До начала Великой отечественной войны вагонный парк СССР состоял в основном из двухосных и четырехосных вагонов. В эксплуатации находились как двухосные крытые вагоны грузоподъемностью до 20 т и четырехосные грузоподъемностью 27, 5–50 т, которые строились в дореволюционный период, так и четырехосные вагоны, построенные в годы довоенных пятилеток, которые уже имели грузоподъемность 50–60 т. К 1940 году в вагонном парке находилось до 30% четырехосных вагонов, а средняя грузоподъемность вагона составляла 27 т. Значительную часть вагонного парка составляли четырехосные платформы и цистерны. Весь парк вагонов был оснащен: 73 % – автотормозами, 38 % – автосцепкой. Грузовой вагонный парк СССР перед началом Великой Отечественной войны был самым молодым в мире. Вагоны, которые были построены в ранний советский период, отличались от дореволюционных вагонов значительно большей прочностью и надежностью, наличием автосцепки и автотормозов, лучшей приспособленностью к механизированной погрузке и выгрузке, лучшей сохранностью грузов и другими важными качествами. Это сыграло решающую роль в военные годы для обеспечения перевозок, при том что вагонный парк был сильно перегружен и работал в чрезвычайно трудных условиях военного времени.В период войны вагонный парк был готов к выполнению перевозок, несмотря на дефицит вагонов, который уже был в то время. Оперативное восстановление разбитых вагонов было обеспечено за счет так называемых "резервов для производства". Перед началом Великой Отечественной войны вагонный парк Великой Отечественной войны составлял около 600 тыс. единиц Великой Отечественной войны, однако с началом военных и эвакуационных перевозок он увеличивался. Соответственно и объем ремонта в вагонных депо также стремительно вырос, при этом количество рабочих в вагонном хозяйстве уменьшалось изо дня в день. Организация текущего восстановления сильно поврежденных вагонов была трудной, в том числе из-за катастрофического недостатка запасных частей и материалов.
В начале войны вагоностроительные заводы европейской части СССР были переведены на восток. Производство вагонов в период с 1941 по 1945 год было небольшим и не позволяло полностью восстановить потери, вызванные военными действиями. В 1942 году на Алтайском вагоностроительном заводе было построено 20 вагонов, а в 1943 году почти 50. В 1942 году Калининский вагоностроительный завод произвел модернизацию 13 вагонов, а в 1943 году – уже вдвое больше. В вагонных депо Амурской железной дороги строились двухосные платформы. Заводы активно занимались производством военной техники, ремонтировали и модернизировали вагоны, которые эксплуатировались по всей стране. Крытые двухосные товарные вагоны, созданные в 1875 году и используемые с 1870 по 1940 год, были преобразованы в вагоны "теплушки" для перевозки людей, в основном для переброски войск.
В центральной части вагона устанавливали печь-буржуйку, которая обеспечивала тепло в холодное время года. Стойла для животных размещались в обеих половинах вагона, позволяя перевозить до восьми лошадей одновременно. Для безопасности пассажиров в дверных проемах устанавливались поперечные бруски. Вагон имел грузоподъемность 16 тонн и вмещал до 40 человек. На бортовые люки вагона устанавливали рамы с стеклами для проветривания. Внутреннюю часть вагона утепляли деревянными щитами и двойным войлоком. Вместимость вагона позволяла перевозить 20 человек и четыре лошади одновременно.
Вагоны-теплушки, изготовленные в последние годы, отличались наличием тормозных площадок. Снаружи этих вагонов можно было увидеть буфера, а внутри - деревянные нары, чугунную печь и фонари для освещения. Длина вагона включая автосцепки составляла 8,4 метра, а длина кузова - 6,44 метра. Для соединения вагонов использовалось винтовое сцепление, которое придавало поезду особую прочность. Особое внимание и осторожность требовались при формировании составов из двухосных вагонов с винтовой стяжкой без автоматического тормоза.
В период военных действий быстро была организована перестройка вагонов для перевозки солдат. Фронтовые "вертушки" были созданы для доставки боеприпасов и горюче-смазочных материалов. Для увеличения грузоподъемности на 1,5–2 раза четырехосные вагоны-платформы были переделаны в шестиосные. Дополнительная двухосная тележка подкатывалась под середину рамы кузова. В крытых вагонах для перевозки людей использовались два люка на крыше для вывода дымовых труб от печек.
На железной дороге регулярно действовали бронепоезда, санитарные летучки и восстановительно-санитарные поезда. Эвакуация предприятий с территорий, находившихся под угрозой оккупации, осуществлялась срочно. Вагоны для эвакуации использовались из освободившихся воинских эшелонов, которые отапливались всем, что было доступно на тот момент – углём, досками, шпалами. Воинские вагоны имели специальную нумерацию и состояли из 20 четырёхосных цистерн, а также теплушки для коменданта и караула.
Для обслуживания Бронепоездов организовывали передвижные ремонтные базы, включающие в себя штабной вагон, вагон-кухню, вагон-мастерскую, вагон с боеприпасами и другие. В «походном положении» база перевозилась вместе с бронепоездом. В случае боевых действий базу оставляли в безопасном месте, например, на железнодорожной станции в тылу. Железнодорожники прифронтовых дорог создали несколько десятков передвижных баз для ремонта военной техники, в том числе вагонов, а также в походных условиях конструировали под бронепоезда паровозы с платформами.
В 1941–1942 года проводилось активное проведение ремонта вагонов не только в передовой зоне, но и в глубоком тылу. Вагонники выполняли многочисленные работы без отцепки вагона в ремонт, что позволяло минимизировать временные простои, улучшать условия для проведения «оздоровления вагона».
Для увеличения производства и выпуска вагонов из ремонта приходилось использовать не только основные цеха, но и вспомогательные, а так же ремонтировать на улице. Продуктивность труда повышалась за счет внедрения новых методов и организации деятельности, а также благодаря рационализаторским предложениям, поступавшим от работников, инженеров и командиров. В условиях военного времени вагонники с необычным мастерством проводили замену деталей вагонов и ремонт колесных пар. Они активно применяли новые методы обработки вагонов на сортировочных станциях, а также восстанавливали специальное подвижное оборудование. Железнодорожники, вместе с коллегами, работали ночью, в условиях непрерывной угрозы бомбардировок, чтобы обеспечить маневренность важных станций. Военно-санитарные поезда, бронепоезда и бронедрезины также подвергались восстановлению и ремонту. Рабочие из вагонных депо и заводов активно помогали снабжать Красную Армию вооружением. Специализированные вагоны, оснащенные зенитными пулеметами и пушками, были построены рабочими из личных средств. В них устанавливались на заводах изготовленные минометы, ручные гранаты, пистолеты и другое оружие.
Железнодорожники во время военных действий совершали подвиги, создавая в вагонных депо военносанитарные поезда и летучки. Помимо необходимо было осмотреть, проверить и отремонтировать все поезда, заменить окна, перебрать колесные пары, восстановить системы отопления, электроосвещения и водоснабжения, вставить выбитые стекла. Ремонт кузовов, крыш и внутреннего инвентаря требовал больших усилий. Бронепоезда, возвращавшиеся с фронта, были повреждены. На различных станциях функционировали пункты ремонта для таких поездов, где работала поездная бригада, которая самостоятельно проводила ремонтные работы. Важность подвига железнодорожников сказалась и на исходе войны.
Ремонтные поезда были разделены на несколько типов: поезда для ремонта инфраструктуры, поезда для восстановления водоснабжения, поезда для восстановления связи, поезда для восстановления мостов и тоннелей, и поезда для ремонта подвижного состава. Была проведена масштабная работа по организации работы пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, а также по обеспечению запчастями и инструментом, для ремонта поврежденных вагонов.,
В годы войны изменились условия и характер ремонта вагонов на фронтовых дорогах. По результатам осмотра технической комиссией было разрешено изменять сроки постановки вагонов в ремонт. Вместо капитального ремонта зачастую проводился средний ремонт, а вместо среднего ремонта – годовой осмотр. До войны в ремонт поступали вагоны с нормальным эксплуатационным износом, теперь же – только по техническому состоянию. Безотцепочный ремонт подвижного состава организовывался не только в депо и вагоноремонтных пунктах,а так же в пути следования.
В 1944 году было предложено осуществить ремонт уже трофейной техники в количестве 900 четырехосных крытых вагонов на Алтайском заводе, 850 на заводе в Днепродзержинске, 500 полувагонов на заводе в Крюково и 1000 четырехосных платформ на заводе имени Урицкого. После освобождения территории Красной Армией работники вагонного депо восстанавливали кузова поврежденных вагонов в механические мастерские, столовые и служебные помещения. Восстановление цехов и депо происходило параллельно.
Во время Великой Отечественной войны огромное количество вагонов было уничтожено или повреждено безвозвратно. Но это не помешало железнодорожникам перевезти более 20 миллионов вагонов, переполненных солдатами, боеприпасами, продовольствием и боевой техникой, организовывать своевременный ремонт и техническое обслуживание вагонов, при этом в некоторых депо по мимо ремонта вагонов, были организованы линии по выпуску крупнокалиберных пулеметов и запасных частей для минометов, рабочие депо и вагоноремонтных заводов также занимались изготовлением стволов и других деталей для автоматов. В результате, вооружение для армии производилось быстро и эффективно. Под лозунгом «Для Победы! Для фронта!» трудились железнодорожники. Хотя вагонники, как и все железнодорожники, работали в условиях полной военной нестабильности, они успешно исполнили свою миссию - поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание их в пути следования. Их подвиг будет вечно воспеваться и передаваться от поколения к поколению.
