Этот 11-метровый автобус с пневматической подвеской, хорошо известный во многих странах, часто называют укороченной версией знаменитого автобуса Икарус-250. Некоторые более "информированные" авторы утверждают, что Икарус-256 представляет собой всего лишь позднюю версию Икаруса-252. Но это не так.
Ikarus 256 разрабатывался почти независимо от других моделей семейства 200. За основу был взят упрощённый "междугородник" Ikarus 255 с рессорной подвеской.
После постройки в 1967 году первых прототипов флагманской 12-метровой модели Ikarus 250, конструкторы головного КБ несколько лет пытались исправить многочисленные недоработки своего детища. Проблемными оказались инновационная пневмоподвеска, кузов, системы охлаждения/отопления и вентиляции и многое другое. Оказалось, что новые красивые машины, прекрасные в роли "шоу-каров", не всегда справлялись с долгосрочными эксплуатационными испытаниями. Сказывалась спешка, в условиях которой создавался первый представитель 200 семейства. Также сыграло роль и то, что молодая талантливая команда разработчиков практически не имела опыта в создании именно массовых серийных автобусов.
Ситуацию в масс-сегменте удалось выправить, построив за короткое время рессорную модель Ikarus 255, создание которой в рамках новой серии изначально не планировалось. В отличие от 250-го, который был создан на головном заводе Икарус в Матяшфёльде (Mátyásföld), проектирование и постройку 255-го осуществляла команда инженеров филиала завода в г. Секешфехервар (Székesfehérvár). Ikarus 255 представлял собой экспромт на шасси заслуженного "междугородника" Ikarus 55 с кузовом новейшей серии 200. Планировалось, что этот упрощенный "универсал" временно заменит "старшие" 11- и 12-метровые модели, пока те не достигнут требуемого уровня надёжности.
Первый прототип Ikarus 255 был готов в 1970 году, а в 1972 году в эксплуатацию поступили и серийные образцы. Простая и надёжная машина, что называется, удалась. Помимо Венгрии, 255-й в больших количествах поставлялся и на экспорт ▼
Несмотря на высокую востребованность Ikarus 255, сохранялся спрос и на более комфортабельную модель такой же длины, поэтому сразу после запуска в серию 255-го, начались работы и по новой перспективной машине с пневматической подвеской.
Особой удачей при разработке Ikarus 255 можно считать совершенно новый кузов, который оказался прочнее и жёстче, чем кузов флагманского 12-метрового Ikarus 250. Это открыло возможность для создания более комфортного автобуса длиной 11 метров, концепцию которого в своё время представляла опытная модель Ikarus 252. Идея и потребность в такой машине оставались актуальными, поэтому было решено разработать её заново.
Как и Ikarus 255, новую модель проектировали в КБ Секешфехервара. Первый шаг в создании был сделан весьма незамысловато: в стандартный кузов Ikarus 255 вместо листовых рессор внедрили пневматическую подвеску. Автобус получил наименование Ikarus 256.K1 и демонстрировался на Будапештской выставке-ярмарке в 1973 году ▼
Здесь следует отметить, что конструкция пневмоподвески именно на этой машине была не совсем простой. Вместо одного фиксированного положения кузова относительно уровня дороги, у водителя была возможность принудительно поднимать или опускать кузов автобуса, тем самым по своему усмотрению увеличивая или уменьшая дорожный просвет. Впрочем, эта система не была лишена недостатков и в дальнейшем на данной модели не применялась.
В следующем, 1974 году, был построен ещё один прототип новой модели, оснащённый двустворчатыми дверями с пневмоприводом ▼►
В венгерских транспортных сообществах такой тип двухстворчатых дверей называют "дверями типа Steyr". Это не совсем правильно. Впервые такие двери действительно были применены на Ikarus 659, построенном на агрегатной базе Steyr, но в дальнейшем их конструкция менялась.
Также интересный факт: именно на этой опытной машине впервые была применена знаменитая трёхсегментная панель приборов, что даёт основание предположить, что она была разработана именно в Секешфехерваре.
Машина получила полностью новый кузов, который был чуть выше по высоте, чем у Ikarus 255 (3040 мм против 2990 мм). За счёт увеличенной высоты кузова арки колёс были сделаны по типу Ikarus 250 - теперь молдинги не "разрывались" колёсными арками и уже не напоминали о родстве с 255-м. Да и внешне новая модель стала более похожа на опытный Ikarus 252, чем на своего рессорного предшественника. Вместе с тем, силовая структура нового кузова имела разительные отличия от Ikarus 250/252, представляя собой более прочную конструкцию.
С этого момента конструкция кузова Ikarus 256 и компоновка агрегатов обрели свой окончательный вид и практически не менялись до самого конца выпуска.
Следующим построенным в 1974 году экземпляром стал почти неизвестный Ikarus 256.P2. Эта машина на выставках не демонстрировалась и осталась запечатлена только на немногочисленных любительских снимках. Видимо, именно этот автобус и проходил основную заводскую программу испытаний ▼
Впрочем, у авторов есть основания полагать, что были и другие опытные прототипы, неизвестные широкой публике.
В течении следующих двух лет были произведены несколько машин новой модели. Все они являлись штучными изделиями, но имели серийный индекс 256.50. Интересно, что практически все из них сразу находили своего покупателя. Так крупному централизованному региональному перевозчику Volán в 1975 году отправились две машины Ikarus 256.50.
Интересно, что самый первый Ikarus 256.50 стал эксплуатироваться в родном для него Секешфехерваре. Второй же отправился в Будапешт.
"Пятидесятая" модификация стала базовой для Венгрии. Машины того периода выпуска отличались "пониженными" дверями и уменьшенным окном водителя. Применялась здесь и трёхсекционная панель приборов, так что данную модификацию вполне можно считать первой из серийных, где была применена новая приборная панель.
На снимке: один из первых двух Ikarus 256.50, поставленных компании Volán в 1975 году ▼
Всего же внутри страны в тот год было реализовано 6 машин новой, по сути опытной, модели, что подтверждает как большую потребность в ней, так и высокий профессионализм конструкторов КБ в Секешфехерваре. Коллектив завода в короткие сроки смог второй раз подряд создать удачную и востребованную модель.
Также обращает на себя внимание то, что в числе построенных в 1975 году машин были как минимум два автобуса в варианте повышенной комфортности - с кондиционером и малым количеством мест в салоне. Т. е. с самого начала завод позиционировал новую модель не как утилитарное транспортное средство, а как менее дорогую, но не менее комфортабельную альтернативу флагману Ikarus 250.
Два автобуса из числа опытных в 1975 году по традиции демонстрировались на главной венгерской ежегодной промышленно-торговой выставке-ярмарке BNV в Будапеште.
Один из них был выполнен в исполнении SL и оснащён 14 вращающимися креслами повышенной комфортности ▼
В задней части салона располагались буфет, два холодильника, гардероб и туалет. Микроклимат в жаркое время обеспечивался кондиционером
Второй 256-й на выставке представлял собой специальную машину- передвижной "моторхоум" для одной из венгерских мотогоночных команд ▼►
Кузова обеих машин имели серийный индекс 256.50. То есть, новая машина пока серийно не выпускалась, но в разных вариантах уже предлагалась потенциальным заказчикам. Причём обе выставочных машины представлялись не в обычном пассажирском исполнении, а сразу в двух эксклюзивных вариантах.
В том же году ещё две машины в комплектации SL отправились в Венесуэллу.
С этими двумя экземплярами ситуация не совсем понятная. Есть информация, что они были отправлены "в подарок" за крупную партию Ikarus 260 и Ikarus 266.
Ещё одна машина выставлялась на BNV в 1976 году. Она представляла собой простую пассажирскую версию Ikarus 256.50 и помогала рекламировать четырёхточечный подъёмник для автобусов ▼
Ресурсные испытания и опытная эксплуатация, проводимые с 1974 года, не выявили у новой модели особых недостатков. Как и в случае с Ikarus 255, машина "поехала" сразу.
В 1977 году началось официальное серийное производство. К этому моменту на новую модель у завода уже был сформирован объёмный пакет заказов. Самым интересным и одновременно самым престижным, стал заказ со стороны перевозчика из Кувейта. Для требовательного заказчика с Ближнего Востока была подготовлена особая версия Ikarus 256.53 ▼
Необходимо заметить, что Ikarus 256.53 принадлежал к не совсем обычному подсемейству Ikarus 250K, в рамках которого в дальнейшем появились ещё пять модификаций Ikarus 256 для Кувейта. Несмотря на индекс 250, к Ikarus 250 эти машины не имели никакого отношения. Почти все машины для Кувейта оснащались двигателем повышенной мощности, автоматической коробкой передач и кондиционером. Всего в период с 1977 по 1989 год в Кувейт поставлено 329 машин подсемейства Ikarus 250K в шести модификациях: 256.53, 256.58, 256.59, 256.60. 256.62, 256.70.
Все ранние серийные модификации 256-х, кроме "кувейтских", оснащались стандартным двигателем Rába-MAN D2156 и механической КПП ASH-75.
"Кувейтское" же подсемейство 250K комплектовалось двигателем повышенной мощности Rába-MAN D2356 и автоматической коробкой передач Voith или Renk-Doromat, хотя были и несколько исключений.
В Венгрии отложенный внутренний спрос на новую модель оказался очень высоким. Крупную партию для региональных перевозок сразу же приобрёл традиционный партнёр Икаруса компания Volán. Новые автобусы также приобретали туристические компании, крупные и средние предприятия и совсем небольшие организации, такие, например, как кооператив по пошиву одежды.
В 1977 к заказчикам отправилось 284 машины. Из них внутри страны было реализовано 92 машины, 41 отправилась в Кувейт и одна в Болгарию.
В том же году 150 автобусов были отправлены в ГДР, для которой была разработана модификация Ikarus 256.51 ▼
Примечательно, что именно на этой модификации "двухсот пятьдесят шестого" впервые появились высокие двери с ручным открытием.
Почему немцам не понравились "низкие" двери - неизвестно, но можно предположить, что пресловутый "орднунг" (порядок, нем.) предполагал максимальную унификацию между моделями Ikarus 255 и Ikarus 256.
На примере "двухсот пятьдесят шестой" модели интересно рассмотреть последовательность выпуска разных модификаций в 1977 году.
Данные приблизительны и получены путём анализа данных из различных источников.
- С начала года выпускалась модификация 256.50 для Венгрии ▼
- Затем, приблизительно с 50-х номеров, в производстве была модификация 256.53 для Кувейта.
- С 95-го экземпляра выпускались 256.51 для ГДР ▼
- С 248-го экземпляра в производство вернулась "венгерская" модификация 256.50, но теперь и этот вариант выпускался с "высокими" дверями ▼
- В конце года было произведено 5 шт модификации Ikarus 256.50A ▼
В этой очень редкой модификации были применены двери от "кувейтского" варианта Ikarus 256.53. Возможно, что после выполнения работ остались комплекты деталей от кувейтского заказа и их решили пустить в дело, а возможно, что данная партия была своего рода "испытательной".
Спустя шесть лет, в 1983 году, была произведена вторая партия Ikarus 256.50A (около 10 экземпляров), но конфигурация дверей уже была не такой, как в 1977 году. Больше модификация 256.50А не производилась.
Ikarus 256.50A 1977 года выпуска представлен на схеме ▼
То есть в течение года на главной линии завода последовательно производились разные модификации как для самой Венгрии, так и на экспорт.
В 1978 году были построены 6 штук малосерийной модификации Ikarus 256.52 для Египта ▼
Может возникнуть вопрос - почему производство модификаций шло не по порядку и в чём тогда вообще смысл этих обозначений?
С высокой долей вероятности можно предположить, что номера модификаций присваивались по мере поступления заказов и времени начала проектных работ. Сроки же воплощения "в металле" зависели от важности заказа, приоритетность которого определялось различными факторами. Сначала были произведены машины для самой Венгрии, затем завод сразу же выполнил важный внешний заказ для Кувейта. После него последовала крупная партия для Восточной Германии и лишь спустя год были изготовлены несколько машин для Египта.
В 1979 году к списку заказчиков присоединилась Польша (20 шт).
Что же касается Венгрии, то здесь после успешного дебюта появилось ещё несколько вариантов базовой модификации - уже упомянутый Ikarus 256.50А в 1977 году, Ikarus 256.50E в 1978 году, Ikarus 256.50V(Volán) в 1978 году и Ikarus 256.50VL(Volán Luxus) в 1985 году. Все они производились параллельно с Ikarus 256.50 и незначительно различались между собой количеством мест и внутренней отделкой. Например, самая комфортабельная модификация Ikarus 256.50E отличалась увеличенным расстоянием между сидениями (830 мм против 760 мм), а также наличием гардероба и буфета. Во всех этих модификациях устанавливался горизонтальный поручень безопасности. Стоит отметить, что с 1978 года почти на всех модификациях стала применяться передняя двухстворчатая дверь с пневмоприводом ▼
Данный вариант представлен на схеме ▼
Самые большие партии 256-х в Венгрии вплоть до 1990 года приобретала именно компания Volán. В период с 1978 по 1989 год ею было приобретено более 1300 машин данной модели, благодаря чему до середины 90-х годов именно 256-е были основными машинами на междугородных перевозках внутри Венгрии. Всего же за весь период выпуска в Венгрии было приобретено 2673 машины.
В Советский Союз один опытный экземпляр новой модели был отправлен в 1974 году. Помня неудачи с первыми "двухсот пятидесятыми", в СССР "держали паузу" и пока не закупали "двухсот пятьдесят шестые", возлагая задачи ближнего "межгорода" и туризма на надёжный и простой Ikarus 255. "В строю" также оставались ещё много старых "междугородников" Ikarus 55.
Однако время шло, парк 11-метровых междугородных машин в СССР постепенно старел и в 1981 году первые 256-е поступили и в Советский Союз. Как и в Венгрии, в СССР новые Ikarus 256 сначала замещали отстраняемые от работы старенькие Ikarus 55, а затем и более новые Ikarus 255. В СССР массовые поставки этой модели начались с модификации Ikarus 256.54, которая принципиально не отличалась от "восточноевропейских" вариантов ▼
Машины комплектовались двигателем Rába-MAN D2156 (192 л.с) и новой шестиступенчатой коробкой передач Csepel-ZF S6-90, применение которой началось на 256-х с 1980 года.
Ранний вариант Ikarus 256.54 представлен на схеме ▼
К этому времени передняя дверь на всех модификациях стала одностворчатой с прислонно-сдвижной кинематикой открывания. Появился и новый "объёмный" бампер из прочного эластичного пластика. Эти характерные детали на многие годы определили внешний облик топовых моделей Ikarus. Впрочем, все Ikarus 256.54 1983 года выпуска и часть выпущенных в 1986 году комплектовались передним, более практичным металлическим, а не пластмассовым бампером.
В модификации 1986 года, которая поставлялась в СССР, можно заметить незначительные эволюционные изменения во внешнем виде.
В частности, в передней двери появилось небольшое окошко, а зеркала стали крупнее. Кроме того, были внесены изменения в ряд мелких деталей ▼
Можно упомянуть, что модификация Ikarus 256.54, хотя и проектировалась для СССР, но не являлась чисто "советской". Эти машины в период с 1987 по 1989 годы в количестве 35 штук поставлялись также в Северную Корею ▼
Некоторое количество машин встречалось и в Венгрии, например, как эта выставочная машина ▼
По некоторым сведениям, "пятьдесят четвёртая" модификация поставлялась и в Болгарию.
Впрочем, была и версия, которая предназначалась исключительно для советских предприятий, занимающихся добычей нефти и газа.
В 1988–1989 годах было выпущено около ста автобусов модификации Ikarus 256.69, предназначенных для работы в нефте- и газодобывающей промышленности СССР. По своим техническим характеристикам они не отличалась от базового варианта Ikarus 256.54, но имели некоторые внешние отличия. Воздухозаборник двигателя был вынесен на крышу, а окно водителя стало меньше. В салоне располагались 49 сидений городского типа. Возможно, что некоторые экземпляры оснащались двойными боковыми стёклами.
Машины окрашивались полностью в красный цвет, хотя были экземпляры и с белой полосой внизу. После распада Советского Союза автобусы данной модификации оказались на территории России, Украины и Казахстана.
В дальнейшем в СССР и Россию поставлялись модификации Ikaru 256.74 (1986-1998 гг.), Ikarus 256.75 (1987-1994 гг.) и Ikarus 256.21H (1997-2001 гг.), которые обладали бо́льшим уровнем комфорта для пассажиров.
Принципиальных отличий от базовой модификации не было. Ранние версии Ikarus 256.74 почти не отличались от Ikarus 256.54.
Одно из немногих отличий заключалось в том, что количество пассажирских мест было уменьшено на два, и теперь их насчитывалось 43. Также в этой версии появились пассажирские сидения с текстильной обивкой. С 1995 года на данной модификации применялась дистанционно управляемая задняя дверь. В модификации Ikarus 256.75 отсутствовал задний ряд сидений, в связи с чем число пассажирских мест стало равным 40. В задней части салона разместился хозблок. В этой же версии появились вентиляционные воздухозаборники на крыше для осуществления индивидуальной вентиляции для каждого сидящего пассажира. Вместе с тем, допустимое число стоящих пассажиров стало равным 19 вместо 16-ти на Ikarus 256.74.
Следует отметить, что на всех модификациях Ikarus 256 для Советского Союза задняя дверь имела возможность полноценного использования, в отличие от многих модификаций для Венгрии, где она больше выполняла роль запасного выхода.
Как и в Восточной Европе, в СССР "двухсот пятьдесят шестой" в основном применялся в регулярных ближнемагистральных пассажирских рейсах. Туризм, экскурсии и прочие заказные перевозки тоже были сферами его деятельности. Там, где 12-метровый Ikarus 250 был слишком роскошен, вполне справлялся 11-метровый Ikarus 256. Поздние версии этих двух моделей не имели существенных различий в комфорте для пассажиров. Единственными отличиями были внешние габариты и вместительность.
По воспоминаниям водителей, младшая модель запомнилась более маневренной и чуть более динамичной по сравнению с 250-м.
За все время поставок в Советский Союз было отправлено более 15 тысяч экземпляров Ikarus 256.
Достаточно большое число 256-х работали и в Китае. В эту страну поставлялись машины модификаций Ikarus 256.66 (на заглавном фото) и Ikarus 256.71 ▼
Вместе с готовыми машинами в Китай поставлялись и машинокомплекты, на основе которых китайские заводы производили автобусы, достаточно приблизительно напоминающие оригинал ▼►
За всю историю производства Ikarus 256 поставлялся в 22 страны на четырех континентах.
Помимо уже упомянутых нами государств, машины отправлялись в Румынию, Болгарию, Кубу, Южный Йемен, Ливию, Иорданию и Вьетнам. Единичные поставки осуществлялись также в ЧССР, Австрию, Лихтенштейн, ФРГ, Нигерию и Саудовскую Аравию. Всего с 1974 по 2002 год было реализовано 23290 экземпляров Ikarus 256.
В продолжение обзора хотелось бы обратить внимание на несколько интересных моментов, связанных с этой моделью.
- Среди всех моделей междугородных автобусов Икарус модель Ikarus 256 занимает второе место по количеству выпущенных единиц, уступая лишь своему предшественнику, модели Ikarus 255.
- По информации завода «Икарус», модель Ikarus 256.50V в 1980 году стала 150-тысячным автобусом, выпущенным венгерским промышленным гигантом ▼
- Ikarus 256 является непревзойдённым рекордсменом по количеству применённых вариантов дверей. Авторам не удалось точно сосчитать количество всех используемых комбинаций дверей, которые были как с ручным, так и с пневматическим приводом.
Помимо уже представленных в обзоре вариантов, в Венгрии использовались двери с пневмоприводом от Ikarus 266 ▼
Впрочем, причастность завода-изготовителя к такому варианту вызывает некоторые сомнения.
Ещё одной версией дистанционно управляемой задней двери, на этот раз заводской, следует считать прислонно-сдвижную дверь, схожую по кинематике с передней. Такую дверь применяли на поздних версиях Ikarus 256 нескольких модификаций, начиная с 1995 года. Её ширина была уменьшена в связи с увеличением моторного отсека. в котором теперь могли размещаться силовые агрегаты сторонних производителей. В большинстве же случаев там использовался двигатель Rába D10 (241 л.с)
Самым же редким вариантом сочетания дверей можно считать одновременное применение ручной низкой передней и ручной высокой задней на неизвестном экземпляре, снимок которого был сделан на заводском дворе ▼
В заключение статьи Игорь Кучинский представляет ещё несколько своих авторских схем с вариантами Ikarus 256.51 для ГДР разных лет выпуска ▼►
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что Ikarus 256 - это чрезвычайно удачная модель. Во многом созданная вопреки первоначальным планам, она стала своего рода "золотой серединой" между флагманским Ikarus 250 и практичным Ikarus 255.
Стоит также напомнить, что благодаря именно этой младшей модели Ikarus 250 обрёл новую жизнь.
Из-за большого объёма статьи авторами не затронуты "параллельно созданная" модель Ikarus 256.22/42/44 и её рестайлинговая версия Ikarus C56. Возможно в дальнейшем им будут посвящёны отдельные обзоры.
На этом пока всё. В следующем обзоре мы постараемся кратко рассказать о праворульном варианте данной модели.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное. Авторские права на цветные схемы Ikarus 256, размещённые в обзоре, принадлежат их автору - Игорю Кучинскому.
Статья создана на основе материалов венгерских и российских печатных и электронных изданий, а также документов из архива Ikarus и личного архива авторов.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.