В первые годы Советской власти, несмотря на экономический кризис, государство находило ресурсы для улучшения судоходства на Мариинской системе. После завершения гражданской войны на Шексне были построены три новых гидроузла и добавлено несколько каменных шлюзов[1].
Однако все эти отдельные мероприятия, проведенные в разное время для модернизации системы и улучшения судоходных условий, не решали проблему создания единого глубоководного пути. Вот почему справедливо дана следующая характеристика состоянию Мариинской системы: «Деревянные гидротехнические сооружения требуют капитального ремонта, то есть практически возведения их заново. Необходимые глубины на участке водного пути по реке Шексне в маловодные годы не обеспечиваются. Караваны судов, следующие из Череповца в Ленинград, претерпевают в пути четырнадцать переформирований, причем транзитный проход судов по всему водному пути невозможен, из-за чего в Череповце должна производиться перевалка грузов с судов озерного типа на суда Мариинской системы»[2].
Жизнь настоятельно требовала создания единой глубоководной системы, объединяющей внутренние водные пути Европейской части СССР. Впервые этот вопрос был поднят на XV съезде партии в 1939 году. Скоро строители прибыли на берега Шексны, Белого озера, Ковжи и Вытегры.
24 сентября 1940 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление «О строительстве Волго-Балта и Северо-Двинского водных путей и о мерах по вывозу печерских углей». В постановлении говорилось: «В целях обеспечения массовых перевозок грузов по водным путям Северо-Европейской части СССР Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) постановляют:
1. Приступить в 1940 году к строительству Волго-Балтийского и Северо-Двинского водного пути (на участке от Рыбинского водохранилища до Онежского озера и по реке Сухоне)...»[3].
В постановлении были подробно описаны планы по строительству сооружений на Волго-Балтийском и Северо-Двинском водных путях, а также указаны сроки завершения работ. Ответственность за выполнение строительства возлагалась на НКВД СССР. Этому наркомату разрешалось снять с работы на других объектах и перебросить на строительство Волго-Балта и Северо-Двинского водного пути в IV квартале 1940 г. – 20 тыс. человек, и в I квартале 1941 г. – 40 тыс. человек заключенных. Наркому легкой промышленности предписывалось для размещения контингентов лагеря немедленно отпустить НКВД СССР 150 брезентовых палаток (на 140 человек каждая по нормам ГУЛАГа НКВД) за счет фондов Наркома обороны. Постановление подписали председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В. Молотов и секретарь ЦК ВКП(б) И. Сталин[4].
Однако из-за начала Великой Отечественной войны лишь часть предварительных работ была завершена до консервации стройки в 1941 году. Оборудование и материалы, принадлежащие Череповецкому участку «Волгобалтстроя» НКВД СССР, были переданы Шекснинскому пароходству.
В 1947 году Совет Министров СССР принял решение о возобновлении строительства Волго-Балтийского пути. В первые десять лет послевоенного периода из-за организационных проблем процесс строительства замедлялся.
Проектирование проходило через множество изменений и переработок, касающихся трассы судового хода и гидроузлов. Работы на стройплощадке неоднократно приостанавливались, строители уезжали и возвращались. После смерти Сталина в марте 1953 года было решено временно сократить темпы капитального строительства, что привело к остановке многих крупных проектов, включая Волго-Балт. В сентябре 1954 года правительство приняло решение возобновить строительство, но выделило всего 81 тыс. рублей. С 1947 по 1953 годы было освоено лишь 64 миллиона рублей из первоначальной сметной стоимости в 285 миллионов[5].
На XXI съезде партии были внесены коренные изменения в планы развития Волго-Балтийского пути, отнесенного к числу приоритетных проектов. В решениях съезда было заявлено, что «в этом семилетии будет введен в действие Волго-Балтийский водный путь»[6], а завершение строительства было запланировано на 1965 год.
На XXII съезде КПСС была принята новая программа, которая подтвердила важность будущего глубоководного маршрута Волго-Балтийского пути для народного хозяйства[7].
В связи с высоким экономическим и оборонным значением Волго-Балтийского водного пути Президиум ЦК КПСС пересмотрел планы и решил завершить строительство к 1964 году, с началом пропуска специальных судов уже в 1963 году.
Строительство Волго-Балтийского водного пути было осуществлено управлением «Волгобалтстрой» Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР по проекту Ленинградского отделения института «Гидропроект» Государственного производственного комитета по энергии и электрификации СССР.
Трасса маршрута начинается от Онежского озера, проходит по долине реки Вытегры, пересекает водораздел между реками Вытегрой и Ковжей, затем следует по реке Ковже, Белому озеру, реке Шексне и заканчивается на Рыбинском водохранилище у города Череповца. Общая протяженность трассы составляет 361 км, что на 17 км больше, чем суммарная длина Суэцкого, Панамского и Волго-Донского каналов[8].
Канал прокладывался в сложных природных условиях, через топи, болота, лесные участки, торфяники, песчаные и глинистые почвы. Для этого строителям была предоставлена мощная техника: 126 экскаваторов, 205 бульдозеров, более 100 кранов, 1512 автомашин, более 70 земснарядов. Эту технику необходимо было освоить и использовать эффективно. Большая работа была проведена по подготовке молодых рабочих: более 180 электросварщиков, 120 бульдозеристов, 400 шоферов, 800 бетонщиков, 100 каменщиков, 300 плотников, 200 арматурщиков и 500 сварщиков были обучены на курсах, в школах и индивидуально. Более 5000 человек получили специальность на стройке, еще около 1000 человек получили вторую специальность[9].
На стройке Волго-Балтского канала инженеры внедрили множество новинок, которые дали большой экономический эффект и сократили сроки строительства. Было принято предложение сократить число шлюзов с 9 до 7, отказаться от строительства одной плотины, выброса и насосной станции. Впервые в практике гидростроения при креплении откосов применены железобетонные ячейки, заполненные камнем[10].
Зрелость технических концепций и высокий уровень технического оборудования канала можно оценить по Череповецкой гидростанции. Эта станция была первой в СССР, где были установлены горизонтальные капсульные турбины, изготовленные в Ленинграде. Благодаря этим турбинам на Череповецкой ГЭС удалось увеличить производство энергии на 22%[11].
Строительство Волго-Балтского канала привлекло молодежь со всей страны. В 1959 году Вологодская областная комсомольская организация взяла под свое шефство строительство Волго-Балта. Более 500 молодых жителей Вологды отправились на строительство. Были созданы специальные курсы для подготовки шоферов для строительства Волго-Балта, и на стройку приезжали агитбригады, художники, писатели и артисты. Центральный комитет комсомола принял решение направить молодежь со всей страны на строительство Волго-Балта. За период 1961-1963 годов на стройку прибыло более 5000 человек из различных регионов СССР, представляющих 25 различных национальностей[12].
Темпы работы нарастали. В ноябре 1960 г. – дважды перекрыта река Вытегра: в створе Вытегорского и Белоусовского гидроузлов. В мае 1961 года Вытегорский и Белоусовский гидроузлы вступили во временную эксплуатацию. В ноябре 1962 года была перекрыта река Шексна, родилось новое искусственное море – Череповецкое. 15 июня 1963 г. вступил в строй Шекснинский гидроузел. 12 мая 1964 года был сдан шлюз № 3, 17 мая 1964 г. – сдан шлюз № 4, 29 мая 1964 г. – впервые пропущена вода через шлюз № 6. 5 июня 1964 года все шлюзы Волго-Балтийского пути пропустили суда. Волга соединилась с Балтикой. Древняя Мариинская система ушла в историю. Ей на смену пришел канал, по которому ежегодно можно перевозить до 20 млн. тонн грузов[13].
Строители продемонстрировали невероятное усилие труда. В ходе строительства Волго-Балта было выполнено более 63 миллионов кубических метров земляных работ, уложено в сооружения свыше 750 тысяч кубических метров железобетона и 655 тысяч кубических метров гравия и камня, а также смонтировано 14 тысяч тонн металлоконструкций[14].
За выдающиеся достижения в производстве в ходе строительства Волго-Балтийского водного пути было присвоено звание Героя Социалистического Труда машинисту башенного крана строительного управления № 418 Борису Павловичу Клочеву и машинисту экскаватора Ивану Васильевичу Пузырному. Также 350 наиболее выдающихся участников строительства были награждены орденами и медалями Советского Союза[15].
11 декабря 1964 года указом Президиума Верховного Совета СССР Волго-Балтийскому водному пути было присвоено имя В. И. Ленина[16].
К середине 1990-х годов Волго-Балт переживает своеобразный кризис. Заметно сократилась доставка грузов по каналу. Значительно уменьшилось количество туристов, путешествующих по его трассе.
Таким образом, история строительства Волго-Балтийского водного пути является примером длительного и сложного процесса. Несмотря на трудности и перерывы, связанные с Великой Отечественной войной и организационными проблемами, строительство этого важного транспортного маршрута было возобновлено и признано приоритетным проектом. Постановление XV съезда партии и последующие решения правительства свидетельствуют о стремлении к созданию единой глубоководной системы, объединяющей внутренние водные пути Европейской части СССР. Строительство Волго-Балтийского пути было осуществлено с применением передовых технологий и мощной техники, что позволило преодолеть сложности природных условий и обеспечить высокую эффективность работ. Обучение молодых специалистов и широкое использование индустриальных методов стали ключевыми факторами успеха проекта.
[1] Крупенков Н. Ф. Волго-Балт // Экскурсии по родному краю. Маршруты и материалы для бесед / Сост. П. Перепеченко, Г. Соколов. Вологда., 1963. С. 16.
[2] Волго-Балт / Редактор-составитель В. М. Малков. Вологда., 1965. С. 35.
[3] Приказ НКВД СССР № 0440 «О строительстве Волго-Балтийского и Северо-Двинского водных путей». 11 октября 1940 г. // ГА РФ. Ф. Р-9401. Оп. 1а. Д. 65. Л. 179-182.
[4] Там же.
[5] Цветков С.Н. Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.) / С.Н. Цветков // Историческое краеведение и архивы : материалы науч.-практ. конф., Вологда, 29 фев. 1996 г. / [редкол. : А.В. Камкин и др.]. Вологда, 1996. Вып. 3
[6] Внеочередной XXI съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 27 января — 5 февраля 1959 года. Стенографический отчет: 2 том. — М.: Политиздат, 1959. С. 500.
[7] XXII съезд Коммунистической Партии Советского Союза. 17–31 октября 1961 года. Стенографический отчет: 2 том. — М.: Политиздат, 1962. М.: Политиздат, 1962. С. 36.
[8] Цветков С.Н. Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.) / С.Н. Цветков // Историческое краеведение и архивы : материалы науч.-практ. конф., Вологда, 29 фев. 1996 г. / [редкол. : А.В. Камкин и др.]. Вологда, 1996. Вып. 3
[9] Волго-Балт / Редактор-составитель В. М. Малков. Вологда, 1965. С. 106-107.
[10] Крупенков Н. Волго-Балт // Экскурсии по родному краю. Маршруты и материалы для бесед / Сост. П. Перепеченко, Г. Соколов. Вологда., 1963. С. 48.
[11] Волго-Балт / Редактор-составитель В. М. Малков. Вологда, 1965. С. 111.
[12] Цветков С.Н. Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.) / С.Н. Цветков // Историческое краеведение и архивы : материалы науч.-практ. конф., Вологда, 29 фев. 1996 г. / [редкол. : А.В. Камкин и др.]. Вологда, 1996. Вып. 3
[13] Малков В. М. «По Волго-Балту» / Под. ред. В. А. Минеева. Вологда, 1966. 169-170.
[14] Цветков С.Н. Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.) / С.Н. Цветков // Историческое краеведение и архивы : материалы науч.-практ. конф., Вологда, 29 фев. 1996 г. / [редкол. : А.В. Камкин и др.]. – Вологда, 1996. Вып. 3
[15] Волго-Балт / Редактор-составитель В. М. Малков. Вологда, 1965. С. 12.
[16] Там же. С. 10.
