Локомотив был создан в Англии при поддержке британского инженера-электрика и изобретателя капитана Королевских ВВС Уильяма Питера Дертнола, автора термоэлектрического двигателя Paragon. В этом локомотиве применена комбинированная дизель-паровая установка Paragon – Christiani, в которой сжатый пар использовался для передачи мощности от дизельного двигателя движущим осям локомотива. В её основу легли итальянские патенты Северино Кристиани и Секондо Сачердоле. С. Кристиани предложил для локомотива замкнутый процесс с паром в качестве рабочего тела. Компрессор засасывает пар из паросборника, сжимает его и нагнетает в резервуар высокого давления, где пар перегревается выхлопными газами. Из резервуара высокого давления пар направляется в цилиндры паровозного типа, в которых расширяется, совершая определённую работу, и после расширения поступает обратно в паросборник. Для уменьшения мощности компрессора и объёма пара в паросборнике, последний охлаждается атмосферным воздухом.
В локомотиве использована схема рекомпрессии пара, применённая на паровозе Холкрофта – Андерсона. У этого паровоза долгая и сложная история. Инженеры Гарри Андерсон и Джон Маккаллум изобрели процесс для повторного сжатия отработавшего пара для повышения эффективности, что подтвердилось при работе стационарной установки на Сурбитонской электростанции в 1927 – 29 гг.
Локомотив, переоборудованный в рекомпрессионный, поступил на британскую Южную железную дорогу в 1930 г. Пар, приготовленный в котле, пройдя через цилиндры, поступал затем через маслоотделители к пароохладителям с обеих сторон от двигателя, частично заполненных водой из тендера; образующийся в результате этого пар, перекачивался по трубопроводу к выхлопной трубе. Пар, который в трубах охладителя конденсировался только частично, но при этом значительно увеличивалась его плотность, повторно сжимался компрессорами, приводимых в действие вертикальными паровыми машинами, располагавшимися с каждой стороны топки, и снова поступал в котёл через створчатые коробки с обеих сторон сухопарника. Эти двигатели также осуществляли привод насосов шестерёнчатого типа, которые гнали воду из тендера в пароохладители и для пополнения котла. Локомотив оборудован клапаном, позволяющим цилиндрам в начале движения работать на выхлоп в атмосферу.
Локомотив Кристиани с паровой передачей замкнутого цикла начал строиться в 1926 г. по следующей схеме. Пар давлением около 6 ати из резервуара низкого давления засасывается компрессором, приводимым в движение дизелем, где сжимается до 30 – 40 ати и нагнетается в резервуар высокого давления. Отсюда пар направляется в цилиндры обычной двух- цилиндровой паровой машины через открытый регулятор, расширяется и, отработав, а также подвергнувшись очистке, после выхлопа поступает в резервуар низкого давления с давлением около 6 ати, замыкая, таким образом, цикл. В резервуаре низкого давления, являющимся холодильником, пар охлаждается с помощью воздуха от езды и вентилятора. Выхлопные газы двигателя при этом в какой-либо работе не участвуют, но значительно повышают температуру пара, образуемого в резервуаре высокого давления. Для обогрева резервуаров низкого и высокого давления служит небольшой пусковой котёл, работающий на нефти, с помощью которого в начале работы приготавливается необходимое количество пара, а в дальнейшем пополняются его утечки.
Никаких подробностей результатов испытаний не сохранилось.
По завершении испытаний машину разобрали и переделали обратно в обычный танк-паровоз 0―3―0 ST под названием «Stagshaw». Известно, что ходовая часть локомотива имела оригинальный заводской номер 3513/1923. После успешной службы на шахте Шоттон, локомотив был сохранён и передан на музейную железную дорогу Tanfield в Англии.
Поддержите канал-поставьте лайк.
