В этой статье автор хотел бы продолжить разговор, начатый статьями о 50-летии советского автопрома в изложении журнала "За рулем".
Теперь на очереди журнал "Техника-молодежи", который тоже был не чужд автомобильной тематики, в чем можно было убедиться и из предыдущих статей.
Именно в этот период в журнале "Техника-молодежи" печатался цикл статей, объединенных общим названием "Наш автомобильный музей". Временной отрезок цикла: номер 10 журнала за 1971 год - номер 12 журнала за 1974 год.
Автор статей и рисунков - Юрий Аронович Долматовский (1913 - 1999) - выдающийся советский журналист, писатель, художник, основоположник советской школы автодизайна, автор оригинальных концептуальных проектов автомобилей, один из создателей классической концепции легкового автомобиля вагонной компоновки (цитата из энциклопедии "За рулем").
Его книгами "Повесть об автомобиле" и "Мне нужен автомобиль" автор настоящей статьи зачитывался ещё в детстве. Кроме того Долматовский - постоянный автор статей в журналах "За рулем" и "Техника-молодежи" на протяжении десятков лет (начиная с 1933 года).
50-летний юбилей советского автопрома пришелся как-раз на время завершения цикла статей "Наш автомобильный музей" и публикация в номере 11 за 1974 год (предпоследняя в цикле) как-бы подводит итог полувековой деятельности советской автомобильной промышленности, что отражено на обложке юбилейного номера журнала "Техника-молодежи" (на ней представлены все модели советских автомобилей, нашедшие отражение в статьях цикла).
В самой же юбилейной статье цикла рассматриваются малоизвестные модели, выпущенные советскими автозаводами в весьма небольших количествах.
Начинается этот обзор с автомобиля БТАЗ-1 объединения "Промбронь". В 1922 году было выпущено всего несколько автомобилей на переделанной базе "Руссо-Балт" С-24/40. Один из автомобилей был подарен М.И. Калинину.
Подробнее об этом можно прочитать в журнале "За рулем" №11 за 1973 год.
Второй автомобиль - это АМО Ф-15 с кузовом фаэтон. Грузовику АМО Ф-15 журнал тоже уделял свое внимание в номере 1 за 1972 год, также как и грузовику "Уайт" - предшественнику автомобилей Ярославского автозавода.
Представленная в юбилейной статье модель была создана в 1927 году на основе грузовика и сохранила все его механизмы вплоть до двойных задних скатов. Фактически это был гибрид шасси грузовика и легкого изящного кузова "фаэтон".
Третья модель в обзоре - одна из первых советских малолитражек НАТИ-2 с кузовом родстер.
НАТИ-2 предполагался, как улучшенный вариант первой советской малолитражки - НАМИ-1, сохраняющий все его конструктивные особенности: хребтовую раму, двигатель с воздушным охлаждением и отсутствие дифференциала в главной передаче. Более подробно об этом автомобиле можно прочитать здесь:
А вот первые советские автомобили представительского класса Л-1, построенные заводом "Красный путиловец" до этого момента практически не попадали в поле зрения автора этой статьи. Этот экспериментальный автомобиль был выпущен в 1933 году серией из всего 6 экземпляров. Появлению этого автомобиля способствовала (хотя и не большая по объему) потребность в автомобиле представительского класса с крепким шасси, вместительным кузовом, мощным мотором (позволяющим развивать высокую скорость на шоссейных дорогах и обеспечивающим запас тяги, необходимый для движения в тяжёлых дорожных условиях) и большим запасом хода, позволяющим осуществлять дальние поездки. Удовлетворение потребности в таких автомобилях осуществлялась, до поры до времени, путем закупок иностранных моделей. В связи с тем, что на заводе "Красный путиловец" (с 17 декабря 1934 года - Кировский завод) в начале 30-х годов было свернуто производство тракторов "Фордзон", на освободившихся производственных площадях было предложено начать выпуск именно автомобиля представительского класса. За основу взяли американский "Бьюик" модель 90 выпуска 1932 года. Освоение советского „Бьюика“ проходило с большими затруднениями - достаточно сказать, что даже диафрагменный бензонасос в те годы для советской промышленности был сложным и непривычным изделием (у того же ГАЗ-А топливо поступало из бензобака самотёком). "Бьюик" же представлял собой автомобиль со сложной и прогрессивной для своего времени конструкцией, в обилии содержавшей автоматику и разнообразные сервоприводы. Сборка первых машин началась в марте 1933 года, все их детали были изготовлены силами советских предприятий. Первое шасси было сдано 24 апреля, а на первомайскую демонстрацию вышло уже шесть полностью собранных автомобилей, получивших наименование Л-1.
19 мая они приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно, совмещённым со "смотринами" автомобилей руководителем Наркомтяжпрома Г.К. Орджоникидзе, который остался в целом доволен новинкой и тут же поставил перед заводом задачу выпустить в следующем году серию в 2 тысячи автомобилей. Однако все работы по автомобилям на "Красном путиловце" были неожиданно свёрнуты. Причина этого до сих пор остается невыясненной, однако, существует версия, что на такое развитие событий повлиял директор ЗИСа И. А. Лихачев, который, будучи вхожий в высшие круги руководства отрасли и государства, сумел убедить Сталина в необходимости выпуска отечественного представительского автомобиля на своём заводе, дав при этом гарантии, что его завод сможет обеспечить всё необходимое для этого. Так или иначе, но уже через две недели после завершения пробега вся конструкторская документация, два экземпляра Л-1 и разобранные "Бьюики" были переданы на ЗИС, инженеры которого, снова взяв "Бьюик" за отправную точку, создали на его основе свою, достаточно оригинальную конструкцию - ЗИС-101. Для того, чтобы оправдать минимальные экономически оправданные масштабы выпуска больших легковушек, было также принято решение изготавливать на их основе модификации, предназначенные для работы в службах "Скорой помощи" и такси.
Остальные экземпляры Л-1 были переданы в различные учреждения Ленинграда, а осенью 1933 года четыре экземпляра были направлены в Монгольскую народную республику в качестве трудового подарка.
Последняя из представленных моделей - автомобиль ЗИС-112 с кузовом спортивное купе. Журнал "Техника-молодежи" уже публиковал заметку об этой модели, но это было в далеком 1955 году.
ЗИС-112 стал первым советским специально разработанным спортивным автомобилем большого класса, придя на смену модифицированному для гонок ЗИС-101А-Спорт и родстерам на базе ЗИС-102 и ЗИС-110. ЗИС-112 также стал одним из первых советских автомобилей со стеклопластиковым кузовом (начиная со второй модификации) и с футуристическим авангардистским внешним видом. Кузов в духе американского "автомобиля-мечты" - "Бьюик-Ля Сабр" - разработан дизайнером Валентином Ростковым. Кстати, и ЗИС-101 А-Спорт и "Бьюик-Ля Сабр" - экспонаты "Нашего автомобильного музея" журнала "Техника-молодежи".
Двухместный, двухдверный, почти шестиметровый металлический кузов-родстер 2,5-тонного автомобиля первой модификации имел единственную фару на круглой облицовке радиатора с соответствующей формой сходящегося капота (поэтому автомобиль получил прозвище "циклоп") . Над салоном родстера был установлен металлический съёмный верх-колпак. Окраска была в белом и синем цветах, ставших традиционными для заводской команды. Гонки с ЗИС-112 проводились сначала как линейные на Минском шоссе, затем на кольцевой трассе в Минске. Первоначально на автомобиле был использован серийный 140-сильный восьмицилиндровый двигатель ЗИС-110, однако вскоре его сменил разработанный группой конструкторов Василия Родионова экспериментальный двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 180 л. с., что позволило автомобилю иметь максимальную скорость около 200 км/ч. Затем автомобиль укоротили на 60 см и за счёт соответствующего снижения массы на полтонны и изменения трансмиссии скорость подняли до 210 км/ч.
В 1956 году построили вторую модификацию автомобиля с условным названием ЗИЛ-112/2 со стеклопластиковым кузовом того же дизайна и стеклопластиковым же колпаком. Форсированный, с четырьмя карбюраторами двигатель ЗИС-110 мощностью 170 л. с. обеспечил радикально облегчённому автомобилю скорость более 230 км/ч.
Также в 1956 году был создан автомобиль условного названия ЗИЛ-112/3 с теми же агрегатами, но изменённым дизайном кузова в духе "Кадиллака" или прототипа "Москва" (будущего ЗИЛ-111).
В 1957 году появились ещё два новых автомобиля ЗИЛ-112/4 и 112/5 базового дизайна с созданными на основе V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-111 моторами мощностью 200—220 л.с. с четырьмя и восемью карбюраторами. На этих машинах, имевших максимальную скорость около 250 км/ч в течение последующих лет было выиграно много призов в чемпионатах СССР. Однако, из пяти изготовленных экземпляров разных модификаций ЗИЛ-112 ни один не сохранился.
Вот таким получился рассказ о мало известных советских автомобилях в юбилейном номере журнала "Техника-молодежи" за 1974 год. Но на этом рассказ об этом юбилее советского автопрома не заканчивается. Продолжение обязательно последует.
На этом все. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Автор очень ценит обратную связь с читателями.