Молодым, «зеленым» инженером я попал в начале 80 – х годов по распределению на авиационный завод на ЛИС – летно – испытательную станцию. Так тогда назывался заводской аэродром. Там через год после учебы в институте повышения квалификации кадров под Москвой назначили ведущим инженером новой «машины» (в целях конспирации так называли самолеты). Машина эта была разработана не в КБ Микояна, а на нашем заводе, силами местного, заводского КБ.
Самолет был «сырым» - постоянно, еще на земле проявлялись дефекты, в том числе после «пробежек» по взлетной полосе. Особенно досаждало постоянное разъединение трубопроводов внутри герметичных топливных баков внутри фюзеляжа, который пришлось несколько раз вскрывать, устранять дефект и заново заваривать. Мой непосредственный начальник назвал меня «главным патологоанатомом цеха».
Доведение самолета до летных испытаний постоянно задерживалось. Дошло до того, что меня чуть не сняли с должности, хотя я чуть не ли ночевал на аэродроме и работал почти каждый день в полторы смены.
Но вот мои злоключения кончились и самолет был готов к летным испытаниям.
Учитывая довольно большой риск, сделали ставку на суперпрофессионалов: пригласили шефа – пилота фирмы Микояна, Героя Советского Союза генерал – майора Александра Васильевича Федотова с штурманом - оператором Валерием Зайцевым.
Александр Васильевич Федотов родился 23 июня 1932 года в Сталинграде. В 1950 году окончил Сталинградскую спецшколу ВВС, а в 1952 - Армавирское ВАУЛ, где был оставлен летчиком-инструктором. В 1958 окончил Школу летчиков-испытателей, в 1965 - МАИ. С августа 1958 - на летно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.Микояна. Александр Васильевич дал путевку в небо самолетам семейства МиГ, которые и сейчас защищают небо России: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31. Он первым в стране превысил тройную скорость звука, установил 18 мировых авиационных рекордов, два из которых не превзойдены до настоящего времени.
В частности, ему принадлежит до сих пор не побитый рекорд высоты полёта (37650 метров) для пилотируемых самолетов с реактивными двигателями, установленный 31 августа 1977 года на опытном истребителе МиГ-25.
С ними приехал ведущий инженер по летным испытаниям. Были москвичи очень простыми и доброжелательными в общении. Особенно меня приятно поразило поведение Федотова – несмотря на генеральский чин, оно было добрым и спокойным, в том числе и по отношению ко мне – молодому, «зеленому» инженеру. С штурманом - оператором Валерой мы общались меньше, но с ним было ещё проще – он был ненамного старше меня – всего на несколько лет. С московским ведущим инженером -Аносовичем мы работали, что называется, очень плотно. Среднего роста, плотного телосложения, он имел очень высокую квалификацию.
Ещё несколько дней мы заявляли самолет к вылету, но что – то «не срасталось» и вылетов не было. Наконец, наступил исторический день 29 декабря 1983 года. В очередной раз подготовив самолет, мы сидели с механиками в своей будке напротив самолетной стоянки. И вдруг приехали летчики, загрузились в кабины, запустили двигатели, и самолет покатил на старт, на начало взлетной полосы и… взлетел. Задание летчикам было самым простейшим: полет по прямой, потом разворот, так называемая «коробочка» и возвращение.
Нельзя передать словами ту высочайшую степень морального и физического напряжения всего наземного экипажа, всех инженеров и техников, принимавших участие в подготовке нового самолета к полету. Как поведёт себя самолет в полете, какова его управляемость, учитывая совершенно новую центровку, не произойдет ли очередная разгерметизация внутренних трубопроводов во время полета? С замиранием сердца мы ждали возвращения самолета. Наконец, он показался над горизонтом, плавно совершил посадку и зарулил на стоянку. К самолету подбежало множество народа. Здесь была вся бригада авиамехаников, руководство цеха, представители руководства завода, военпреды.
Когда летчики вылезли из кабин и спустились на землю, по старинной авиационной традиции их стали качать на руках, подбрасывая в воздух. Мы с московским инженером обнялись; чуть позже он подарил мне книгу о советских авиаконструкторах. Люди, знакомые с ситуацией, подходили ко мне и поздравляли. Было очень приятно и радостно, не покидало ощущение причастности к большому историческому событию, тем более что полет произошел очень успешно, было всего лишь несколько замечаний по работе радио, - и навигационного оборудования. По остальным самолетным системам вопросов не было – сказалась многомесячная, скрупулезная работа по доводке самолетных систем на земле. Мои усилия и мучения не прошли даром, и сознавать это было приятно. Руководством завода мне была вынесена благодарность с занесением в трудовую книжку «за освоение новой техники» и выдана премия 50 рублей.
Примерно через три месяца, когда я был на больничном, до меня донеслась ужасная весть – в Жуковском погибли летчики: генерал - майор Александр Иванович Федотов и штурман – оператор Валерий Зайцев, и вроде как разбились они на нашей машине. Я был поражен, мне стало по - настоящему страшно: летчиков было очень жалко, да и расследование катастрофы сулило уже по – настоящему очень серьёзные проблемы. Когда вышел на работу, узнал, что летчики погибли на другой машине, но жаль их было не меньше.
В этот день, 4 апреля 1984 года, они вылетели на тогда ещё сверхсекретном МиГ-31 в контрольный полет. Вдруг сработала сигнализация выработки одной группы баков, затем - другой. Надо было возвращаться. При подходе к аэродрому загорелись лампочки выработки всех топливных баков. Стрелка расходомера упала на «0». Тут же загорелась лампочка аварийного остатка. Федотов передал по СПУ во вторую кабину: «Где – то у нас свистит». Однако аппаратура обманывала летчика: на самом деле топлива оставалось еще довольно много - около 12,5 т. Учитывая неординарность ситуацию, Федотов принял решение садиться с ходу.
Предполагая, что топливо ушло и самолет пустой, он энергично довернул на посадочный курс. И неожиданно попал в режим сваливания. МиГ-31 с полными баками перешёл почти в отвесное пикирование... Последовавший анализ установил, что ни на стенде, ни математическим моделированием невозможно было реализовать лавину ложных сигналов, вероятность которой близка к нулю.
Руководитель полетов дал команду на катапультирование. Катапультирование летчики произвели, но слишком поздно – в момент удара самолета о землю. Погибли они моментально и были похоронены на летном кладбище в Жуковском.
«Тот, кто умирает ради того, чтобы двинуть вперед наше познание, тот и умирая, служит жизни». Писатель и пилот Антуан де Сент-Экзюпери сказал эти слова словно об Александре Федотове и Валерии Зайцеве.
До сих пор горжусь, что был знаком с этими замечательными людьми, настоящими героями нашего времени.
