Заметка г.Котова о том, как немцы строили до войны для врагов стратегически важные производства, так заинтересовала меня, что я решил копнуть этот вопрос немного глубже. Но вначале основные тезисы той заметки :
- в 1931 году ИГ. Фарбен заключает соглашение на постройку завода искусственного топлива в Биллингеме (UK) по немецким технологиям
- В 1935 году с помощью немцев введена в эксплуатацию крупнейшая в мире на тот момент установка гидрогенизации каменного угля.
- на церемонии открытия выступил премьер-министр Великобритании Рамси Макдональд
- по заявлению британских властей заводы по гидрогенизации строятся "на случай войны, чтобы иметь возможность использовать местные ресурсы в случае морской блокады"
- построенный в Биллингеме завод "был одним из главных поставщиков топлива для RAF".
- вопрос - часто ли икалось главе ИГ Фарбен в 1940 году?
Если я правильно понял текст (ведь правильно?) немецкая компания ИГ Фарбен спроектировала и построила в Англии завод искусственного топлива, превышающий возможности её собственного завода. Да еще после того, как к власти в Германии пришли нацисты. Причем все прекрасно знали, что завод строился для преодоления вражеской блокады. А врагом этим не мог быть никто иной кроме немцев. И именно поставки топлива с этого завода сыграли важную роль в воздушных боях 1940 года. В том числе в "битве за Британию(с 10 июля по 30 октября 1940 года).
По заявлениям г. Котова в коментах(см. скрины) я понял, что это не просто завод, а некое "исключение из правил" выходящее "за рамки" обыкновенного сотрудничества и торговли. То есть по существу передача врагу особо ценной технологии, делиться которой с другими (особенно с будущим противником) не стоит. Что же выяснилось на самом деле?
Завод в Биллингеме начали строить весной 1918 года. Он должен был производить аммиак из угля. Использовался аммиак как в военном деле (для производства взрывчатки), так и в мирном (удобрения). В 1920 году недостроенное предприятие, принадлежавшее государству, было продано химической компании. В последующем вошедшей в состав британского химического концерна ICI. Первый коммерческий аммиак завод дал в 1924 году.
В связи с Великой депрессией, производство аммиака упало и простаивало 50% мощностей предприятия в Биллингеме. Чтобы занять мощности, ICI интенсифицировало работы по созданию коммерческой установки производства жидкого топлива из угля, поскольку основная часть оборудования для производства аммиака и синтетического топлива совпадала. Откуда же у ICI взялась технология ?
Технологию производства жидкого(синтетического) топлива из угля разработал немец Фридрих Бергиус еще в 1913 году. Действующую экспериментальную установку он смог построить только после Первой мировой войны. Огромные затраты и финансовый коллапс в Германии начала двадцатых годов заставили его начать искать средства за рубежом. В Англии Бергиус для привлечения средств и изучения местных углей создал "Британский синдикат Бергиуса". В феврале 1927 ICI, также занимавшаяся вопросами гидрогенизации угля, приобрело Синдикат Бергиуса. Вместе с патентами и всей научной документацией. И уже в 1929 году построила в Биллингеме первую экспериментальную установку, выдающую десять тон синтетического топлива в день. К сожалению производство оказалось очень дорогим. Это было связано с тем, что использовался однофазный процесс, в результате которого был низкий выход готового продукта. Вопрос удалось решить в 1931 году.
В сентябре этого года между ICI и Фарбен было заключено соглашение о совместном изучении битуминозных углей. Этому соглашению способствовало создание в апреле того же года холдинга международных компаний занимающихся технологиями гидрогенизации угля (Роял Датч, Стандарт Ойл, ICI, Фарбен и ряд других). По инициативе Стандарт Ойл. Входящие в холдинг компании обменялись патентами связанными с гидрогенизацией. По существу это был картельный сговор разграничивающий сферы влияния и не дающий конкурентам входить на рынок. В результате ICI получила доступ к двухфазному методу разработанному Фарбен. Оставалось только построить установку.
Даже двухфазный процесс не давал продукт дешевле бензина полученного из нефти. При тогдашних ценах на нефть стоимость была примерно равна. В результате Великой депрессии цена на нефть обвалилась и производство синтетического топлива стало не выгодно. Но это поняли только в 1930 году. До этого Британское правительство поддерживало разработки альтернативных нефтяному производств. Этому способствовали научные прогнозы быстрого, примерно в течении семи лет, исчерпания нефтяных запасов и оставшийся с Первой мировой страх морской блокады. В результате правительство совместно с химическими фирмами вложило в разработки гидрогенизации угля порядка 1мн фунтов, а с 1929 года начались переговоры с ICI о поддержке строительства коммерческой установки. Обвал нефтяных цен прервал эти переговоры и в 1932 году ICI заявило, что отказывается от строительства. Два события изменили подходы властей и привели к соглашению между правительством и ICI. Во-первых в том же 1932 цены на нефть, в результате картельного сговора американских компаний, вновь значительно выросли. Во - вторых был практически расторгнут договор об англо-иранской нефтяной концессии. То есть у британцев пропали шансы на получение дополнительных объемов нефти. В результате в 1934 году соглашение на строительство было подписано и принят закон о поддержке альтернативных источников топлива, по существу устанавливающий нижнюю планку цены на бензин. По нему каждый британец покупавший бензин из нефти платил 5 пенсов с каждого галлона, практически финансируя из своего кармана альтернативных производителей.
Завод в Биллингеме должен был производить 100 тысяч тонн синтетического топлива в год с перспективой увеличения до 150. Много это или мало? Аналогичный немецкий завод в Лейне производил 100 тысяч уже в 1929 году, а в 1931 произвел 300 тысяч. Британцы же уровня в 150 тысяч (точнее 148 и 149) смогли достичь лишь дважды - 1939 и в 1940 годах. А сколько это в общем балансе? В 1939 году синтетическое топливо из угля занимало 2,8% рынка жидкого топлива. Топливо из спирта - около 8%. Всё остальное приходилось на нефть. К тому же для производства синтетического топлива кроме угля была необходима тяжелая нефть. Техпроцесс в Биллингеме был заточен под венесуэльскую, занимавшую в то время порядка 45% нефтяного рынка Англии. Это к вопросу "использования местных ресурсов". По этой причине от процесса Бергиуса отказались, перейдя в 1940 году на получение бензина из креозота и угольной смолы. Но может в Биллингеме производили какой-то особый бензин, который использовался для нужд авиации?
Перед войной основное топливо для самолетов шло с октановым числом 87. Эксперименты показали, что увеличив октановое число до 100 можно до трети увеличить мощность двигателя. Без переделки планера самолета и путем незначительных изменений в двигателе. Теоретически синтетическое топливо может производится с октановым числом 100. Технически это очень сложно и дорого. Нужна особая очистка и сорт угля (бурый). Поэтому повышение достигалось путем банальных присадок. Первая партия топлива с октановым числом 100 была закуплена английскими ВВС в 1937 году. Танкер привез 73 тысячи тон. Не из Биллингема. После экспериментов было решено создать достаточный запас, после чего начать переделывать двигатели. Закупки начались в июле 1939 года. К началу 1940, когда запасов было достаточно, началась доработка двигателей и в битве за Британию английские летки воевали уже на новом топливе. Сколько его было? На 30 сентября 1939 года запасы составляли 153 тыс. тонн. На 30 ноября 1940 - 440 тысяч. Теоретически часть этого топлива могла быть произведена в Биллингеме, но... В списке компаний поставляющих топливо с октановым числом 100, завод в Биллингеме не значится. Мало того, британские власти основные средства вложили в нефтезаводы находящиеся за пределами острова, и в 1941 производство на островных предприятиях сократили. В том числе и в Биллингеме, на треть. Оказалось, что потерять танкер проще, чем нефтезавод. Свою роль завод в Биллингеме всё же сыграл. Там производилась присадка изоактан, повышающая октановое число. Под её производство в 1941 году, по той же технологии, была введена в строй установка в Хейшеме. Но и там, и там использовалась технология отличная от первичной немецкой (использовались угольная смола и креозот). Мы видим, что никакой особой роли в начале войны завод в Биллингеме не сыграл.
А как же выступление премьер-министра Рамси Макдональда? Установка в Биллингеме торжественно открылась 15 октября 1935 года. И Макдональд действительно присутствовал на её открытии. Только вот премьер-министром он уже не был. Он ушел в отставку 7 июня. Поездка в Биллингем проходила в рамках предвыборного тура. Но в ноябре 1935 он проиграл выборы. По существу его речь, о новых рабочих местах, развитии английского бизнеса и науки, и интересах национальной безопасности, не более чем хорошая мина при плохой игре. В 1935 цены на нефть стабилизировались, и не в пользу синтетического топлива, а вопрос иранской концессии был урегулирован. Установка в Биллингеме осталась единичной, так не став прибыльной. По признаю компании она в лучшем случае работала в ноль. И всем было очевидно, что это провал.
Что же получается в итоге? А получается что ВСЕ тезисы автора ложные и вводят читателя в заблуждение. Никакой завод в Англии ИГ Фарбен не проектировала и не строила. Установка не была "крупнейшей на тот момент". Никакого влияния на "национальную безопасность" производство синтетического топлива в Биллингеме не оказало. И никак в улучшении её не помогло. Просто еще один завод. Правда очень дорогой и проблемный. Так и не ставший "главным поставщиком" для британской авиации, открытый "хромой уткой" английской политики. Ну а о том, что глава ИГ Фарбен никак не мог икать в 1940 году по этому, мнимому, поводу Автор сам написал в коментах.
Остается один вопрос - стал ли г. Котов жертвой какого-то пропагандистского источника паразитирующего на исторической теме, или по своей инициативе ввел читателя в заблуждение. Если действительно виноват источник, хотелось узнать его название и увидеть на основании каких документов сделаны подобные выводы. Но что-то мне подсказывает.... Хотя я могу и ошибаться.
Автор: Владимир Вольф
