Приветствую всех!
Читая ленту, встречаю множество вопросов от одноклубников касательно выбора бензина для своего авто и отсутствие комментариев от самого производителя. Поскольку род деятельности позволяет прояснить некоторые вопросы, постараемся разобраться с этим вопросом. В дальнейшем, скорее всего, на все подобные вопросы буду отвечать ссылкой на данную статью.
В интернете достаточно информации по теме, но я постарался изложить её в максимально доступном виде. Кому совсем лень читать, можно пролистать вниз, вывод там.
Начнем с хвоста. Почему молчит производитель?
Все просто, у производителя есть продуманная политика продвижения своего товара на рынки разных стран, которая от страны к стране может отличаться и максимум, что может сделать местное представительство, рекомендовать ознакомиться с руководством по эксплуатации автомобиля.
Что написано в руководстве?
Для двигателя 1.6 перечислено топливо от не менее 92 до Е22-100.
Если по стандартному октановому числу большинству понятно, то для многих приставка "Е" не очень. Если упрощённо, то "Е" означает тип биотоплива, со значением соотношения спирта к бензину, где Е100 практически чистый спирт (по факту с примесью 3-4% воды). Октановое число этанола 110. Запомните это число.
Таким образом, производителем заявлена возможность работы двигателя на топливе, с октановым числом в диапазоне от 92 до 110. Как это возможно?
Для этого нам необходимо посмотреть на конструкцию нашего двигателя с турбонаддувом SQRF4J16.
Это передовой двигатель концерна Cherry, для установки на широкую линейку автомобилей концерна по всему миру.
Основные задачи, поставленные перед конструкторами и успешно ими достигнутые:
- Высокоэффективный - высокие удельные мощность и момент на единицу объема двигателя.
- Экологичный - первый двигатель в Китае по ЕВРО-6.
- Технологичный - алюминиевый блок с двойной системой изменения фаз газораспределения, интегрированным коллектором с жидкостным охлаждением.
- Надёжный - заявляется более 10 лет эксплуатации при надлежащем уходе.
По данным концерна Chery двигатель 1.6TGDI (SQRF4J16) является собственной разработкой концерна CHERY и относится к третьему поколению двигателей ACTECO.
Двигатель 1.6 TGDI SQRF4J16 полностью алюминиевый. Блок отлит из алюминиевого сплава под давлением, что позволило снизить весь на 30 кг по сравнению с чугунным блоком. Алюминиевая головка имеет интегрированный, охлаждаемый выпускной коллектор. На каждый цилиндр приходится 4 клапана, одна топливная форсунка прямого впрыска и свеча зажигания с индивидуальной катушкой. Привод газораспределительного механизма цепной и каждый из двух распредвалов оснащен фазорегулятором (DVVT). Стоит отметить, что клапаны толкаются через коромысла и эта система оснащена гидрокомпенсаторами зазоров клапанов.
В новом двигателе применяются самые передовые технологии и принципы, включая iHEC (High Efficiency Combustion), представляющий собой комплекс технологических решений, направленных на высокоэффективное сгорание топлива. Система включает в себя прямоточный, особой формы сечения впускной коллектор, который минимизирует потери давления и скорости нагнетаемого турбиной воздуха. Оптимизированная камера сгорания, непосредственный впрыск топлива под давлением до 350 бар, повышенная на 50% энергия входящего потока позволяют достичь максимально полного сгорания. Все указанные меры привели к существенному — до 90% — снижению выброса вредных веществ.
Конструкторы также уделили большое внимание энергетическим и экономическим характеристикам мотора. С этой целью был проведен комплекс мер по снижению потерь на трение и оптимизированы каналы системы охлаждения. Это позволило снизить сопротивление потоку, тем самым сократить время прогрева двигателя. Существенный вклад (22%) в снижение потерь внесла обгонная муфта генератора. Оптимизация системы смазки, применение нового масляного насоса позволили снизить требуемое давление масла, что также снизило непроизводительные потери (на 36%) в данной системе. Модернизация механизма газораспределения и применение электронного вакуумного насоса снизили потери на 10% и 74% соответственно. Необходимо особо отметить меры по снижению трения в поршневой группе. С этой целью была оптимизирована форма юбки поршня, повышена её жесткость, применено противофрикционное покрытие на основе сульфата молибдена. Поршневые кольца имеют повышенную жесткость — их рабочая поверхность обработана по технологии DGC (Diamond Graphite Carbon).
Технические характеристики 1.6TGDI — максимальная мощность 140 квт (190 л.с.), максимальный крутящий момент 275 Нм — соответствуют 3.0-литровому 6-цилиндровому атмосферному двигателю. По удельным показателям — 87.61 кВт/л и 172 Нм/л — двигатель приближается к лучшим мировым образцам.
Проще говоря, эффективность двигателя достигнута за счёт применения высокой степени сжатия 10-11 в цилиндрах и принудительного нагнетания воздуха в них под избыточным давлением турбиной с промежуточным охлаждением, изменяемыми фазами газораспределения, интегрированного охлаждаемого выпускного коллектора и тонкой настройкой работы всех систем. Что это значит? Если совсем упрощённо, то в маленький объем нашего четырехцилиндрового 1.6 за цикл напихивают столько же горючей смеси, сколько в здоровенный атмосферный 3-х литровый шестицилиндровый двигатель. А для того, чтобы это всё туда влезло и успело полностью сгореть, необходимо:
- Подать топливо в камеру сгорания под высоким давлением, с распылением топлива по камере, для лучшего перемешивания с воздухом и заполнения всего объема. Чем выше температура в камере сгорания, тем быстрее топливо переходит из жидкого в парообразное. Но до определенного момента, т. к. дальнейшее повышение температуры может привести к преждевременному самовоспламенению и неконтролируемой детонации.
- Подать максимум воздуха. Чем холоднее воздух проходящих через турбину, тем лучше, т. к. подаётся больше окислителя и большее количество топлива можно сжечь за рабочий цикл. Но при сжатии воздуха турбиной, его температура повышается. Кроме того, температура наружного воздуха также меняется в широком диапазоне. Соответственно добавляется промежуточный охладитель для обеспечения теплового баланса.
- Произвести контролируемое воспламенение топливной смеси с равномерным распространением фронта пламени и нарастанием давления на поршень. Для чего необходима точная прогнозируемость процесса воспламенения топлива.
- Обеспечить полное сжигание топлива и реализацию энергии расширения газов до момента их выпуска в коллектор.
Все описанные процессы должны быть синхронизированы и сбалансированы, за что отвечают сотни механизмов, клапанов, датчиков, реле, приводов и т. д., управляемых различными блоками электроники.
Что происходит, когда какой-то из элементов системы выходит по своим характеристикам за допустимые параметры сохранения баланса? Баланс нарушается, система рассинхронизируется. Что происходит с рассинхронизированной системой? Она разрушается.
Для справки, детонация — это процесс взрывного воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя. В то время как нормальная скорость распространения фронта пламени составляет около 30 м/с, при детонации огонь распространяется в десятки раз быстрее — до 2000 м/с. В нормальных условиях смесь начинает воспламеняться, когда поршень немного не доходит до верхней мертвой точки (ВМТ), угол опережения зажигания составляет обычно 2–3 градуса. Завершается вспышка после того, как поршень минует ВМТ. В случае детонации смесь воспламеняется еще в середине такта сжатия. Поршень испытывает сильное противодействие, в итоге пропадает мощность двигателя и значительно повышается расход топлива, а сам агрегат испытывает дополнительные нагрузки, которые не идут ему на пользу.
Двигателя с прямым впрыском топлива страдают от нагара на впускных клапанах на больших пробегах, за 100 000 км. Но если использовать качественные топливо и моторные масла, то этот отрицательный момент можно минимизировать.
Октановое число показывает способность бензина сопротивляться сжатию поршнем. Поэтому главное отличие АИ-92 от АИ-95 и выше — это его более низкая детонационная стойкость.
Низкооктановый бензин плох тем, что у высоконагруженных моторов может спровоцировать эффект детонаций, то есть преждевременное воспламенение топлива при цикле сжатия. Чаще всего это происходит при высоком давлении, которое обеспечивается турбонаддувом, на больших оборотах мотора и при высокой температуре.
Повторю, после подрыва топлива в момент, когда поршень еще не достиг верхней мертвой точки, волна бьет ему в противоход, препятствует движению, из-за чего падает мощность двигателя и появляются непрогнозируемые вибрации.
Самое плохое, что эпицентр вспышки часто находится где угодно, в том числе по краям камеры сгорания, тогда взрывная волна заставляет поршень биться юбкой о стенки цилиндра, провоцируя образование задиров. Эти удары создают характерный звон, хорошо различимый на слух. Чем чаще происходят детонации, тем это хуже для двигателя. Мало того, что снижается его мощность, так еще и значительно сокращается ресурс. Иными словами, поездки на низкооктановом топливе на т/с, которым оно противопоказано, приводит к капремонту на пробегах 50—100 тыс. км.
На полностью алюминиевых двигателях есть ещё одна характерная им проблема, вызываемая детонацией топлива. Прочностные характеристики алюминия не позволяют противостоять взрыву топлива без последствий и происходит деформация в сторону наиболее ослабленных частей двигателя. Учитывая, что двигатель рядный, происходит овализация цилиндров. Грубо говоря, их распирает наружу там, где тоньше всего. Невооружённым взглядом такое нарушение геометрии цилиндров не выявить, но для тонко настроенного механизма это гигантская проблема, т. к. по одним частям поршня будет отсутствовать полное прилегание уплотнительных колец к стенкам цилиндра, а с других избыточное давление на стенки цилиндра из-за неравномерно распределяемой нагрузки по уплотнительным кольцам. В результате по части сторон будет прорыв пламени и газов за поршень, а по другим усиленный износ. И это без учёта биения поршней от самой детонации.
Конечно, мы живем в век электроники и инженеры научились снижать пагубное влияние детонаций даже для моторов с высокой степенью сжатия. Делается это с помощью автоматической коррекции угла опережения зажигания и наддува. Как только датчики улавливают детонации, электроника меняет настройки двигателя. В итоге снижается мощность мотора и его крутящий момент, из-за чего двигатель не может достигнуть паспортных характеристик.
Именно этот алгоритм борьбы с детонациями и позволяет использовать в современных высоконагруженных моторах топливо с низким октановым числом. Производители раскручивают эту программную защиту, как рекламный повод для продвижения своей техники. Считается, что способность работать на дешевом АИ−92 привлекает покупателей. Но что это дает с точки зрения потребительских качеств?
Мощность и динамика автомобиля при использовании низкооктанового бензина снижается, а риск образования детонаций сохраняется, в особенности, на высоких оборотах, при максимальной нагрузке на двигатель, высоких скоростях, обгонах, пробуксовках, включении массы потребителей.
Если же заправлять машину бензином АИ-92, то автоматика, корректирующая эффект детонаций, будет испытывать еще больше сложностей, поэтому погасить удается не все детонации, и чем дольше используется низкооктановый бензин в современных силовых агрегатах, тем быстрее снижается их ресурс. В современных двигателях с турбонаддувом и с высокой степенью сжатия применять бензин АИ-92 не рекомендуется, даже если сами производители допускают такой вид топлива. Это делается в качестве маркетинговых уловок.
Обратная закономерность также верна. Если двигатель рассчитан на низкооктановый бензин, то заливая в бак высокооктановый бензин, у которого скорость сгорания смеси значительно выше, получаем неполное сгорание топливной смеси в рабочем цикле и выброс её части в выпускной коллектор. От чего закономерно падает мощность, растёт температуры в выпускном тракте, прогорают клапана и катализаторы, помирают датчики. Нивелировать вред от данного явления электроника практически не в состоянии.
Про бензин
В последние годы ситуация с топливом в России значительно улучшилась. Нарваться на некачественный бензин или дизельное топливо на АЗС крупнейших производителей и поставщиков бензина практически нереально. Тому есть несколько факторов:
- Значительно выросли глубина переработки нефти, объемы производства и качество топлива после реконструкции основных производств. Для простоты понимания, до недавнего времени, в некоторых странах Евросоюза, основная часть импортируемого топлива на местном рынке была российского производства. Да да, тех самых стран, что не поставляли в Россию некоторые комплектации своих авто из-за, якобы, проблем с качественным топливом в России. У них дома на этом топливе машины могли ездить, в России нет.
- Внедрение сквозного контроля качества топлива от НПЗ до АЗС. Отгружаемый продукт с завода имеет определённый запас качества и никто в здравом уме не собирается его отдавать за просто так. Поэтому в контроле качества топлива при его передаче по всей логистической цепочке заинтересованы все вовлеченные участники процесса. Никто не хочет платить неустойки из своего кармана или получить топливо качеством ниже, чем по договору.
- Конкуренция, борьба за покупателя и миллионные затраты на рекламу бренда. Уже давно основную прибыль владельцам сетей АЗС приносит не продажа топлива, а продажа сопутствующих товаров. Поэтому борьба за качество топлива, попадающего в бак потребителю и являющегося якорным продуктом, идет бескомпромиссная. Компании сами организуют контроль выездными лабораториями и контрольными закупками. Полностью сменить персонал на АЗС, в случае выявления махинаций с их стороны, куда проще и надежнее, чем потом разгребать жалобы клиентов и выправлять пошатнувшуюся репутацию.
Таким образом, заправляясь на АЗС крупных сетей, а тем более ВИНКов, вопрос влияния качества бензина на ваш авто можно практически исключить. А вот от необходимости заливать топливо соответствующей марки, никуда не деться.
Если вы выбираете современный малолитражный высоконагруженный турбированный бензиновый двигатель, то скорее всего, единственным допустимым топливом для повседневной эксплуатации будет бензин не ниже 95-го, а лучше 98-100-й бензин. Если в руководстве по эксплуатации указано, что двигатель рассчитан на 100% биоэтанол, это однозначный указатель на то, что ваш бензин марки не ниже 98-го. Все остальные разговоры про допустимость 92-го там, где двигатель конструктивно рассчитан на топливо с октаном 100 и выше, либо от незнания, либо от жадности.
Самое интересное, что разница 92-го с 95-м в цене в районе 3-х рублей, с 100-м в районе 15 рублей. На 10 тысяч км при расходе в 10 литров на 100 км экономят 3000 рублей для 95-го или 15000 рублей для 100-го. Вот я честно не понимаю этой экономии в ущерб характеристикам машины и её надежности. Особенно, на фоне стоимости сервисного обслуживания и запчастей.
Изначально статья задумывалась как ответ конкретно по двигателю 1.6 Omoda C5, но полагаю, будет актуальна для большинства китайцев на нашем рынке.
Согласно опросов на профильных форумах владельцев китайских автомобилей, большинство автолюбителей, а это от 60% до 95% в зависимости от марки, кормят своих турбоконей 92-м бензином. Как уже рассматривалось выше, это означает, что от 60 до 95% авто убивают свой двигатель каждый день с различной степенью интенсивности. Каждый день у этих моторов масляное голодание, задиры, перегрев и вибрация. У кого то двигатель напомнит о себе уже на первой десятке тысяч км, у кого то в районе 50-70 тысяч. Не исключено, что уже у нового владельца.
Поэтому, при всей массе достоинств китайского автопрома и реального удовольствия от использования текущего добротного автомобиля за вменяемую стоимость, покупать бодрого китайца с рук я бы не рекомендовал или как минимум, тщательно проверял или брал у знакомых, за кем не водится паталогическая жадность.
Пока наши люди не начнут всерьез думать головой, рисковать не стоит. Я же свой автомобиль заправляю 100-м и полностью доволен тем откликом, который получаю от него. Удачи на дорогах.
