В конце 40-х годов для работы на электрифицированных подъездных путях с легким верхним строением Новочеркасский электровозостроительный завод спроектировал несколько разновидностей четырехосных электровозов постоянного тока. Все они получили обозначение Н-КП (вторая весовая категория, контактный промышленный). Помимо трех вариантов таких электровозов для колеи 1524 мм (II-КП-4А- «Ширококолейный», II-КП-4Б- «Бурлак» и II-КП-4В- «Чугуновоз») было разработано два варианта электровозов для работы на колее 750 и 1000 мм, соответственно II-КП-2А и II-КП-3А.
Все электровозы II-КП имели сходную конструкцию. Основные отличия заключались в габаритных размерах, режиме работы тяговых двигателей под нагрузкой, в зависимости от назначения конфетной разновидности и от величины питающего напряжения. Наибольшее сходство, в том числе и по перечисленным параметрам, имели электровозы II-КП-2А и II-КП-3А. Первым был построен в 1950 году локомотив II-КП-ЗА на колею 1000 мм. Он был направлен для работы на асбестовые рудники Урала. Чуть позже, в том же году, на заводе было построено еще несколько электровозов этого типа, а также 6 электровозов II-КП-2А на колею 750 мм. Ширококолейные варианты строились в течение 1952-55 гг. В1954 году завод построил один электровоз на колею 750 мм под обозначением II-КП-2Б. Он был направлен для работы в трест Дальстрой, и, предположительно, имел незначительные отличия от II-КП-2А. Электровозы II-КП, выполненные на узкую колею, как и электровозы II-КП-4А, были рассчитаны на питание от контактной сети постоянного тока напряжением 600 В.
Электровозы оборудовались тяговыми электродвигателями типа ДК-806А. Эти двигатели имели четыре главных и четыре дополнительных полюса и независимую вентиляцию. Позднее они были применены на опытном узкоколейном электровозе II-KO-1 и на узкоколейных тепловозах ТУ2, так как легко вписывались в габарит тележки колеи 750 мм. Привод электровоза индивидуальный, каждая ось снабжалась отдельным тяговым двигателем с опорно-осевой (трамвайной) подвеской. Тяговые двигатели внутри рамы тележки были развернуты в сторону шкворневых балок. Передача к колесной паре - односторонняя, жесткая, с помощью прямозубых шестерен, передаточное число - 5,54. Регулировка скорости движения осуществлялась при помощи пусковых реостатов, набранных из литых чугунных элементов типа СЖ-25-13, а также путем перегруппировки тяговых двигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение. Электрическая схема электровоза имела 8 позиций при последовательном соединении двигателей и 7 - при последовательно-параллельном, 8-я и 15-я позиции - ходовые. Позиций реостатного торможения было 8. Переключение двигателей выполнялось с помощью индивидуальных линейных электропневматических контакторов типа ПК-301. Переключение групп тяговых электродвигателей, переход с тягового на тормозной режим и вывод пусковых сопротивлений осуществлялись контактами кулачково-барабанного силового контроллера машиниста типа МТ-23Б, непосредственно подключенных к силовым цепям. Возможна была также работа электровоза в аварийном режиме при отключении группы тяговых двигателей. Для привода вентиляторов на электровозе были установлены электродвигатели типа ДК-653Г - четырехполюсные, последовательного возбуждения, без добавочных полюсов.
Электровозы имели цельнометаллический кузов капотного типа с несущей главной рамой. Рама имела два концевых буферных бруса и две поперечные шкворневые балки. На каждой шкворневой балке размещались одна центральная шаровая опора и две боковых пружинных опоры для передачи веса кузова на тележки. Кабина машиниста располагалась посередине рамы между двумя капотами, имевшими понижение от кабины к буферному брусу. Управление электровозом производилось с одного из двух постов силовым контроллером и кнопочными выключателями. В одном капоте располагались пусковые реостаты и электрическая аппаратура, а во втором - вспомогательные электрические машины, включение которых производилось электромагнитными контакторами.
Экипажная часть электровоза представляла собой две двухосные несочлененные между собой тележки сварной конструкции. Они имели по две стальные листовые боковины. Рессорное подвешивание - двойное, состояло из надбуксовой листовой рессоры, опора на которую рамы тележки осуществлялось дополнительно через две цилиндрические пружины. Буксы - челюстного типа, с роликовыми подшипниками. Позднее такая конструкция тележек была заимствована при проектировании опытного электровоза II-КО-1 переменного тока. Электровозы И II-КП-2А снабжались стандартными ударно-сцепными приборами узкой колеи с высотой оси сцепки над УГР 620 мм, которые устанавливались на тележках. В отличие от них II-КП-3А комплектовались автосцепками СА-3, установленными снизу на буферных брусьях рамы, с высотой оси сцепки над УГР-757 мм.
Электровоз снабжался одним центральным пантографом, размещавшимся на кабине машиниста и двумя боковыми токоприемниками типа ТБП-2А, установленными по диагонали на капотах локомотива. По условиям эксплуатации на ТСЦК боковые токоприемники не требовались, и поэтому с электровозов И-КП-2А впоследствии они были сняты. Электровозы оборудовались следующими тормозами: пневматическим поездным системы Матросова (рабочим), пневматическим прямодействующим локомотива, реостатным (как дополнительным экстренным) и ручным. Два главных тормозных цилиндра устанавливались под капотами на раме. С помощью системы тяг и рычагов они приводили в действие тормозные колодки с односторонним нажатием. Пневмосистема снабжалась сжатым воздухом двумя мотор-компрессорами Э-400 производительностью 45 м3/ч. Каждый компрессор приводился в действие электродвигателем ДК-406Д-четырехполюсным, последовательного возбуждения, без добавочных полюсов.
Шесть электровозов И-КП-2А выпуска 1950 г. поступили для работы на Текелийский свинцово-цинковый комбинат (Талды-Курганская область, Казахстан), где были в начале 70-х годов заменены электровозами ПЭУ1. 26 электровозов II-КП-ЗА были построены на НЭВЗ в течение 1950-51 гг. 10 из них были направлены на завод «Магнезит» (г. Сатка Челябинской области), остальные на асбестовый комбинат (г. Асбест Свердловской области). После замены в 1957-62 гг. узкой колеи на комбинате в Асбесте широкой часть электровозов II-КП-ЗА, не выработавших свой ресурс, была передана на другие предприятия, в частности, на Брянский фосфоритный рудник. С 1956 года выпуск промышленных электровозов Новочеркасским электровозостроительным заводом был полностью прекращен.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.
