Последние шесть месяцев существования этого канала автор отдавал явное предпочтение только одной теме - космосу, полностью игнорируя другие заявленные на канале темы. А это неправильно. Поэтому для исправления этого "перекоса" он решил снова обратиться к другим темам, и прежде всего к автомобильной тематике: ведь 2024 год - это год столетия советского автомобилестроения (а именно с советского автомобилестроения фактически и началось массовое производство автомобилей в нашей стране), к тому же автор ещё (!) помнит, как широко отмечали подобные юбилейные даты и 50, и 40 лет назад.
Но об этом разговор пойдет немного позже, а пока автор хочет рассказать о том, что писали в самом известном автомобильном журнале СССР ровно 60 лет назад - в 1964 году.
Итак, журнал "За рулем" - ежемесячный научно-популярный и спортивный журнал Всесоюзного ордена Красного знамени Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Журнал был основан 23 февраля 1928 года по инициативе журналиста Михаила Кольцова. Первый номер ежемесячника добровольного общества "Автодор" вышел в апреле того же года.
В 1935 году, в связи с ликвидацией общества "Автодор", журнал перешел в ведение ОСОАВИАХМа и выпускался до конца 1940 года. После этого был большой перерыв в выпуске журнала, а в 1956 году его выпуск возобновился.
Но вернемся в 1964 год, в январе которого вышел первый (за 1964 год) номер журнала "За рулем".
1964 год был богат на юбилейные даты, и самая первая из них совпала с первым днем нового года: пятилетие Кубинской революции. Пять лет после революции вобрали в себя множество событий: социалистические преобразования экономики Кубы, заговоры против Фиделя Кастро и попытки вооруженной интервенции на остров, визит на Кубу первого космонавта планеты Юрия Гагарина в 1961 году, а также "Карибский кризис" 1962 года, едва не уничтоживший человеческую цивилизацию. О некоторых из этих событий было написано в передовице журнала и помещено фото с автомобильной спецификой.
Другая юбилейная дата 1964 года - 70-летие Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров СССР Никиты Сергеевича Хрущева. Ниспровергатель и реформатор, энтузиаст и самодур - весьма сложная и неоднозначная личность в истории нашей страны. Но в апреле 1964 года все печатные издания были наполнены одними хвалебными статьями и поздравлениями (а как же иначе). Не стал исключением и журнал "За рулем".
Однако, пройдет всего несколько месяцев, и "Дорогой Никита Сергеевич" (так назывался документальный фильм, выпущенный к юбилею) будет своими же ближайшими соратниками отправлен в отставку, на персональную пенсию союзного значения, и вычеркнут из истории СССР на два десятка лет.
Ещё одна юбилейная дата - 30-летие учреждения в нашей стране звания Герой Советского Союза. Так получилось, что один из первых летчиков, получивших это звание в 1934 году за спасение экипажа парохода "Челюскин" - Николай Каманин - стал и первым руководителем советских космонавтов (все-таки космическая тема автора не отпускает). Журнал публикует заметку об этом юбилее, а также фото встречи героев прошлого - летчиков, спасших челюскинцев, и героев настоящего - первых советских космонавтов (которые также все были удостоены звания Герой Советского Союза).
А вот главная автомобильная дата - 40-летие советского автомобилестроения, в журнале 1964 года была представлена довольно скромно - двумя небольшими заметками из цикла "Страничка истории".
Автор настоящей статьи в свое время также внес свой скромный вклад в освещение истории советского автопрома, написав статью о первых советских малолитражках: НАМИ-1 и НАТИ-2.
Иногда в журнале попадались заметки и о дореволюционном автопроме, правда всегда при этом подчеркивалось пренебрежение прежней государственной власти делу автомобилизации страны.
Если речь зашла об истории и перспективах развития автомобиля, то нелишне отметить опубликованную в февральском номере журнала статью Юрия Долматовского - автомобильного дизайнера, известного популяризатора автомобиля, многолетнего автора статей в журналах "За рулем", "Техника-молодежи", "Знание-сила"; автора замечательных книг "Повесть об автомобиле" и "Мне нужен автомобиль", которыми зачитывалось мое поколение. Статья "Автомобиль и мотоцикл... что дальше?" посвящена прогнозу развития конструкций автомобилей и мотоциклов. Увы...неверному. Сейчас, с высоты прошедших с тех пор лет, видно, что Юрий Долматовский по сути построил свой прогноз о слиянии конструкций автомобиля и мотоцикла на неверной гипотезе, касающейся тенденции изменения конструкции автомобилей. Действительно, в 60-е годы наблюдалась тенденция к уменьшению габаритов автомобилей и переходу к маломощным, экономичным и компактным моделям на маленьких, но толстых колесах. Но в дальнейшем эта тенденция изменилась на противоположную (о чем автор настоящей статьи очень сожалеет), автомобиль стал приобретать все более внушительные размеры (даже те, которые изначально позиционировали себя, как компактные автомобили), а мощность двигателя стала неуклонно возрастать (сохраняя, однако, экономичность). Колеса автомобиля, в связи с массовым помешательством на внедорожниках, также прекратили тенденцию к уменьшению и даже стали расти в размерах. Поэтому слияние автомобиля и мотоцикла не произошло, или произошло, но только не за счет уменьшения колес автомобиля до двух, а скорее за счет увеличения колес мотоцикла до четырех. Так что вместо прогнозируемых автором монотрасов в массовом количестве появились квадроциклы.
Рассказывая о том, что писали в журнале "За рулем" в далеком уже 1964 году, автор сознательно пропускает некоторые разделы этого журнала, посвященные, например, техническому обслуживанию техники того времени, военно-патриотические статьи, статьи о шоферах-передовиках и шоферах-наставниках и пр. Автор считает, что эти статьи в настоящее время потеряли свою актуальность и интерес читателей (если, конечно обладали этим в то время). Поэтому он попытается донести до читателей материалы, представляющие определенный интерес именно современному человеку, интересующемуся историей.
Например, это статьи о новинках автомобильной и мотоциклетной техники в 1964 году. Уже в первом номере журнала за тот год помещена статья о новом семействе грузовых автомобилей Минского автозавода. В 1964 году как раз происходила подготовка к серийному производству новой "пятисотой" модели грузовиков, которые должны были прийти на смену старому "двухсотому" семейству. Сборка первых предсерийных автомобилей была начата ещё в 1963 году, но серийный выпуск начался лишь с марта 1965 года.
Новое "пятисотое" семейство, с прогрессивной бескапотной компоновкой, представляло собой модельный ряд, в который, помимо различных вариантов бортовых автомобилей, также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509 и шасси для размещения на нём различного специального оборудования МАЗ-500Ш. В 1970 году на смену МАЗ-500 пришёл МАЗ-500А с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъёмностью. А вообще МАЗ-500А и его модификации продержались на конвейере до 1979 года.
В отличие от автомобилей МАЗ, грузовик ЗИЛ-130, помещенный на обложку апрельского номера журнала "За рулем", уже больше года сходил с заводского конвейера.
Первые работы над новым грузовиком, предназначенным для замены серийного ЗИС-150, начались на Заводе имени Сталина в 1953 году под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям А. Кригера и ведущего конструктора Г. Феста. Первоначально проект носил названия ЗИС-125, ЗИС-150М, позднее был переименован в ЗИЛ-130.
Первый опытный образец был построен в декабре 1956 года, однако его дизайн оставлял желать лучшего.
Улучшением облика прототипа занялся вплотную Эрик Сабо - недавний выпускник Московского художественно-промышленного училища (знаменитая "Строгановка"). В итоге получился хорошо знакомый ЗИЛ-130, со своей оригинальной внешностью, которую трудно с чем-то спутать. И все это в начале 60-х, просто революция в отечественном автомобилестроении.
В сентябре 1962 года первые пять ЗИЛ-130 отправлены в опытную эксплуатацию на Ярославский шинный завод, а в 1963 году грузовик начал сходить с конвейера (параллельно со старой моделью). 1 октября 1964 года, после генеральной реконструкции завода, началось массовое серийное производство автомобиля, в декабре этого же года прекратился выпуск предшествующей модели - ЗИЛ-164А.
Кроме базовой модели на заводе выпускалось довольно много модификаций, в том числе шасси для самосвалов и седельные тягачи.
Всего до прекращения производства этой модели в декабре 1994 года автозаводом ЗИЛ были изготовлены 3 366 503 грузовика ЗИЛ-130 (не считая изготовленных на других предприятиях автомобильной промышленности).
Ещё одна новинка, на этот раз мототехники - мотоцикл "Урал-2" модели М-63, выпускавшийся Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ).
Мотоциклы "Урал" являлись дальнейшим развитием мотоцикла М-72, а тот, в свою очередь, был копией немецкого мотоцикла BMW R71 30-х годов.
Непосредственным толчком к проектированию М-63 явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов. Конструктивные различия этих машин, порой небольшие, делали невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей. Выполняя это решение, конструкторский коллектив ИМЗ спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его были взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого намечался в Киеве. Серийно мотоцикл производился с 1963 по 1971 годы.
Однако главной новинкой второй половины 1964 года стал автомобиль "Москвич-408", первые серийные экземпляры которого в полной комплектации сошли с конвейера 1 августа 1964 года. С этим автомобилем знакомит читателей ноябрьский номер журнала.
Разработка новой модели базового седана на МЗМА (будущий АЗЛК) началась в 1959 году (дизайнер - Б. Иванов) под условным обозначением "автомобиль 1963 года" - по планируемому времени запуска в производство. Параллельно осваивалось производство модели "Москвич-403", который являлся переходной моделью между находящейся в серийном производстве моделью "407" и готовящейся к производству моделью "408" (фактически агрегаты модели "408" в кузове модели "407").
"Москвич-403" серийно выпускался с 1962 по 1965 годы, причем выпускался параллельно с двумя основными моделями: с 1962 по 1963 годы - с "Москвичем -407", а с 1964 по 1965 годы - с "Москвичем-408".
Сама модель "408" с 1967 года выпускалась параллельно с моделью "412" (тот же автомобиль, но с более мощным двигателем). Изначально "Москвич-408" и "Москвич-412" выпускались в разных вариантах "408-го" кузова. На модели "Москвич-412" кузов был несколько видоизменён для обеспечения возможности установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя. После 17 октября 1967 года обе модели стали собирать в так называемом "унифицированном" кузове, приспособленном для установки обоих вариантов силового агрегата без каких-либо переделок. Внешних отличий ранний "408-й" кузов, не унифицированный "412-й" и унифицированный кузова не имели.
С декабря 1969 года и "Москвич-408" и "Москвич-412" стали собираться в модернизированном кузове с изменённым внешним оформлением передней части - прямоугольные фары, новые подфарники и решётка радиатора, и задней части - прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота - также унифицированном на обеих моделях.
А вот ещё одна необычная конструкция - микроавтобус "Старт", разработанный и изготовленный в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого производственного объединения "Стеклопластик" с использованием комплектующих от автомобиля ГАЗ-М-21 "Волга".
Всего было изготовлено более 150 автомобилей (точное количество неизвестно), из них 5 - экспериментальные машины. Микроавтобус позже пытались выпускать под маркой ЛАСЗ на Луганском автосборочном заводе, но выпущено было только около 20 машин. Ещё несколько десятков машин было выпущено на других авторемонтных предприятиях Украины. Главной особенностью автобуса был кузов, сделанный из стеклопластиковых панелей. В следующем 1965 году два таких автобуса прошли испытания на полигоне НАМИ, однако сравнительные испытания с уже освоенным в производстве микроавтобусом РАФ-977Д отдали преимущество последнему. РАФ оказался легче, экономичней, удобней для пассажиров и водителя.
Неоспоримые достоинства продемонстрировал лишь стеклопластиковый кузов микроавтобуса "Старт". Так что, дальше мелкосерийного производства дело не пошло. А сам микроавтобус стал позже известен благодаря появлению в финальных кадрах фильма "Кавказская пленница".
Ещё одним интересным разделом журнала "За рулем" был раздел "Техника за рубежом" в котором рассказывалось об интересных новинках зарубежного автомобилестроения: как в странах народной демократии (социалистических), так и в остальном мире. Привожу здесь без комментариев несколько заметок из этой рубрики.
Хотя в те годы автомобильные путешествия по зарубежным странам были доступны весьма ограниченному кругу лиц (в основном дипломатам и журналистам), заметки об этих путешествиях были весьма популярны. В 1964 году на страницах журнала читателей познакомили с путешествиями по дорогам Камбоджи, Японии, Индии и Норвегии (в последней статье интересен снимок автомобиля ГАЗ-М-21 "Волга", работающего в Норвегии в качестве такси) .
Не был забыт на страницах журнала и автомобильный спорт, как советский (см. обложку первого номера в начале статьи), так и международный. Последнему была посвящена специальная страница "Спортивный глобус". Здесь, в частности, рассказывалось о международных соревнованиях, в которых принимали участие и наши спортсмены.
В июльском номере журнала была помещена заметка об изменениях требований к автомобилям, принимающим участие в гонках "Формулы-1".
Поскольку автора все равно не отпускает космическая тематика, он представляет в декабрьском номере журнала материал о космическом полете нового космического корабля "Восход-1" (о котором у него есть и отдельная статья).
Космическая тематика в автомобильном журнале была также представлена с некоторым "автомобильным уклоном": на публикуемой фотографии встречи космонавтов в Москве хорошо видно, что они едут на автомобиле ЗИЛ-111В с кузовом фаэтон; на следующей странице - космонавт Константин Феоктистов с семьей за рулем собственной "Волги" ГАЗ-М-21; также публикуется письмо космонавтов к читателям журнала "За рулем".
И напоследок - немного авто-мото юмора, как его понимали в 1964 году.
Вот такой была автомобильная (и не только) жизнь советской страны 60 лет назад. Многое из той жизни кажется теперь странным и нереальным, многое вызывает гордость и желание все вернуть. Но, к сожалению, вернуть уже ничего не получится. Остается только помнить.
На этом все. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Автор очень ценит обратную связь с читателями.