Через месяц после начала нападения Германии на Советский Союз Люфтваффе совершили первый массовый ночной налет бомбардировщиков на Москву. Летчики 6-го истребительного авиакорпуса, встретили врага, и только 11 % бомбардировщиков смогли долететь до Москвы. Однако из-за отсутствия системы наведения у истребителей и их недостаточной выносливости добиться успешного перехвата было очень сложно. Пилоты тратили большую часть времени на поиск вражеских аэропланов, которые были невидимы ночью на расстоянии от 300-400 м. Зенитные прожекторы также были бесполезны.
Известный советский летчик-испытатель Марк Галлай так описывал свой первый боевой вылет: «Вражеский бомбардировщик, который я с трудом обнаружил в перекрестье прожекторов, исчез прежде, чем я смог к нему приблизиться. Это объяснялось просто - он выполнял ночное бомбометание и на полной скорости летел на запад. Прожекторы все еще следили за ним, но с каждой секундой расстояние становилось все больше, освещенность резко уменьшалась, и вскоре бомбардировщик исчез».
Ночная обстановка была полезна не только противнику. Немецкие бомбардировщики приближались к Москве без истребительного сопровождения, и в таких условиях перехватчику требовалась хорошая выносливость, мощное вооружение и широкий обзор из кабины. Такие качества были присущи двухмоторному двухместному самолету, и у командования ВВС СССР был большой выбор таких истребителей: Таиров Та-3, Микоян-Гуревич МиГ-5, Поликарпов ТИС и Грушин ГР. Та-3 даже был рекомендован к полномасштабному производству в соответствии с совместным решением Народного комиссариата авиационной промышленности и Управления ВС 4 июня 1940 г.
В этот же день было принято решение о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика И-2.
Тем временем необходимость создания перехватчика для борьбы с вражескими бомбардировщиками и самолетами-разведчиками стала очевидной. Быстро создать такой самолет можно было, только взяв за основу серийный самолет. Тогда вспомнили о недавнем «боевом прошлом» тактического бомбардировщика Пе-2.
В соответствии с решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 года. Московскому авиационному заводу № 39 и его главному конструктору Владимиру Петлякову было приказано к 6 августа разработать истребитель Пе-2. На доработку топливной системы, вооружения и радиоэлектронного оборудования отводилось всего четыре дня. Тем не менее, первый опытный образец двухмоторного истребителя Пе-3 совершил первый полет 7 августа под управлением летчика-испытателя майора Федорова. На следующий день полковник В. Степанчёнок завершил производственные приемочные летные испытания, после чего Пе-3 отправился на государственные летные испытания. Лучшего примера оперативности в истории авиации не найти: с момента подачи заявки до прохождения государственных испытаний прошло всего семь дней.
Для того чтобы самолет соответствовал своему назначению, большое внимание уделялось увеличению его выносливости и дальности полета. Стандартное крыло Пе-2 вмещало всего восемь топливных баков, и увеличить их емкость, не внося существенных изменений в конструкцию крыла, было невозможно. Для этого просто не было извести, поэтому дополнительные баки разместили внутри фюзеляжа, увеличив дальность полета до 2 000 км. Необходимо было втиснуть топливные баки общей емкостью 700 литров в центральную и кормовую части фюзеляжа, причем они не должны были находиться слишком далеко от центра давления крыла, чтобы центр тяжести самолета оставался в пределах допустимого. Поэтому один из дополнительных баков был размещен в бомбоотсеке фюзеляжа, а два других - в кабине стрелка. Поскольку в результате не осталось места для стрелка/радиста, самолет стал двухместным. Однако люк в кормовой части фюзеляжа был сохранен, чтобы самолет мог принимать техников наземного экипажа во время передислокации.
Вооружение самолета было усилено дополнительным 12,7-мм пулеметом со 150 патронами в носовой части фюзеляжа. Таким образом, на прототипе Пе-3 носовой боекомплект состоял из двух крупнокалиберных пулеметов УБК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ШКАС был опущен, но боекомплект к пулеметам был увеличен до 250 патронов.
Верхний турельный пулемет ШКАС был заимствован у Пе-2. Поскольку на этом варианте самолета не было хвостового стрелка, в хвостовой части фюзеляжа установили неподвижное хвостовое крепление пулемета ШКАС от высотного истребителя «100» с 250 патронами. Бомбовая нагрузка была значительно уменьшена. Сохранились только четыре бомбодержателя от обычного Пе-2: два в бомбовых люках в мотогондолах двигателей и два, установленные снаружи на нижней части фюзеляжа. Общая нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная или перегрузка - 700 кг (две 250-кг бомбы и две 100-кг бомбы). Электрическая система управления сбросом бомб была удалена, осталась только механическая система. Также были сняты тормозные решетки под крыльями, вместе с их механизмом, но это было ошибкой, так как Пе-3 чаще использовался как бомбардировщик, чем как истребитель, и в этой роли воздушные тормоза были бы очень полезны.
Радиостанция бомбардировщика РСБбис была заменена на традиционную для советских истребителей радиостанцию РСИ-4, установленную в кабине штурмана. Замена оказалась не очень удачной, так как дальность связи истребителя с наземным командным пунктом составляла 110 км (между истребителями - 50*60 км), а боевая дальность - 700-800 км. В результате самолет не имел связи с наземным управлением во время боевых действий. Для экономии веса также был убран радиокомпас, что еще больше ухудшило ситуацию.
Нормальный взлетный вес прототипа Пе-3 с грузом составлял 7800 кг, а пустой - 5890 кг. В ходе летных испытаний этот самолет показал следующие характеристики: максимальная скорость на высоте 5 000 м - 530 км/ч; потолок обслуживания - 9 000 м; максимальная дальность полета - 2 150 км. Данные летных испытаний были признаны удовлетворительными, и 14 августа авиазавод No.39 получил приказ правительства о начале полномасштабного производства истребителя, которому было дано лишь время до 25 августа для сборки пяти предсерийных самолетов. Опытный серийный Пе-3 проходил летные испытания с 29 августа по 7 сентября 1941 года, испытания проводились на центральном аэродроме в Москве. Характеристики самолета были такими же, как и у прототипа, и интересно сравнить их с характеристиками немецкого истребителя Messerschmitt Bf 110C очень похожей конструкции. Дальность полета, скорость на уровне моря (445 км/ч) и время набора высоты 5000 м (8,5-9 мин) были практически одинаковыми, но «Мессершмитт» был легче на 1350 кг, имел лучшую маневренность в горизонтальной плоскости, а его носовая батарея из четырех пулеметов MG 17 и двух пушек MG FF давала более мощный залп в секунду по сравнению с вооружением Пе-3. Тем не менее, на критической высоте советский истребитель был быстрее Bf 110C.
Начало серийного производства Пе-3 было сопряжено с большими трудностями. Комплекты чертежей на некоторые узлы не были готовы, и первую партию собирали по эскизам, подгоняя детали по месту. Новые крупногабаритные узлы - топливные баки, носовое крепление для дополнительной пушки УБК и крепление для пулемета ШКАС - не были точно обработаны, что снизило темпы производства.
Во время огневых испытаний нижнего пулемета плексигласовый носовой козырек не выдержал давления газов, выходящих из ствола пулемета, и был разбит. Его заменили сначала дюралюминиевым, а затем стальным носовым козырьком. В целом, отсутствие части носового остекления было главной внешней особенностью, отличавшей Пе-3 от пикирующего бомбардировщика Пе-2. Гильзы и звенья, выбрасываемые крупнокалиберными пушками, повреждали передние кромки крыльев и днище фюзеляжа, вызывая царапины, вмятины и даже зазубренные отверстия в обшивке, а гильзы иногда попадали в воздухозаборники радиатора. Изменение формы отверстий катапультных желобов оказалось безуспешным, поэтому было решено собирать стреляные гильзы и звенья в ящики с боеприпасами.
По мнению инженера Макарова и летчика Степанчёнка, серийный Пе-3 должен был подвергнуться следующим доработкам:
- усиление наступательного вооружения за счет установки дополнительной пушки ШВАК;
- усиление оборонительного вооружения за счет замены пулемета ШКАС в башне штурмана на пулемет УБТ большего калибра;
- установка лобовой брони для экипажа и удлинение кормового бронелиста штурмана;
- замена радиостанции РСИ-4 на другую, имеющую больший радиус действия;
- установка фотоаппарата на разведывательном самолете Пе-3.
Быстро внедрить все эти изменения в серийное производство не удалось, и самолеты поступали в строевые части без лобовой брони и пушек.
95-й скоростной бомбардировочный авиаполк стал первой боевой частью советских ВВС, принявшей на вооружение Пе-3, и первым в Московском военном округе, получившим Пе-2 в 1941 году, продемонстрировав его широкой публике во время воздушного парада 1 мая.
Уже освоив Пе-2, летчики и штурманы быстро привыкли к истребителю, но недостатки, о которых говорилось выше, вызывали недоумение и даже протест у некоторых летчиков. Отсутствие лобовой брони делало экипаж очень уязвимым для оборонительного огня вражеских самолетов. Командир 95-го полка полковник С. Пестов в своем рапорте отмечал, что если броня не будет установлена, то «полк выбывает из строя после двух боевых действий». Командир эскадрильи полка капитан А. Жатков был того же мнения и даже направил личное письмо секретарю Маленкову, которое начиналось так: «Я, как командир авиаэскадрильи, хочу сообщить Вам о неполноценности самолетов, поступающих на вооружение». Жатков перечислил практически все слабые места самолета, уже отмеченные в отчете. По мнению Жаткова, на Пе-3 необходимо было срочно установить пушки ШВАК и заменить пулемет ШКАС крупнокалиберным пулеметом УБТ.
Исследование возможностей самолета в ночном бою было проведено на полигоне в начале сентября 1941 года. Летчик-испытатель Степанчёнок и его штурман Нос, техник первого ранга, провели испытания стрельбой по наземной цели и обнаружили, что пламя из дул пушек ослепляло экипаж и делало невидимым прицельный сетку. По этой причине визуальный прицел во время испытаний велся по дальности. Специалисты по вооружению быстро установили на стволах орудий пламегасители, которые устранили ослепление. Также необходимо было установить ночные шторки на нижнее остекление кабины для устранения бликов, когда самолет попадал в луч прожектора, и они были быстро разработаны и установлены. Позже, впервые в СССР, в ночных полетах было опробовано ультрафиолетовое освещение кабины и электрическая люминесцентная подсветка приборов. Все эти модификации были рекомендованы к внедрению в серийные самолеты.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк
