В 1801 году для сооружения шлюзов правительство разрешило заготавливать лес из казенных дач без взимания попенных денег. Но в казне не нашлось средств на строительство самого канала. Тогда императрица Мария Федоровна распорядилась взять средства из сохранной кассы одного из воспитательных домов[1].
Вот что говорилось об этом в указе от 20 января 1799 года: «Императрица, как высшая представительница воспитательных домов в обеих столицах, высочайше соизволила из сохранной кассы С.-Петербургского воспитательного дома ассигновать, в виде займа, ежегодно по 400 тысяч рублей для скорейшего окончания Вытегорского канала. Будущим поколениям на память и в знак благодарной признательности за помощь, оказанную ее императорским величеством, пусть новое сообщение носит название Мариинского канала»[2].
Инженер Деволант, принятый на русскую службу в 1787 году, был назначен руководителем работ по строительству канала. Он имел опыт работы над гидротехническими проектами на реках Цна, Сура и Днепровских порогах.
В 1801 году был прорыт соединительный канал между Вытегрой и Ковжей, на котором к тому времени было построено восемь деревянных шлюзов. За семь лет было построено еще двадцать шлюзов. В 1808 году первое судно с грузом проплыло по новому каналу из реки Ковжи в Вытегру, а летом 1810 года началась навигация по всей Мариинской системе[3].
Эта система, включающая тридцать шлюзов с плотинами, была значительным гидротехническим сооружением. Для пополнения водой канала использовался Константиновский водопровод, состоящий из специальных деревянных русел, через которые вода поступала из Ковжского озера.
Интересно, что паровые суда появились на Шексне раньше, чем на Вышневолоцкой и Тихвинской водных системах, что имело большое значение для увеличения экономической роли Мариинской системы. Её пропускная способность возросла, а ежегодные перевозки по ней превышали объемы Тихвинской и Вышневолоцкой систем вместе взятые. В конце XIX века по двум последним системам перевозили в среднем 300 тысяч тонн грузов ежегодно, в то время как по Мариинской системе этот объем достигал 500 тысяч тонн за навигацию[4].
Однако потребность в транспортировке продолжала расти. Уже в дореволюционный период Мариинская система не могла полностью удовлетворить этот спрос. Время плавания судов от Рыбинска до Петербурга составляло в среднем 110 дней. Было неизвестно, доставит ли груз, отправленный по воде, в ту же навигацию прибудет на место назначения, так как зимой караваны могли оказаться в пути и приходилось ждать следующей навигации.
В 1843-1846 годах был построен шлюзованный обводной Белозерский канал, который сделал плавание для мелких судов менее опасным, предоставив им возможность обойти Белое озеро, где караваны часто сталкивались с бедствиями[5].
В период с 1882 по 1886 годы были выполнены значительные работы по улучшению судоходных условий на Мариинской системе. В это время был построен известный Ново-Мариинский канал, а также увеличены размеры некоторых шлюзов. Пропускная способность водного пути увеличилась в два раза, что позволило сократить время плавания судов до 45 суток[6].
Однако и эти усовершенствования оказались недостаточными. В период с 1890 по 1896 годы система претерпела новые кардинальные изменения. Появились первые каменные шлюзы на мелководных и порожистых участках Шексны, а также были выпрямлены речные изгибы между пристанями Чайка и Иванов Бор.
15 июля 1896 года состоялось официальное открытие обновленной Мариинской системы, которая теперь могла обслуживать до 3 миллионов тонн грузов за навигацию, а время прохождения судов сократилось до 25-30 суток[7].
Перед началом Первой мировой войны работы по улучшению судоходства возобновились, преимущественно на Шексне, где в 1915-1916 годах были построены еще два гидроузла.
Таким образом, история строительства Мариинской системы водных путей началась благодаря усилиям императрицы Марии Федоровны и инженера Деволанта. Эта гидротехническая система с тридцатью шлюзами стала важным элементом экономического развития России. Мариинская система подвергалась модернизации и улучшениям, что позволило увеличить пропускную способность и сократить время плавания судов. Несмотря на свою значимость, система встречала вызовы в виде растущего спроса на транспортировку и необходимости постоянного обновления инфраструктуры.
[1] Кашина Л. И., Кузнецов И. Н., Першина А. Б., Кучумова Н. Л. История Мариинской водной системы: аннотированный указатель документов ГУ «Государственный архив Вологодской области» (досоветский период). Вологда., 2011. С. 6.
[2] Указы государя императора Павла Перваго, самодержца всероссийскаго : [с 17 января по 30 декабря 1799 г.]. М., 1799. С. 541. Указ Императора Павла I «О именовании строящегося Вытегорского канала Марьинским» (20 января 1799 г.).
[3] Золотова О. А., Скупинова Е. А. По Мариинке и Волго-Балту: путешествие в пространстве и во времени. Вологда., 2011. С. 9.
[4] Крупенков Н. Ф. Волго-Балт // Экскурсии по родному краю. Маршруты и материалы для бесед / Сост. П. Перепеченко, Г. Соколов. Вологда., 1963. С. 13.
[5] Кашина Л. И., Кузнецов И. Н., Першина А. Б., Кучумова Н. Л. История Мариинской водной системы: аннотированный указатель документов ГУ «Государственный архив Вологодской области» (досоветский период). Вологда., 2011. С. 9.
[6] Золотова О. А., Скупинова Е. А. По Мариинке и Волго-Балту: путешествие в пространстве и во времени. Вологда., 2011. С. 9.
[7] Крупенков Н. Волго-Балт // Экскурсии по родному краю. Маршруты и материалы для бесед / Сост. П. Перепеченко, Г. Соколов. Вологда., 1963. С. 14-15.
