Компания Baldwin Locomotive Works возникла еще в период становления американской железной дороги. К середине XIX века компания достигла значительных успехов. Основателем компании был Болдуин.. Болдуин умер в 1866 году, но его компания продолжала развиваться и стала одной из самых известных в локомотивостроении.
Получивший образование ювелира, Матиас Болдуин был филадельфийцем, начал заниматься ювелирным делом в 1817 году. Снижение спроса на ювелирные изделия заставило его разнообразить свой бизнес, и в 1825 году он образовал компанию с Дэвидом Мейсоном для производства инструментов для печати и переплета книг. В ходе этого бизнеса Болдуин занялся производством стационарных паровых машин. Первые из них были построены для собственных нужд компании, а более поздние - для коммерческого применения. Хотя к 1830 году партнерство М. У. Болдуина с Мейсоном было расторгнуто, он продолжил производство промышленных двигателей.
Производство паровозов началось в Великобритании в начале XIX века как эволюционный результат промышленной революции.
К середине 1820-х годов было реализовано несколько значительных проектов британских паровых железных дорог, и эта технология привлекла внимание промышленников в Соединенных Штатах. Среди самых первых американских железных дорог были пенсильванские, предназначенные для перевозки угля. В 1829 году компания Delaware & Hudson построила легкий трамвай для линии между Карбондейлом и Хонесдейлом, импортировав локомотивы из Великобритании. В ходе испытаний локомотивы D&H оказались слишком тяжелыми для эксплуатации. Другие американские попытки привели к увеличению импорта, а также к попыткам построить локомотивы внутри страны.
К тому времени Филадельфия стала одним из крупнейших промышленных центров Америки и превратилась в транспортный узел для первых железнодорожных схем.
В результате Болдуин находился в идеальном положении для проектирования и строительства железнодорожного локомотива, хотя его компания переходила к строительству локомотивов поэтапно. В 1831 году Франклин Пил из Филадельфийского музея попросил Болдуина построить небольшой действующий локомотив для демонстрации.
Пил помог М. У. Болдуину в разработке локомотив, организовав осмотр недавно импортированного британского локомотива Camden & Amboy, известного сегодня как «Джон Булл». Этот локомотив был построен Робертом Стефенсоном, сыном Джорджа Стефенсона, строившего железные дороги. Знаменитая «Ракета» Роберта выиграла испытания в Рейнхилле и стала образцом для большинства последующих паровозов. Джон Булл был паровозом 0-4-0 типа «Самсон» и считался одним из самых передовых машин своего времени. Через несколько месяцев после осмотра «Джона Булла» М. У. Болдуин занялся сборкой другого британского паровоза, названного «Делавэр», который был куплен компанией Newcastle & Frenchtown Railroad в штате Делавэр.
В 1832 году опыт работы М. У. Болдуина с британскими локомотивами и его репутация привели к тому, что он получил первый заказ на полноразмерный локомотив от недавно открывшейся железной дороги Филадельфии. Чтобы выполнить этот заказ, компания М. В. Болдуина построила копию паровоза Роберта Стефенсона типа Planet с колесной формулой 2-2-0. Локомотив американской постройки Болдуина, известный как Old Ironsides, был испытан 23 ноября 1832 года.
С самого начала американские железные дороги строились по иным стандартам, чем их британские коллеги. Британские линии, как правило, были хорошо капитализированы, хорошо спроектированы и построены с прочными путями на почти ровной поверхности.
С самого начала конструкторы локомотивов осознали необходимость создания типов локомотивов, которые бы держались на американских путях. В итоге для успешной работы локомотивов, предназначенным для американского пути, требовалась гибкая колесная база. Болдуин, осознав недостатки отечественного локомотива Planet, внес изменения в локомотив своей компании.
В 1833-1834 годах Болдуин построил локомотив для Южно-Каролинской железной дороги по заказу Э. Х. Миллера. По предложению Миллера М. У. Болдуин принял на вооружение ведущую тележку, разработанную Джоном Б. Джервисом в 1832 году. Это значительно улучшило характеристики локомотива.
Локомотив Baldwin № 2, был построен в 1834 году. Его колесная формула 4-2-0 была принята в качестве стандарта компании. Вскоре 4-2-0 превратился в 4-4-0 американского типа, который преобладал в середине XIX века.
Ключевыми элементами успешной конструкции 4-2-0 Болдуина были горизонтальный котел, ведущая тележка, расположенная под дымовой трубой.
Болдуин усовершенствовал 4-2-0, создав третий локомотив. Эта машина была заказана компанией Philadelphia Sc Trenton, но в конечном итоге была поставлена на государственную дорогу Пенсильвании, Philadelphia & Columbia. Локомотив поступил в эксплуатацию 28 июня 1834 года. Он имел 9x16-дюймовые цилиндры, весил 15000 фунтов и работал при рабочем давлении 120 фунтов, что в то время считалось относительно высоким давлением. Первоначально «Ланкастер» использовался при строительстве второго главного пути железной дороги. Локомотив хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. Он был рассчитан на перевозку 35 тонн, и даже был замечен за перемещением 16-вагонного состава весом 75 тонн.
Как только компания Baldwin разработала колесную формулу 4-7-0, получившую обозначение «Класс В», она в течение нескольких лет придерживалась этой простой конструкции и воздерживалась от внедрения более совершенных типов, предложенных конкурентами. Болдуин продолжал продвигать вскоре устаревшую модель 4 -2 -0 в течение многих лет после того, как другие производители стали продвигать колесную формулу 4-4-0, разработанную в 1836 году, которая стала наиболее универсальным типом локомотива девятнадцатого века.
Компания Baldwin построила более 100 4-2-0 в период с 1834 по 1842 год. За это время компания внесла множество усовершенствований в конструкцию. Последний локомотив 4-2-0 компании Baldwin с наружной рамой был построен в 1839 году. Даже после того, как компания разработала и адаптировала более новые типы, 4-2-0 оставался стандартным типом в каталоге локомотивов.
Первые успехи компании «Болдуин» в производстве локомотивов привели к тому, что в 1835 году она построила новые строительные цеха на Брод-стрит в Филадельфии. Постепенно, по мере роста и процветания бизнеса, компания расширяла эти помещения.
С 1835 года компания «Болдуин» сосредоточила свою деятельность на производстве локомотивов, на которые в течение многих лет приходился почти весь объем заказов компании.
В 1834 году компания «Болдуин» выпустила 5 локомотивов, в 1835 году - 14, а в 1836 году - 40. Цикличность локомотивного бизнеса была отражением роста железных дорог и цикличности бумов и спадов, характерных для бизнеса девятнадцатого века. Если в начале 1840-х годов наблюдался значительный спад заказов на локомотивы, то к середине десятилетия ежегодное производство превысило 40 единиц в год, а затем сократилось вдвое в течение следующих нескольких лет. В 1851 году компания «Болдуин» построила 50 локомотивов - самый высокий показатель, отражающий эффективную мощность завода на тот момент.
В 1864 году завод впервые преодолел отметку в 100 локомотивов, выпустив 130 локомотивов за год.
Хотя объемы производства продолжали колебаться в зависимости от спроса, маркетинга и дизайнерских способностей Болдуина, годовой объем производства не опускался ниже отметки в 100 локомотивов вплоть до Великой депрессии 1930-х годов. К 1880 году компания производила более 500 локомотивов в год, а в 1890 году перешагнула отметку в 900. Болдуин построил свой 1000-й локомотив в 1861 году, 2000-й локомотив в 1869 году и 5000-й локомотив в 1880 году. К началу двадцатого века компания «Болдуин» построила почти 18000 паровозов и была самой производительной компанией в Северной Америке.
Паровоз 4-4-0 был запатентован и впервые построен в 1836 году инженером компании Philadelphia, Germantown & Norristown Генри Кэмпбеллом, близким другом Болдуина и его соотечественником из Филадельфии. Тип был значительно улучшен в 1838 г. благодаря разработке компанией Eastwick & Harrison уравнительного рычага, который обеспечил локомотиву трехточечную подвеску для лучшей управляемости и большей тяговой силы. Болдуин продолжал строить 4-2-0 в значительных количествах до 1845 года. Как только 4-4-0 был принят на вооружение, Болдуин построил несколько тысяч машин этого типа в течение следующих 80 лет.
Хорошо сбалансированная конструкция 4-4-0, гибкая трехточечная подвеска с отличным тяговым усилием способствовали его популярности на американских железных дорогах. 4-4-0 обеспечивал большее тяговое усилие, чем 4-2-0, без существенного увеличения массы локомотива или нагрузки на ось. В зависимости от диаметра ведущих колес, 4-4-0 могли работать как в грузовом, так и в пассажирском режиме, а многие из них были спроектированы так, что могли выполнять оба вида работ.
Компания Baldwin обозначила этот тип как класс C, что указывает на наличие двух пар ведущих колес. Уорнер объясняет, что первый 4-4-0 был построен в 1845 году для железной дороги Южной Каролины, причем Болдуин купил патентные права у Кэмпбелла.
С годами, по мере того как железные дороги требовали более мощных локомотивов, пропорции 4-4-0 компании Baldwin увеличивались; локомотивы этой базовой компоновки, построенные позже были значительно больше и тяжелее ранних машин, и гораздо более мощными.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.
