В юбилейный для советского автомобилестроения год (100-летие советского автопрома) автор считает обоснованным время от времени публиковать статьи, посвященные автомобильной тематике. Не так давно вышла статья автора о том, что писал журнал "За рулем" в 1964 году.
Поскольку статья вызвала определенный интерес у читателей, автору подумалось: а не заглянуть ли ещё глубже в историю, что привело к написанию статьи о журналах "За рулем" 1934 года. Следует сказать, что автор уже обращался к материалам журнала за этот год в статье "Коэффициент инженера Ярая".
Итак, журналу "За рулем" в 1934 году всего шесть лет - ведь он начал издаваться в 1928 году. Журнал в тот год выходит не один раз в месяц, а два раза в месяц, поэтому годовая подшивка составляет 24 номера, правда некоторые номера издаются двойными: №9-10, №15-16 и №21-22.
А что из себя представлял советский автопром в 1934 году?
На заводе АМО (переименованном в 1931 году в Московский автомобильный завод имени И.В. Сталина) выпускалась модель грузовика ЗИС-5, являвшаяся модернизацией предыдущей модели этого завода - АМО-3 (ЗИС-3). А он, в свою очередь, являлся копией американского грузовика "AutoCar-SA".
На базе прошлой модели грузовика (ЗИС-3) выпускались различные специализированные автомобили, например хлебные фургоны, о чем рассказывается в заметке. опубликованной в номере 8 журнала "За рулем".
В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия этот, легендарный в будущем, грузовик пошёл в массовую серию (до 100 000 автомобилей в год). О завершении реконструкции завода написано в статье, опубликованной в номере 19 журнала.
Кроме того, на базе удлиненного шасси грузовика ЗИС-5 (модель ЗИС-11) выпускался городской автобус ЗИС-8, который, однако, не отличался большим комфортом для пассажиров.
В Москве 1934 года уже появились иностранные туристы, а возить их было не на чем. Поэтому в 1934 году на шасси трехосного автомобиля ЗИС-6 был создан автобус класса люкс: ЗИС-6 Люкс. Об этом говорится в небольшой заметке, опубликованной в номере 14 журнала.
Однако, не все разделяли оптимизма по поводу появления больших, многоместных автобусов. В номере 9-10 журнала "За рулем" была опубликована статья, в которой утверждалось, что длинные многоместные автобусы будет гораздо экономичнее заменить тягачами с полуприцепами, предназначенными для перевозки пассажиров.
Насколько автору известно, такие конструкции в итоге нашли свое применение в аэропортах, для доставки пассажиров к самолету (и то не везде).
В это же время на Заводе имени Сталина велась подготовка производства к выпуску легкового представительского автомобиля ЗИС-101. Для автора статьи это событие имеет и личный характер, так как его мать в это время пошла работать на Завод имени Сталина (это было её первое место работы) и принимала участие именно в запуске в производство модели ЗИС-101. Статья о новой модели завода (пошедшей в производство в 1936 году) была опубликована в номере 19 журнала.
Ну что мы все про ЗИС. Есть ведь и другие заводы. Например, Горьковский автомобильный завод, который в 1934 году выпускал легковые автомобили ГАЗ-А и грузовики ГАЗ-АА (на самом деле фордовские модели с аналогичными индексами). Фордовского прошлого советских машин в СССР совершенно не стеснялись, компания "Форд" была очень популярной, а её основатель и владелец Генри Форд удостоился отдельной книги в серии "Жизнь замечательных людей", выходившей в СССР. К тому же, с 1933 года грузовики ГАЗ-АА собирались полностью из советских комплектующих, а в 1934 году они ещё получили вместо деревянной металлическую кабину с дерматиновой крышей. В номере 9-10 журнала приведено изображение лесовоза на основе грузовика ГАЗ-АА.
На шасси автомобиля ГАЗ-А конструктором А. Никитиным был создан первый в стране обтекаемый кузов. Фотография этого автомобиля была помещена на обложку журнала "За рулем" №19 за 1934 год, а статья Никитина об этом автомобиле была опубликована в следующем 20-м номере.
Так же, как и на Московском заводе имени Сталина, на Горьковском заводе имени Молотова шла подготовка к выпуску нового легкового автомобиля М-1 ("Молотовский первый"), созданного на базе американского четырёхдверного автомобиля Ford V8 Model 40. Большим преимуществом новой модели перед старой стал полностью закрытый кузов. В двойном номере журнала №21-22 была помещена статья о готовящемся к производству новом автомобиле М-1.
В составе советского автопрома в то время был ещё один автомобильный завод - в Ярославле, выпускавший большегрузные автомобили. В описываемое в статье время продукцию завода составляли грузовики Я-5, ЯГ-3 и ЯГ-4 (первый с двигателем фирмы Hercules, второй с отечественным мотором АМО-3, третий с двигателем от ЗИС-5).
Отсутствие мощного и надежного двигателя сильно подводило грузовики Ярославского завода, поэтому на нем проводилась большая работа по конструированию новых двигателей и, в частности, дизелей. В 1934 году был организован специальный дизельный автопробег, когда на шасси машин Ярославского завода были поставлены различные дизельные моторы, как отечественные (дизельмоторы "КоДжу" - "Коба Джугашвили"), так и заграничные. Об автомобилях, участвовавших в этом пробеге, говорится в статье, размещенной в номере 19 журнала.
Вообще в журнале было уделено внимание не только традиционным автомобилям, но и автомобилям с паровым двигателем и, особенно, автомобилям, оборудованными газогенераторными установками.
"Новый тип парового автомобиля" - так называется статья в номере 14 журнала.
В том же номере статья о газогенераторных установках на автомобилях, которую продолжает статья в номере 17 журнала.
Тему продолжают статьи в номере 23 журнала, в которых дается обзор зарубежных работ в этой области, а также отечественные работы в этом направлении.
В том же 23 номере журнала помещена статья, посвященная первой годовщине открытия троллейбусного движения в Москве. 15 ноября 1933 года в Москве начали возить пассажиров троллейбусы, которые получили название "Лазарь Каганович" (ЛК), в честь секретаря московского ЦК ВКП(б) Л. Кагановича. Курировал троллейбусную тему заместитель секретаря Никита Сергеевич Хрущев, который и предложил назвать в честь своего шефа первый советский троллейбус. Троллейбус базировался на шасси и механизмах грузовиков Ярославского автомобильного завода. Самые первые троллейбусы получили обозначения ЛК-1 (выпущено 2 машины) и ЛК-2 (выпущено 10 машин).
Кроме вышеперечисленных моделей в 1934 году был выпущен пробный экземпляр трехосного троллейбуса ЛК-3. Троллейбус-гигант оказался малопригодным к эксплуатации, так как был тихоходным (развивал скорость не более 35 км/ч), имел перегруженный передний мост и только одну входную дверь, расположенную сзади. С самого начала эксплуатации ЛК-3 начались проблемы с трансмиссией, которая не выдерживала повышенных нагрузок и постоянно выходила из строя. В 1936 г. трехосный троллейбус подарили Ленинграду, где он эксплуатировался до 1939 г. Также с мая 1934 года в Москве выпускались ещё троллейбусы модификации ЛК-4.
Неудача с длинным трехосным троллейбусом побудило московское руководство обратить внимание на английский опыт. В номере 18 журнала была помещена небольшая заметка о двухэтажном английском троллейбусе Санбим МГ 2-А.
Пройдет три года и два английских двухэтажных троллейбуса AEC 664T2 будут доставлены в Москву для опытной эксплуатации. На основе этой модели будет создана модель советского двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3.
В нескольких номерах журнала за 1934 год были помещены отчеты об автомобильных выставках в Берлине, Париже и Лондоне.
Кстати, статьи об автомобильных выставках в Париже и Лондоне написал Юрий Долматовский - известный в будущем автомобильный дизайнер, автор книг об автомобиле и многочисленных статей в научно-популярных журналах. В 1934 году он всего лишь год сотрудничал с журналом "За рулем", это было начало долгого сотрудничества автора с этим журналом, которое продлится до конца 70-х годов.
Кроме обзора автомобильных выставок журнал "За рулем" регулярно печатал заметки под названием "Новости мировой автодорожной техники". Ниже приведено несколько небольших заметок из этой рубрики, интересных, по мнению автора, для современных читателей.
Последний, предновогодний номер журнала "За рулем" за 1934 год получился совсем не праздничным. Он вышел с большим портретом в траурной рамке и некрологом - первого декабря 1934 года в Ленинграде был убит крупный партийный деятель СССР Сергей Миронович Киров. Журнал опубликовал некрологи от ЦК ВКП(б), а также от Центрального совета Автодора СССР и его ленинградского филиала. Убийство Кирова до сих пор является темной страницей отечественной истории и скорее всего связано с "придворными интригами" в высшем руководстве страны.
На этом все. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Автор очень ценит обратную связь с читателями.
