие элероны хороши не всегда (как и все, что человек делает наугад, пусть даже и проведя какой-то опыт, но пока не понимая сути происходящих процессов), уже весной 1913 г. Военное министерство Германии выдало и фирме LVG заказ, правда совсем небольшой – на восемь «бипланов Шнейдера». Они показали себя в целом неплохо, аварии же в основном случались из-за нехватки опыта у личного состава.
Фото: https://elpoderdelasgalaxias.wordpress.com/tag/ww1/page/8/
В серию самолет пошел уже под законным заводским индексом LVG D IV, но Инспекция воздушных войск решила ввести свою систему обозначений аэропланов по классам. Основные самолеты первого состава немецкой военной авиации «Таубе» теперь обозначили буквами LE (landeindecker – моноплан сухопутного базирования) или просто Е – Eindecker, хотя некоторые фирмы обозначали свои «Таубе» как Тип ЕЕ. Потом в отношении их же в 1913 г. появилось обозначение K (Krieg – военный), но авиапарк становился разнообразнее, и в том же году Инспекция опять все поменяла. Теперь монопланы обозначались первой буквой алфавита А, а бипланы – В с добавлением фирмы-производителя, но и эта метода устарела, едва появившись – не учли, что некоторые фирмы уже поставляют два разных типа одного класса и пришлось вводить им еще и порядковые номера. Закупленным весной 1913 г. самолетам LVG D IV первым присвоили войсковое обозначение LVG B.I – фирма-разработчик, класс и порядковый номер типа этого класса данного разработчика, отделенный точкой. Но четкости в написании не хватало, немецкие канцелярии точек и дефисов в документах как-то вообще не любили и писали обозначения аэропланов как попало – с точкой, пробелом, дефисом или без оных, римскими или арабскими цифрами, а в отношении аэроплана LVG продолжало действовать и заводское обозначение D IV. Такая же путаница оставалась и в обозначениях других аэропланов того времени, потому мы для единообразия будем писать индексы немецких самолетов того периода через пробел и римскими цифрами, помня, что так значилось не во всех документах, да и на бортах их надписи делались как когда.
Согласно новой системе самолеты «Таубе» получили обозначение А или A II в зависимости от варианта, в 1914 г. бипланы Альбатрос DD 1 или L 1 стали B I, а DD II (L 2) – B II, но самолетам Авиатик Р.13, 14 и 15 присвоили индекс В или B I (причем всем сразу, без различий по этим вариантам) только в августе 1915 г., когда в строю их почти не осталось.
А может быть все же моноплан?
Голландец Антон Герман Герард Фоккер, будучи студентом в Германии, в 1910 г. в возрасте 20 лет построил свой первый планер «Спин» (Spin паук по-голландски), на который в том же году установил мотор, купленный для него богатым немцем фон Даумом. Для его выпуска и продажи в начале 1912 г. он основал фирму «Фоккер Аэропланбау» – опять же в Йоханнистале. Но там и так стало уже тесно от конкурентов, и Фоккер переехал в Герризе, также у столицы – возле пригорода Шверин, где 12 февраля 1912 г. зарегистрировал новое акционерное общество «Фоккер Авиатик ГмбХ».
«Спин» успел полетать по миру, хотя прожил недолго – фон Даум «приземлил» его на дерево, но уцелевший мотор Фоккер переставил на новый аэроплан, названный им Модель 1 или просто М.1. Построенный в 1911 г. двухместный аппарат заинтересовал немецких военных, но те очень долго тянули с оплатой и за это время на нем научился летать сам Фоккер. Где-то в 1913 г. М.1 все-таки очутился в военной летной школе, но вскоре и его разбил все тем же фон Даум. Тем не менее, Фоккеру удалось выбить военный заказ на десять М.2, а заодно он начал строить серию похожих М.3 и М.4 для продажи частным лицам. Как и первый проект Фоккера, они именовались «пауками», но уже в немецком написании – Spinne: сообразительный иммигрант понял, что в Германии ему работать выгоднее и думать забыл о своей голландской родине. До времени, по крайней мере.
Фото: http://www.dutch-aviation.nl/index5/Civil/index5-2%20Spider%203.html
Летные данные монопланов «Спинне» казались достаточно высоки, особенно скорость, но архаичный внешний вид отталкивал покупателей. И хотя несколько машин удалось продать немецким, голландским и российским клиентам, к 1914 г. спрос на «Пауки» кончился. Его «добили» монопланы французской фирмы «Моран», которые имели не только более современные формы, но и лучшую маневренность, а в то время авиаторы-спортсмены уже хотели не только летать выше, дальше и быстрее, но и «петлить», т.е. выполнять фигуры высшего пилотажа.
Антон Фоккер поступил просто, скопировав лучшую модель конкурента – только что появившийся Моран-Солнье Тип Н. Он сделал новый каркас фюзеляжа в немецком стиле – сварной из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения, а остальное сохранил как на «французе» вплоть до мотора. Оберурсель U 0 мощностью 80 л.с. являлся лицензионной копией французского Гном «Лямбда» 7.
Фоккер М.5 закончили и облетали в 1913 г. без особой помпы и сейчас не сохранилось даже сведений о дне его первого полета, но в мае-июне следующего года Антон Фоккер взял на нем сразу несколько призов на различных конкурсах, проводившихся как Аэроклубом Германии, так и Военным министерством. И слава к нему таки пришла – к расстройству французов братьев Моран и их компаньона Раймонда Солнье, которые сразу узнали в немецком чемпионе свою работу, но еще не могли предвидеть все последствия такого ее появления в «большом свете».
Благодаря смещению оси цельноповоротного горизонтального оперения на значительное удаление за передней кромкой, М.5 как и Моран Тип Н вышел очень легким в управлении и маневренным, но слишком чувствительным к одновременному движению ручки управления по крену и тангажу при выполнении виража – этот недостаток у «Фоккера» чувствовался куда неприятнее, чем на «Моранах». Неопытному пилоту едва получалось удерживать «пятерку» в прямолинейном полете, а когда при резких движениях ручкой она входила в раскачку, вернуться «в горизонт» бывало сложно и самому лучшему летчику. Затрудняла пилотирование М.5 и необходимость частой ручной подкачки топлива в центровочный бак, который поставили перед кабиной – восемь раз в час, и забывать это не рекомендовалось.
Тем не менее, Фоккер запустил машину в серию – поскольку он уже проектировал еще более маневренную уменьшенную модификацию, назвав базовый вариант M.5L (Lange, длинный). Несколько штук продали частным лицам, а один купило немецкое Военное министерство. Хотя M.5L ни на йоту не соответствовал воззрением командиров кайзеровских Воздушных войск хотя бы потому, что сделали его одноместным, он привлекал своими летными качествами. Возможно на решение купить М.5 повлияло и то, что его прототип Моран Н считался лучшим самолетом Антанты, и хотелось иметь что-то похожее.
Но Фоккер не успел пока обзавестись достаточными мощностями для постройки серии, и ему пришлось удовольствоваться продажей лицензии фирме «Хальберштадт», которая и построила все М.5 – в частях Флигертруппен они получили обозначение Хальберштадт A II.
Первый уменьшенный M.5K (Kurz – короткий или Kleine – маленький) выкатили на аэродром уже в 1913 г. Он подтвердил ожидания насчет маневренности, военные заказали несколько «коротких М.5» под обозначением Фоккер A III, они строились и штучно для спортсменов, но с началом войны пришло распоряжение их выпуск прекратить. Военным требовался двухместный самолет и Фоккер сделал его на базе M.5L. Разведчик М.8 облетали в 1914 г. и тут же запустили в серию тоже как Фоккер A I, но из-за слабости производственной базы фирмы, которая к тому же постоянно отвлекалась на частные заказы, поставки шли медленно. А между тем этот самолет вышел очень неплохим и самым быстрым в авиации Кайзера, хотя и менее маневренным, чем одноместные Фоккер A III.
Военное министерство раздражалось постоянными задержками и пока не рассматривало Фоккера как своего важного поставщика, отдавая предпочтение другим фирмам. Полученные Воздушными войсками Германии одноместные самолеты Хальберштадт A II и Фоккер A III летали гораздо реже двухместных, а их скорость и маневренность высшее командование, в отличие от отрядовского звена, не ценило, считая важнее дальность и продолжительность полета, а также наличие летчика-наблюдателя. Последний, кстати, кстати, являлся командиром экипажа и назначался только из офицеров, тогда как пилотом мог стать и нижний чин.
Можно ли воевать без оружия?
Авиаторов, которые доказывали возможность воздушного боя между аэропланами, в Германии пока никто не слушал. А между тем именно в этой стране родилось изобретение, благодаря которому и появится новый класс боевых летательных аппаратов – аэроплан-истребитель: 23 июля 1910 г. Август Эйлер первым получил немецкий патент №DPR248,601 на установку пулемета неподвижно на фюзеляже для стрельбы вперед через вращающийся винт. Специальное устройство-синхронизатор задерживало выстрел каждый раз, когда лопасть оказывалась на линии ствола – с учетом допусков на люфты системы. В 1912 г. свою конструкцию синхронизатора разработал на фирме LVG Франц Шнейдер, а в 1913-м – и Антон Фоккер. И ни одна из предложенных конструкций пока никого не заинтересовала. Фоккер устал ходить по кабинетам Военного министерства и теперь просто ждал, когда оно само придет к нему.
Но случится это не скоро – Воздушные войска Германии, как и их союзники-австрийцы и противники из лагеря Антанты вступят в мировую войну без вооруженных самолетов, довольствуясь лишь возможностью первым увидеть движение противника и быстрее предупредить о нем командование. Разведка, воздушное наблюдение и связь оставались единственным назначением военных самолетов – конечно, это тоже важно, однако стоит ли думать, что неприятель не будет предпринимать того же, и можно ли позволять ему делать это беспрепятственно?
Подробные сведения об основных из упомянутых здесь самолетов постепенно появятся в разделе Справочник
Эта статья напечатана в журнале «Наука и Техника» №12 2016 г., здесь дана в развернутом виде с дополнительными фотоснимками
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в завершающем разделе цикла
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных
Фото: http://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/7585197180/