Этой модели Икаруса не повезло. Будучи представителем новейшей серии 200, она получила несколько главных наград на выставках и много положительных отзывов, но в серию так и не пошла. Сегодня мы подготовили небольшой рассказ о малоизвестном варианте знаменитого "двухсот пятидесятого" - Икарусе-252.
Представив весной 1967 года на выставке BNV флагмана нового семейства 200, 12-метровый Ikarus 250.P2, венгерский машиностроительный гигант в том же году подготовил и его укороченный вариант.
Ikarus 252.K1 представлял собой тот же 250-й, с тем же внутренним устройством и с тем же уровнем комфорта, но с кузовом длиной 11 метров. Кроме уменьшенной на один метр длины, новый автобус ничем от "старшего брата" не отличался. Вместе с тем, если Ikarus 250 изначально планировался для поставок в СССР, то 11-метровый Ikarus 252 был предназначен для более "компактных" стран, например государств Восточной Европы. Не исключался экспорт новой машины и в страны Ближнего Востока и Африки.
На фотографиях ниже эта машина представлена в намного более позднее время, поэтому на ней присутствуют как "родные" элементы конструкции, так и более поздние детали, поставленные заводом в процессе опытной эксплуатации. Например, установлена решётка фар намного более позднего периода. Кронштейны зеркал тоже соответствуют более поздним образцам. Обращает на себя внимание заметная деформация задней части кузова ▼►
Самое главное, что позволяет идентифицировать данный автобус, как построенный в конце 1967 или в начале 1968 года, это окна с перемычками и форточками, как на опытном образце Ikarus 250.P4, который был построен в ноябре 1967 года ▼►
Вполне возможно, что одинаковых элементов изначально было ещё больше. Учитывая замену решётки фар, не исключено, что и на первом Ikarus 252 фары на момент постройки тоже были прямоугольной формы.
Далее, в течении 1968-1969 гг., были построены ещё три прототипа Ikarus 252, мало различимых между собой, и отличавшихся от первого образца наличием второй двери.
Ikarus 252.P1 был полностью готов 4 ноября 1968 года. 25 января 1969 года машина прибыла в ГДР, где на время пробной эксплуатации ей был присвоен регистрационный номер IL 55-72 ▼
Здесь же, в ГДР, в городе Дрезден, был сделан и самый известный снимок данной модели, помещённый впоследствии в различные рекламные листовки и буклеты ▼
После не очень продолжительных испытаний, новый автобус был представлен на Лейпцигской ярмарке, где и завоевал золотую медаль.
Более подробно Ikarus 252.P1 можно рассмотреть на схеме ▼
В том же году машина побывала в Польше и Болгарии. На Пловдивской ярмарке красавцу-"новичку" также присудили золотую медаль. Наконец, некоторые венгерские источники утверждают, что в декабре 1969 года автобус оказался в столице Перу Лиме, где в качестве натурного рекламного экспоната демонстрировался на торгово-промышленной ярмарке.
Третий экземпляр под названием Ikarus 252.P2 должен был быть готов в августе 1969 года и проходить испытания в Египте, но о его судьбе ничего не известно.
В том же году был готов и четвёртый опытный экземпляр Ikarus 252.P3 ▼
Вскоре он совершил непростой вояж по Ближнему Востоку, посетив Ирак и Кувейт ▼►
Казалось бы, положено прекрасное начало и успех неизбежен! Однако, далее начинают происходить события, которые успехом можно назвать лишь с большой натяжкой. О новейшей модели на время "забывают" и исключают её из всех публичных демонстраций..
Как мы уже упоминали, новый перспективный Ikarus 250, при всех своих достоинствах, имел и врождённые недостатки. Не вполне удачная передняя независимая подвеска доставила немало хлопот как на опытных, так и на первых серийных машинах. Недостаточная прочность задней части кузова, выявленная уже на первом ходовом образце, также вызывала озабоченность у конструкторов. С большой долей вероятности можно предположить, что и младшая модель, имея почти такой же кузов и точно такую же подвеску, страдала теми же самыми "болячками". Все силы конструкторского бюро были брошены на спасение флагманского Ikarus 250, потому что именно "двухсот пятидесятый", по договору между СССР и Венгрией, должен был в больших количествах поставляться в СССР. Что касается Ikarus 252, то все работы по нему временно приостановили, что называется, "до выяснения".
Ренессанс модели мог наступить в 1970 году, когда было принято решение отказаться от передней независимой подвески. Конструкцию передней подвески на Ikarus 250 (серийная модификация Ikarus 250.09) радикально изменили, применив вместо треугольных рычагов жёсткую балку производства СССР. Новая передняя зависимая подвеска показала отличную надёжность, поэтому было решено дать шанс и "двухсот пятьдесят второму".
Пятый построенный прототип значительно отличался от предыдущих образцов и в чём-то опережал даже "старшего брата" Ikarus 250. Ikarus 252.P4 был оснащён подвеской нового образца и изменённой системой охлаждения ▼
Отсутствие решётки под передним бампером ясно даёт понять, что оба радиатора - водяной и масляный, находятся сзади.
К такому решению на серийном Ikarus 250.12 пришли только в 1976 году.
Новая опытная машина оснащалась лицензионным двигателем Rába-MAN D2156 HM6U (192 л. с), в отличие от всех предшественников, на которых использовался немецкий двигатель MAN D2156 HM6U. Все эти факторы, а также то, что опытный Ikarus 252.P4 был построен в однодверном варианте, дают основания предполагать, что машину готовили к испытаниям в СССР и серийному производству.
Однако и на этот раз судьба сыграла со вполне удачной машиной злую шутку. Руководство завода решило, что время ушло и в качестве 11-метровой междугородней машины эта достаточно дорогая модель уже не имеет перспектив. Признанный бесперспективным, ни один из 252-х не отправился на испытания в СССР. На его замену уже готовилась другая, более простая и недорогая, модель.
Какая? Мы постараемся ответить на этот вопрос в одной из следующих статей
О дальнейшей судьбе опытных прототипов Ikarus 252 известно очень немного. Например, двухдверный Ikarus 252.P3, после рекламного турне по Ближнему Востоку работал в Венгрии с регистрационным номером GB 10-38 ▼
Однодверный же прототип Ikarus 252.P4 работал на внутризаводских служебных перевозках и неоднократно, как и другие опытные образцы, подвергался разнообразным переделкам. Использовалась машина и на различных испытаниях на полигоне института AUTÓKUT ▼
Этот снимок весьма известен и практически во всех публикациях указывается, что здесь происходит заправка автобуса топливом. Это не так. Венгерский исследователь Ласло Кукла всё же опубликовал полный кадр снимка, где ясно видно, что к задней части машины присоединены вовсе не заправочные шланги, а длинные электрические кабели. Это совсем не значит, что автобус был электрическим. На испытаниях, посредством этих кабелей, 252-й соединялся с испытуемым автобусом в единый испытательный стенд. В данной машине была установлена записывающая аппаратура, регистрирующая параметры процессов краш-тестов серийных Ikarus 250.09
Фотография сделана осенью 1973 года и является последним известным документальным изображением Ikarus 252. Никаких упоминаний о дальнейшей судьбе 252-х обнаружить не удалось. Скорее всего, как это часто бывало с опытными образцами Ikarus, после выработки ресурса кузова или агрегатов, машины были утилизированы.
От одновременного серийного производства двух почти одинаковых (и дорогих) междугородных автобусов пока отказались. Выбор был сделан в пользу "старшего" 12-метрового Ikarus 250. Впоследствии, спустя несколько лет, к разработке "младшего" флагмана всё же вернулись, и об этом мы тоже постараемся рассказать в дальнейших статьях.
На этом пока всё.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, а также фото из коллекции авторов. Авторские права на цветную схему Ikarus 252.P1 , размещённую в обзоре, принадлежат её автору - Игорю Кучинскому.
Статья создана на основе материалов венгерских и российских печатных и электронных изданий, а также документов из архива Ikarus.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.