Слово "малолитражка" в настоящее время почти забыто, а несколько десятилетий назад оно довольно часто мелькало на страницах технических журналов, его знали все водители и вообще, все люди, неравнодушные к технике. Это слово, означающее "автомобиль малого класса с рабочим объемом двигателя от 1,1 до 1,8 литра" во многих советских семьях, начиная с конца 40-х годов, ассоциировалось с простым и недорогим автомобилем, который можно было приобрести для личного пользования - возможность, недоступная для большинства граждан ни в 20-е, ни в 30-е годы. Первые "Москвичи", являвшиеся улучшенной копией немецкой модели "Опель-Кадет" К38 открыли перед советскими людьми новый мир - мир обладания собственным автомобилем, а с ним и автомобильные путешествия, и поездки по городу, минуя загруженный городской транспорт, и, конечно, поездки на дачу.
Отсутствие этих возможностей у советских граждан в 20-е - начало 40-х годов вовсе не означает, что государство не задумывалось об этой проблеме. В 1940 году была предпринята попытка создать народный автомобиль. Им стал малолитражный КИМ-10, созданный на основе британской модели "Форд-Префект". Реализации проекта помешала война, до начала которой успели собрать около 400 автомобилей.
Но и эта попытка была не первой. Перенесемся в середину 20-х годов. Именно в это время выходит много статей авторитетных ученых и инженеров в области автомобильной промышленности, в которых доказывается необходимость создания советского малолитражного автомобиля - экономичного и простого, доступного для большого количества советских граждан.
А вообще, эта история началась в середине 20-х годов ХХ века в Научном автомоторном институте, образованном в 1920 году на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) при научно-техническом отделе ВСНХ. Одним из основателей, как лаборатории, так и института был замечательный советский ученый (в будущем академик) Евгений Алексеевич Чудаков (он также являлся заместителем директора НАМИ по научной части).
Одним из сотрудников НАМИ в то время являлся Константин Шарапов, совмещавший работу там с учебой в Московском механико-электротехническом институте им. Ломоносова (будущий Автомеханический институт - МАМИ). Нелишне добавить, что профессором кафедры "Автомобили" в этом институте являлся тот же Евгений Чудаков. Он и предложил своему студенту тему для дипломной работы: "Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства". В качестве прототипа для работы Чудаков, взявший на себя руководство дипломной работой Шарапова, и Брилинг (директор НАМИ) предложили взять автомобиль "Татра" моделей "11" и "12", успешно зарекомендовавшие себя в автомобильных пробегах. Студент отнесся к проекту серьезно, ответственно и творчески. За основу он взял то, что, собственно, являло собой основу "Татры" – оригинальную конструкцию шасси и двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением; однако, мощность двигателя в проекте была увеличена, а конструкция подвески изменена. Расчет всех узлов и агрегатов производился заново. 23 июня 1925 года дипломный проект был успешно защищен. Обо всем этом я впервые прочел в статье Юрия Долматовского из цикла "Наш автомобильный музей" в журнале "Техника-молодежи" в которой были представлены, как "Татра-12", так и НАМИ-1.
Но дипломный проект - это еще не готовый комплект документации для выпуска автомобиля. В работе над проектом НАМИ-1 участвовала большая группа сотрудников института, среди которых были чертежник-конструктор А.А. Липгарт (будущий Главный конструктор ГАЗа и директор НАМИ), а также Н.А. Астров (в будущем конструктор бронетанковой техники, заместитель Главного конструктора ГАЗа по спецпроизводству, Главный конструктор по спецтехнике ММЗ). Оба в то время были ещё студентами. Но кроме создания автомобиля надо было ещё подготовить мощности для его производства. Наиболее подходящим для этого (по причине меньшей загруженности) оказался московский завод "Спартак" (бывшая экипажная фабрика П. Ильина, впоследствии – "4-й государственный автозавод"). Завод строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х годов изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые заготовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях. Собственного кузовного производства не было. Однако, других вариантов не нашлось. 20 марта 1926 года был дан заказ заводу Автотреста № 4 "Спартак" на изготовление опытной партии из трех шасси НАМИ-1, а летом были готовы и чертежи автомобиля. К 1 мая 1927 года завод "Спартак" смог изготовить первое шасси автомобиля НАМИ-1, на которое был установлен временный кузов (скорее даже не кузов, а прикрывающие шасси кожухи). В 1974 году об этом рассказал сам Константин Шарапов в журнале "За рулем".
24 мая 1927 года А.А. Липгарт записывает в своем дневнике:
"У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ."
Этот автомобиль, о котором упоминает в дневнике Липгарт, получил элегантный кузов, с мягкими "дутыми" сидениями и округлой решеткой радиатора. Кузов автомобиля НАМИ-1 №1 заметно отличался своими формами от других опытных автомобилей НАМИ-1, а также выпущенных позднее автомобилей с серийными кузовами, имеющих угловатую упрощенную конструкцию.
К сентябрю 1927 года будут построены еще два шасси, одно из которых получило укороченную колесную базу и двухместный кузов.
В сентябре 1928 года два автомобиля НАМИ-1 с четырех- и двухместными кузовами приняли участие в пробеге Москва–Ленинград–Москва, а с 16 сентября по 6 октября автомобили отправились в пробег по маршруту Москва—Харьков—Днепропетровск—Севастополь—Ялта—Москва (Москва–Крым–Москва), где испытывались в сравнении с автомобилем "Форд-T "образца 1927 года.
В 1928 году, когда перспективы массового производства НАМИ-1 были радужны, Константин Шарапов подробно описал конструкцию малолитражки в статье, которая была опубликована в первом номере журнала "За рулем" за 1929 год.
Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам. Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся тогда в СССР.
На 1927/28 годы предполагалось увеличить выпуск автомобилей НАМИ-1 до 500 штук в год на заводе "Спартак" и до 2000-2500 штук путём кооперации "Спартака" с другими заводами с последующим увеличением выпуска до 10-12 тысяч автомобилей в год. В Ленинграде Ижорский завод также одно время планировал приступить к производству автомобилей НАМИ-1 – завод предполагал довести годовой выпуск до 2 тысяч автомобилей.
"Спартак" в 1928 г. выпустил 50 автомобилей НАМИ-1, в 1929-156 и в 1930-160. Увы, на большее это старое предприятие, зажатое жилыми домами в центре Москвы, оказалось неспособным. Главной проблемой стала штучная стапельная сборка, не позволявшая производить должное количество автомобилей приемлемого качества.
В 1929 г. НАМИ-1 модернизовали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер. Несмотря на это, в 1930 году производство НАМИ-1 было прекращено.
Печальный опыт НАМИ-1 не охладил энтузиазм коллектива конструкторов во главе с Шараповым. В 1930 году началась разработка нового автомобиля - НАТИ-2. Изменение названия автомобиля явилось следствием переименования в 1931 году Автомоторного института в Автотракторный. Конструкторские работы по новой машине финансировала общественная организация "Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог" (Автодор). Однако, деньги на налаживание производства автомобилей выделены не были. Но энтузиастов своего дела это не остановило. НАТИ-2 предполагался, как улучшенный вариант НАМИ-1, сохраняющий все его конструктивные особенности: хребтовую раму, двигатель с воздушным охлаждением и отсутствие дифференциала в главной передаче. Следует также сказать, что в эти годы началось сотрудничество СССР с компанией "Форд", которая обязалась построить в Нижнем Новгороде завод по выпуску автомобилей модели "Форд-А". В итоге это повлияло на типаж будущего автомобиля. Поскольку "Форд-А" был четырехместным автомобилем, то НАТИ-2 изначально задумывался как двухместный родстер. Во всяком случае в номере 15 журнала "За рулем" за 1931 год Константин Шарапов, подробно описывая конструкцию НАТИ-2, вел речь именно о родстере.
Когда Шарапов пишет о трехместном варианте кузова на базовом шасси, речь идет о так называемом "тещином месте". Дополнительное одно- или двухместное сиденье располагалось в покатом задке родстера, позади тента на месте багажника. Это место не имело боковых дверей и подобно багажнику закрывалось крышкой, в открытом положении играющей роль спинки.
Упоминаемый в статье Шарапова "легкий грузовичок" сегодня назвали бы пикапом.
И опять все уперлось в завод, который мог бы построить хотя бы опытные образцы. Об этом в конце своей статьи, приведенной выше, говорит и сам Шарапов. Дело сдвинулось с мертвой точки благодаря конструктору из Ижевска Петру Можарову. На базе Ижстальзавода были построены опытные мастерские, в которых и началась сборка первых образцов автомобиля. В итоге, было построено три опытных образца с кузовами: фаэтон, родстер и пикап.
Эти автомобили были продемонстрированы в пятнадцатую годовщину Октябрьской революции в Москве на Советской площади.
В итоге проект НАТИ так и не получил никакого материального обеспечения. Единственным занятием трех построенных опытных образцов были вялые испытания. C момента сборки до закрытия темы самим автотракторным институтом в 1934 году НАТИ-2 успели наездить по 5 тысяч километров, продемонстрировав динамику, экономичность и проходимость, близкие к расчетным. Созданный коллективом Шарапова автомобиль можно признать во всех отношениях удачным, но... несвоевременным. Не помогли и статьи в прессе в поддержку этого автомобиля.
Запущенные в 1932 году в массовое производство ГАЗ-А более-менее удовлетворили потребность в служебных легковых машинах государственных и партийных чиновников. Немногочисленные руководители высшего ранга пользовались иностранными лимузинами. При этом в том же 1932 году руководство страны признало целесообразным организацию выпуска автомобилей представительского класса на заводе "Красный Путиловец". Родстер и фаэтон НАТИ-2 для служебного пользования были недостаточно представительными – они создавались именно как "личные авто для рабочих и колхозников". А эта тема в 1933-1934 годах, видимо, утратила идеологическую актуальность. К ней вернулись лишь в самом конце 30-х, в результате чего на свет появился КИМ-10.
Но это ещё не конец нашей истории. Если автомобили НАТИ-2 не дошли до нашего времени, то автомобилю НАМИ-1 повезло больше. Один из автомобилей, построенный в 1928 году и сохранивший почти все свои родные детали и механизмы, нашли в Иркутске в 60-е годы. Кропотливая реставрация продолжалась до 1974 года, когда отреставрированный образец занял свое место в экспозиции Политехнического музея в Москве.
Символично, что после многих лет за руль отреставрированного автомобиля сел тогда его создатель - Константин Андреевич Шарапов.
В том же 1974 году автомобиль НАМИ-1 выставлялся в Москве на ВДНХ на выставке, посвященной пятидесятилетию Советского Автопрома.
После закрытия Политехнического музея в Москве на реставрацию (которая длится до настоящего времени уже много лет) автомобиль ещё раз выставлялся на ВДНХ в 2014 году, а сейчас (наверно) находится в запасниках Политехнического музея.
На этом все. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Автор очень ценит обратную связь с читателями.