Аудит ОСК ещё не закончен, но уже сейчас абсолютно понятно насколько далеки были решения и действия предыдущего руководства от понятия "эффективное управление". Почему так? Ответ на этот вопрос можно искать в области компетенций и философии. Адресуя его и надзорно-контролирующим органам. Вопрос, что дальше?
Глава ВТБ, председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Костин дал развёрнутый комментарий о том, с каким наследством его структурам приходится иметь дело и какую цель они перед собой ставят.
Базовых проблемы, как оказалось, две. Первая - убыточность проектов. При этом речь не о заниженной себестоимости, как таковой, а о неэффективном выстраивании процессов производства. Отсутствия новых технологий на верфях, позволяющих оптимизировать издержки при высокой производительности и качестве выполняемых работ.
Эту проблему решали заимствованиями бюджетных средств.
"Создавать убытки, а потом выколачивать деньги у правительства РФ, чтобы закрывать дыры, — это путь в никуда". А. Костин.
В современных экономических реалиях такой подход заведомо тупиковый. Особенно, когда речь идёт об исполнении частных заказов. Как в случае с рыболовным флотом. Не будь правительством РФ запущена инвестиционная программа "Квоты под киль" - едва ли российские рыбодобывающие компании размещали бы заказы на постройку судов на российских верфях.
Решение правительства должно было стимулировать развитие отрасли. Но в ОСК явно не спешили перестраивать работу. Хотя и наладили строительство современных судов.
О второй проблеме красноречиво говорил статс-секретарь Минпромторга Виктор Евтухов на пленарной сессии посвящённой развитию промышленного рыболовства. На которой я присутствовал лично пару месяцев назад.
Современное судно буквально напичкано различными системами, навесным оборудованием, приборами и тд. Практически всё это в ОСК закупали у зарубежных (главным образом Западных) компаний. В тот период времени, когда это было легко. И даже в тех случаях, когда есть и свои аналоги выбор всегда был в пользу зарубежных. Разделив ответственность за такой подход, он обобщил его общей фразой:
"Аурус, конечно, наш. Но Мерседес роднее".
После того, как западные санкции свели на нет возможности таких коопераций, в ОСК не спешили предпринимать какие-то действия. Поскольку "делать выводы" уже было поздно.
Собственно, эти две причины и легли в основу решения смены руководства ОСК. Почему прежнее руководство не понесло реального наказания и ответственности... оставлю этот вопрос компетентным органам. Возможно, дойдёт и до этого.
Задача нынешнего руководства привести существующую бизнес-модель в соответствие с экономическими реалиями. В условиях мировой конкуренции.
"Я за 8 месяцев объездил все эти предприятия. Это как экскурсии в исторический музей: "Вот это построено при царе таком-то, это — при императоре таком-то" // А. Костин
Необходимость в постройке новой современной верфи назрела давно и похоже ВТБ готовы реализовать этот проект.
"Чтобы строить крупнотоннажный гражданский флот, нужны другие глубины, в Неве так не разойдешься. Жизнь заставляет двигаться. Но Питер хорош как база, все равно Питер или рядом с Питером, потому что здесь, например, вузы – трудовой потенциал, даже целые династии, – это, конечно, надо использовать."
Предположу, что такой объект мог бы появится в том месте, где планировали строить Универсальный перегрузочный комплекс (УПК) рядом с терминалом Транснефть в Приморске.
Комплекс планировали закончить ещё в 2021 году, но строительство его так и не началось. Об отказе официально не говорят, но на фоне динамично развивающейся Усть-Луги. Очевидно, что проект "буксует" и дело не в протестах местного населения и подхвативших "горячую тему" экоактивистов.
При этом условия позволяют построить в этом месте современную судоверфь. Кстати, слухи о её появлении в этих краях ходили ещё с 90-х. Всё потому, что в период Российской Империи эти места как раз и славились своими верфями. Конечно, совершенно в других масштабах.
Посмотрим, как пойдёт, но с моей точки зрения - это наиболее логичное место в существующих реалиях.
«В центре Петербурга три большие верфи, будем их модернизировать, что-то перестраивать, что-то переводить. Планы уже намечены, но мне хочется сначала их утвердить в правительстве, у президента. Я думаю, начнем с глобальной модернизации Северной верфи, она дальше от исторического центра», – рассказал Андрей Костин
Так или иначе, но судостроение из Петербурга никуда не уйдёт. Однако! По поручению Президента Правительство продолжает системную работу, направленную на поддержку дальневосточной судостроительной промышленности и обновление судов рыбопромыслового флота. На завершение строительства семи судов-краболовов на верфях Дальневосточного федерального округа из резервного фонда кабмина выделено более 3,2 млрд рублей. Такое распоряжение подписал Председатель Правительства Михаил Мишустин.
Мне довелось присутствовать при обсуждении этой темы с участием Камчатского губернатора, в ходе одного из пленарных заседаний по теме развития рыбопромышленной отрасли.
Здесь отмечу два ключевых момента. Основной объём промысла приходится на Дальний Восток и Камчатку в частности. Целесообразность строительства судов непосредственно в регионе эксплуатации, кажется, очевидной. Но проблема в себестоимости. Логистика, инфраструктура, уровень зарплат, стоимость энергии и тд. Всё это с точки зрения рентабельности не в пользу Дальнего Востока. И бизнес, естественно, неохотно ввязывается в такую историю. Нужен толчок, который бы запустил этот процесс.
Правительство этот толчок даёт.
Схема выглядит следующим образом. Рыбодобывающим компаниям, которые разместят (размещают) заказы на Дальневосточных верфях компенсируют издержки связанные с увеличением стоимости заказа.
«Всего в течение трёх лет со стапелей должны сойти 13 таких краболовов, а эти средства помогут ускорить спуск на воду для 7 из них», – отметил Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами 27 мая, поручив Минпромторгу довести выделенные ассигнования до судостроителей как можно скорее.
А судостроительные компании обязуют инвестировать средства в развитие предприятий и приведение их в соответствие с современными стандартами судостроения. Таким образом рыбопромышленные компании получат суда по рыночной стоимости. А регионы развитие (а в случае с Камчатским краем и создание новой) отрасли.
Спасибо за внимание к публикации.
Пальцы вверх, комментарии и подписки - ваше топливо для автора.
Дмитрий Матвеев || DM_812
