Советскому наркому путей сообщения Лазарю Моисеевичу Кагановичу приписывают фразу: «У каждой аварии есть имя, отчество и фамилия». Этот принцип он положил в основу расследований частых в ту пору аварий на железной дороге. И с такой постановкой вопроса сложно не согласиться. Более того, ее можно бы и добавить - "У каждого закона, реформы или предложения в ГосДуму есть имя, отчество и фамилия", тогда, возможно, за предлагаемые, а главное за ошибочные, законопроекты, реформы и предложения можно было бы спросить и призвать к ответственности. Но, в жизни все сложнее, например, даже на подводных лодках, где каждый член экипажа "на виду" и то не всегда известно кто же допустил ошибку, которая чуть не привела к катастрофе. Хотя злого умысла, как правило, не было - имело место банальное отсутствие опыта.
Данную проблему можно проиллюстрировать примерами из опыта использования советских подводных лодок. Так, 25 октября 1941 года, покинув Полярный, к норвежским фиордам отправилась подводная лодка Северного флота «Щ-401» (X серии). С начала войны это был уже третий боевой поход «щуки», которой командовал капитан-лейтенант Аркадий Ефимович Моисеев, но как видно необходимого опыта у экипажа все же ещё недоставало.
26 октября, при выполнении срочного погружения, из-за ошибок, допущенных личным составом БЧ-5, произошло подплавление подшипника правого гребного электродвигателя, что привело к проседанию носовой части линии вала. На устранение неисправности ушли почти сутки. Заметим, вроде как по "недогляду" допустили ЧП, но устранить его последствия, к тому же в море умений и навыков хватило!
В том же походе, 9 ноября, так же по вине мотористов, при запуске левого дизеля произошёл обрыв всех болтов на фланце его гидромуфты, с помощью которых она крепиться к коленчатому валу двигателя! Боевых успехов в этом походе «Щ-401» не имела и 12 ноября вернулась на базу (на одном дизеле), где месяц простояла в ремонте.
После возвращения было установлено, что состояние болтов гидромуфты практически никогда не проверялось ни при подготовке к походам, ни ранее. Командира субмарины и её механика подвергли товарищескому суду чести. Уверен, сейчас многие даже не поймут о чём речь. Как не поймут этот метод воздействия на «нерадивых» и метод воспитания те, кто глубоко верит, что в Советском Союзе времен Великой Отечественной за подобные ошибки сразу расстреливали или отправляли на Колыму, ((. Но такое было и не только в войну (я про товарищеские суды чести).
Во время другого выхода в море, из-за невнимательности к поступавшим из центрального поста командам, лодка чуть было не лишилась двух членов экипажа, одним из которых мог стать и командир «щуки». Днем 29 декабря 1941 года во время всплытия ПЛ, когда командир и сигнальщик уже поднялись на мостик, кто-то по ошибке открыл клапаны вентиляции средней группы (по другой версии, при всплытии они оставались открытыми), из-за чего «Щ-401», успев показать над водой рубку, тут же начала погружаться и ушла под воду. В эти минуты некогда было разбираться в причинах происходящего. Моисеев, покидая мостик последним (за сигнальщиком), едва успел захлопнуть над головой люк, как тот скрылся под водой.
Вроде все обошлось, но сорвалась атака на вражеский конвой, который был обнаружен "Щ-401" как раз перед этим случаем.
Случай с черноморской подводной лодкой М-53 также связан с опытом экипажа, с его подготовкой и слаженностью. Описание нескольких таких случаев приводит контр-адмирал Николай Павлович Белоруков в своей книге "Боевыми курсами. Записки подводника", изданной в 2006 году.
В октябре 1937 года, после окончания ленинградского ВМУ им. М.В.Фрунзе по специальности штурман будущий контр-адмирал Н.П.Белоруков был направлен на Черноморский флот, где его первой подводной лодкой стала «М-53» (VI-бис серии).
Как вспоминает Белоруков: «Командовал подводной лодкой капитан-лейтенант И.П.Бочков. Добрый и отзывчивый человек, но имел слабую тактическую и командирскую подготовку. Командиром БЧ-5 был инженер - старший лейтенант Волокитин, вдумчивый и талантливый инженер, в совершенстве знавший свою технику".
Однажды при отработке срочного погружения из-за неисправности машинного телеграфа подводная лодка М-53 погрузилась с работающим дизелем. Как вспоминает Белоруков, дизель стал стремительно поглощать из подводной лодки воздух. От вакуума, быстро захватившего лодку, у подводников начали болеть уши. Только благодаря своевременной реакции инженера-механика и хорошей подготовке мотористов, быстро принявших меры, мы избежали серьёзной аварии. Второй случай оказался более критичным (по возможным последствиям): всплывая в надводное положение, на лодке не полностью продули среднюю цистерну и, отдраив рубочный люк, командир обнаружил, что комингс люка оказался почти вровень с поверхностью моря, а палубное орудие под водой. Опасность ситуации в том, что при свежей погоде такое всплытие, без сомнения, окончилось бы катастрофой - вода просто залила бы лодку.
Происходило это вероятно в 1937-1938 годах, так как Бочков командовал субмариной с ноября 1936 года до декабря 1938 года, а летом 1939 года подводную лодку отправили на Дальний Восток.
Были на подплаве и менее значимые происшествия, так в августе 1941 года, из-за неисправности дизельного двигателя, прервав боевой поход, на базу в Новороссийск вернулась подводная лодка Черноморского флота «Щ-201» (V серии) капитан-лейтенанта Стрижака. Лодка вышла в море 7 августа 1941 года, и спустя две недели, 21 августа, ошибки мотористов, допущенные при запуске правого дизеля 38-В-8, привели к попаданию в его цилиндры воды и выходу дизеля из строя. Боевой поход был сорван.
25 октября 1941 года ряд ошибок командира подводная лодка Балтийского флота «П-2» "Звезда" (IV серии) капитан-лейтенанта Ивана Петровича Попова привели к срыву боевой операции. Лодка вышла из Кронштадта в Нарвский залив для артиллерийского обстрела ряда береговых объектов. Не будем обсуждать разумность поставленной задачи - что было, то и было.
Источники отмечают, что в районе острова Большой Тютерс из-за дополнительного груза снарядов и неправильных действий командира подводной лодки и командира БЧ-5 не смогла удифферентоваться и погрузилась с большим дифферентом, 25-28 градусов на нос! В результате пролива электролита началось выделение хлора, и вышла из строя часть механизмов. Субмарине пришлось всплывать, но при всплытии «П-2» подверглась атаке самолета противника. Сброшенные им две бомбы взорвались в 5 метрах от левого борта субмарины, ранив одного человека. Подводная лодка получила 4 осколочные пробоины в легком корпусе у рубки. Тут уже было не до артиллерийских обстрелов береговых целей. Подводная лодка «П-2» легла на обратный курс.
При возвращении корабль подвергся безрезультатному обстрелу береговой артиллерии противника. Можно только предполагать, какое было бы противодействие противника, если бы лодка все же дошла до Нарвского залива и открыла огонь по береговым целям из своих двух 100-мм орудий!
В очередной раз можно убедиться в необходимости и важности боевой учебы и тренировки экипажей подводных лодок, хорошо бы в закрытом море (районе), где можно было бы отрабатывать слаженность экипажей, но ....
