Ты не был в Москве, если хотя бы раз не проехал там в метро! Я считаю это утверждение справедливым. В наш век темп жизни безумно высок, и мы просто не замечаем, что, спустившись под землю к нужной нам станции, попадаем в совершенно другой мир. Метро — это пульсирующая артерия огромного мегаполиса, которая живёт своей жизнью, там свои временные рамки, свои законы и правила. Но этот организм гостеприимно впускает к себе каждого, кто принимает его условия.
Когда я первый раз в детстве с родителями приехал в Москву, одним из самых ярких впечатлений были поездки в метро. Да и сейчас, будучи уже взрослым, посещая столицу, я с трепетом в груди, спускаясь на эскалаторе вниз, наблюдаю за моей десятилетней дочкой, как она, широко раскрыв глаза смотрит по сторонам, опасаясь упустить что-то интересное, как, впрочем, и я когда-то в её возрасте. Этот приятный лёгкий сквознячок, который живёт там, приветствует тебя, мягко шевеля волосы, пока ты спускаешься всё ниже и ниже. Сразу же на входе вас встречает характерный запах, который не перепутать ни с чем, обволакивает тебя всего невидимой сетью, он индивидуален и, почувствовав его раз, не забудешь уже никогда. Много позже я узнал, что так пахнет антисептическая пропитка деревянных шпал креозотом. Шагая по длинным коридорам переходов, встречаешь музыкантов. Ты их ещё даже издали не видишь, но уже отчётливо слышишь музыку - звук долгим эхом разносится далеко вперёд под сводами перехода.
На перроне я, как и в детстве, в ожидании всматриваюсь в безмолвный тёмный зев тоннеля. Секунды медленно капают на электронном табло часов над сводом. Вот откуда то издалека нарастает гул – и вдруг тебя, будто в прицел, выхватывают два ярких огня, они с бешеной скоростью несутся навстречу тебе, словно какое-то чудище рвётся из бездны. Мгновение – и поезд ракетой врывается на станцию, так что вагоны перед глазами сливаются в одну сплошную полосу. Ещё миг – и остановка. Шипение. Открытые двери вагонов, словно шлюзы, впускают и выпускают пассажиров. Спустя миг уже слышится знакомый голос: «Осторожно! Двери закрываются. Следующая станция Театральная» …
* * *
История создания метро в Москве берёт отсчёт от 1875 года, когда родилась идея организации подземного сообщения между Курским вокзалом и Марьиной рощей. Очевидно, что необходимость в метро возникла после переноса столицы из Санкт-Петербурга в Москву, куда хлынул поток нового населения. С началом коллективизации народ с удвоенной силой хлынул из глубинки в столицу. Люди тогда, спасаясь от голода и разрухи, были вынуждены искать пристанища в крупных городах.
Первое в мире метро открылось в Лондоне в 1863 году. Строительство вела фирма «Metropolitan Rail-Way», в переводе - столичная железная дорога. В лондонской подземке действительно дымили настоящие паровозы. Можно представить, насколько там было задымлено. Электричество стало новым витком технического прогресса, и в итоге – паровозы подземную дорогу покинули, а слово «метрополитен» прижилось и стало нарицательным во всем мире. За Лондоном последовали мегаполисы других стран: с 1868 по 1905 год запущены метро в Чикаго, Нью-Йорке, Будапеште, Берлине, Париже.
В 1902 году московские инженеры и архитекторы представили свои проекты городской железной дороги, из всех предложенных проектов передовым оказался проект инженера П.И.Балинского и архитектора Е.К.Кнорре. Они предлагали построить две радиальные и одну кольцевую линию. Большая часть линий проектировалась как наземные, и только в районах самой плотной застройки планировались тоннели и эстакады. Однако городские власти не спешили утверждать проект, на это было ряд причин: извозчики боялись остаться без хлеба, духовенство возмутилось, что же это такое? – метро под церквями – высшая степень кощунства. Это, во-первых. А во-вторых, это был типичный проект капиталистического метрополитена, направленный только на получение прибыли. Ни об удобстве пассажиров, пересадок и подвижного состава тут говорить не приходится. Впоследствии все это пришлось бы перестраивать. Как следствие, в августе 1902 года Городская Дума отказала господину Балинскому и Кнорре.
Но уже к 1915 году городские власти сами инициировали строительство метро. Но, к сожалению, первая мировая война, а затем революция прервали эти грандиозные планы, и работа в этом направлении была возобновлена только в середине 1920-х годов.
К реализации проекта московского метро на правах концессии приступила немецкая компания Simens Baunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов, однако опять остро встал денежный вопрос – средств на реализацию не нашлось, и проект заморозили.
В июне 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б), с подачи члена Политбюро Лазаря Моисеевича Кагановича, всеобщим голосованием депутаты приняли историческое решение о возобновлении работ над метрополитеном. В результате был организован трест «Метрострой» под руководством Павла Павловича Роттерта, и в ноябре очередной проект первых линий представили Правительству. Каганович вникал во все детали строительства, всё досконально проверяя и перепроверяя. Именно он (лично!) распорядился, чтобы сидения в вагонах метро были мягкими, а двери безопасными. Лазарь Моисеевич смотрел чуть дальше в будущее, чем его коллеги по партийному цеху, он ясно видел перспективность метро и вкладывал в дело всю свою душу. Позже он скажет крылатую фразу: «Мы создали лучшее метро в мире!»
Почти сразу приступили к прокладке тоннелей и строительству станций. Тогда планировали, что этот вид транспорта будет наземным, под землей должны были располагаться только небольшие участки трассы в самом центре столицы, чтобы не нарушать исторического рельефа города. Однако в начале 1932 года инженер Управления Метростроя Вениамин Маковский предложил строить метро на глубине 35 метров (это высота десятиэтажного дома). Его проектную идею не поддержал почти никто – ведь в СССР опыта таких работ не было. Но товарищ Сталин одобрил задумку, и план подземки был готов за неделю. Забегая вперёд, скажу, что московское метро пришлось строить всеми на тот момент известными способами – закрытым «парижским», открытым «берлинским» и «лондонским» для станций глубокого заложения.
4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд, а 6 февраля 1935 года Московский метрополитен сдали в эксплуатацию. Пусковой комплекс включал 11,2 км трассы, 13 станций, 12 составов и две линии - от «Сокольников» до «Парка культуры» и от «Смоленской площади» до «Библиотеки им.Ленина». На входах в вестибюли станций метро стала красоваться большая светящаяся в темноте неоном буква «М». Для рядовых москвичей метрополитен открыли 15 мая 1935 года в 6 часов 45 минут. Это был праздник! Одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажирами. Первые составы комплектовались четырьмя вагонами, а электропоездом управляли два человека – машинист и помощник.
Турникетов на станциях тогда не существовало, и перед входом на платформу стояли контролёры, которые следили, чтобы все имели билет на проезд. Разовая поездка в 1935 году стоила 30 копеек. Позже, в разное время цена варьировалась и была 40коп. -50коп. После денежной реформы 1961 года поездка в столичном метро стала стоить 5 копеек. Этот тариф просуществовал до апреля 1991 года, когда в связи с увеличивающейся инфляцией на фоне развала Союза цена разовой поездки увеличилась до 15 копеек.
Строительство первой очереди метрополитена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой, оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности. Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы. Строители получили огромный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Бытует мнение, будто бы на метрострое широко использовался труд заключённых. На самом деле это миф. Основной силой на Метрострое были комсомольские отряды.
История Московского метро тесно связана с историей нашей страны. Это особенно хорошо видно, когда путешествуешь по станциям. Как будто листаешь страницы книги, где каждая страница в ней – станция. Многие станции можно смело отнести к выдающимся произведениям архитектуры. В этом заслуга видных советских архитекторов и художников. Это архитекторы Алексей Щусев, Николай Колли, Иван Фомин, Алексей Душкин, супруги Иван Таранов и Надежда Быкова; художники Павел Корин, Владимир Фролов и Александр Дейнека; скульптор Матвей Манизер.
Таланту и трудолюбию этих людей обязаны своим оформлением станции «Сокольники», «Комсомольская», «Маяковская», «Новослободская», «Таганская», «Театральная», «Новокузнецкая», «Площадь Революции» и другие. Эти люди создавали не просто станции метро, они создавали порой настоящие произведения искусства. История названий станций метро Москвы имеет непосредственное отношение к главным событиям нашей страны и к названиям улиц и площадей, на которых расположены входы. Стилистика оформления вестибюлей и станционных залов отвечает самым высоким канонам в искусстве. Здесь есть и сталинский ампир, и ар-декор, модерн, барокко и классицизм. Всё сделано с размахом, богато и очень дорого. Архитекторам была поставлена задача, чтобы люди, спускающиеся глубоко под землю к перрону станции, не испытывали тягостных ощущений. Была основательно проработана тема освещения – преобладающие светлые тона отделки станций, выгодно установлены светильники в сводах и люстры на потолках, применена игра отражённого света, который лучше воспринимает человеческий глаз.
Некоторые станции метро заслуживают особого внимания, и в этом ключе хотелось бы упомянуть про самую харизматичную станцию «Площадь Революции», знаменитую своими скульптурами советских людей, установленных в хронологическом порядке, начиная с событий революции 1917 года и заканчивая мирным социализмом 1937 года. Скульптуры были созданы в мастерской Матвея Генриховича Манизера, а позировали для их создания обычные советские девушки и юноши. Изначально все скульптуры были в гипсе, т.е. белого цвета. Иосиф Сталин, будучи на открытии этой станции и проходя между скульптурами, повторял будто заворожённый: «Как живые! Как живые!» Тогда-то и было принято решение отлить скульптуры из бронзы. Всего скульптур 76, но планировалось 80. Двадцать образов были повторены в четырёх одинаковых скульптурах и две фигуры – только дважды. За эти скульптуры в 1943 году М.Г.Манизеру вручили Сталинскую премию. В 1941 году скульптуры со станции были эвакуированы в Среднюю Азию, и только в 1944 году их вернули и установили обратно.
Вера в приметы – вот что самое главное на этой станции. Ежедневно тысячи людей дотрагиваются до какой-нибудь из скульптур в надежде на то, что их желание сбудется. Некоторые места на бронзовых скульптурах сияют, будто они из золота – так миллионы рук отполировали их до зеркального блеска. Почти у каждой скульптуры есть своя примета. Туфельку бронзовой девушки советуют потереть тем, кто собирается на свидание — она сулит успех в любовных делах. Если коснуться рано утром флажка матроса сигнальщика — день должен сложиться удачно. Ножка ребёнка на руках у мужчины – ещё один талисман удачи, к ней прикасаются все, чьи желания связаны с детьми. А одного из четырёх бронзовых петухов с женщиной-птичницей лучше не трогать.
Особенно популярны скульптуры – военный с собакой, прототипами которых послужили, отважный пограничник Никита Карацупа (им были задержаны более 300 человек) и его пёс Индус. Но собаку делали с немецкой овчарки по кличке Ирма, принадлежавшей архитектору станции Алексею Душкину. Студенты верят: если потереть нос пса – это принесёт успешную сдачу экзамена, а если заднюю лапу – то зачёт непременно будет сдан. Причем, потереть нужно не только одну фигуру, а все четыре скульптуры, которые расположены на одной линии. Продолжается этот ритуал с самого открытия станции, с 1938 года, и одними из первых были студенты Бауманки, которым через две станции выходить. Поэтому сильнее всего натёрт нос той собаки, которая смотрит в направлении уходящего поезда в сторону метро «Бауманская». Но есть и другие станции Московского метро, имеющие свои талисманы, приносящие удачу пассажирам. У спортсменов с давних пор повелось загадывать желания напротив одного из шестидесяти круглых панно, украшающих станцию «Динамо», среди персонажей которых находятся представители различных видов спорта. Спортсмены разного ранга, проезжая «Динамо» перед серьезными соревнованиями, выходят из вагона и проводят минуту-другую возле «своего» спорта, в результате многим это приносит победу.
А если внимательно присмотреться к мозаичному панно «Борьба за Советскую власть на Украине» на одном из пилонов станции «Киевская», можно увидеть, как красноармеец разговаривает по мобильнику. Что это, шутка? Обман зрения?.. А вовсе нет, на мозаике действительно изображён первый переносной телефон FF-17, разработанный в Германии в 1910 году. Однако некоторые пассажиры верят, что мозаичный боец — символ путешествий во времени.
Самое резонансное убийство в русской литературе, изображенное на одной из мозаик станции «Достоевская», призвано напомнить пассажирам о творчестве Федора Михайловича. Но люди знающие утверждают, что, если пристально смотреть на изображение старушки-процентщицы в течение минуты, вас ждет приятный сюрприз. Главное, не использовать силу мозаики слишком часто, это может навредить.
Факт: люди делятся на тех, кто считает, что чудес не бывает, и на тех, кто, наоборот, верит всей душой, что мир вокруг полон чудес!
На «Новослободской» символы станции – её тонкие и искусные витражи. Сразу после открытия станции в 1952 году восхищённые москвичи назвали «Новослободскую» Подземной сказкой и Каменным цветком. Действительно, там ты себя ощущаешь в царстве самоцветов и кристаллов, словно попал в гости к Хозяйке Медной Горы. Интерьеры станции были выполнены потомственным иконописцем, художником Павлом Кориным.
Мозаичный комплекс, который сейчас расположен на «Новокузнецкой», собирал в Ленинграде во время блокады известный мастер-мозаинист Владимир Фролов. Многим коллегам Фролова удалось эвакуироваться, но сам художник отказался, потому что, тогда ему пришлось бы отказаться от дела всей своей жизни, и заказ остался бы незавершенным. Мозаику переправили в Москву, а он, завершив работу, через три дня скончался от истощения.
Стены на многих станциях московского метро облицованы мрамором и известняком, на некоторых из них можно увидеть окаменевших обитателей древних морей. Самым старинным окаменелостям, которые есть в столичной подземке, более 300 миллионов лет, а самым молодым — не менее 70 миллионов. Там есть окаменевшие кораллы, губки, морские ежи, морские лилии, гастроподы, брахиоподы и другие вымершие виды.
Почти с самого начала существования Московского метрополитена предполагалось использовать его в качестве объекта гражданской обороны. В апреле 1941 года вышло Постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под массовое бомбоубежище. Во время бомбёжек 1941 года метро стало убежищем для жителей города. Иногда до полумиллиона человек скрывались под землёй на станциях и в тоннелях. Как только начиналась воздушная тревога, движение поездов останавливалось. Во время войны станции оборудовались и под другие нужды: например, на «Курской» расположилась библиотека, а на станции «Кировская», как на одной из самых глубоких в то время, располагался штаб противовоздушной обороны Москвы. «Кировская» была закрыта для пассажиров в первые месяцы войны, когда туда переместилась из Кремля ставка Верховного Главнокомандования, т.е. лично товарищ Сталин и командный пункт Генерального штаба.
Наряду со служебными объектами самого метрополитена (фильтровентиляционные камеры, командные пункты воздухозабора и воздуховыпуска, дизельные электростанции, залы с аппаратурой связи и т. д.), в его инфраструктуру интегрированы многие правительственные и ведомственные бункеры глубокого заложения, которые выполняют функции защищённых рабочих помещений и резервных командных пунктов. Отсюда появился термин Метро-2. Данные объекты расположены на одном уровне с перегонными тоннелями метрополитена и имеют с ними сбойки, а в некоторых случаях и проходы на станции. Это позволяет в условиях чрезвычайных ситуаций эвакуировать их персонал и осуществлять их снабжение и резервную вентиляцию из тоннелей, а в обычное время метрополитен может использоваться для перевозки на эти объекты хозяйственных грузов. Большинство из этих бункеров было построено в советский период метростроевцами совместно с другими объектами метрополитена, хотя их расположение, конфигурация и даже сам факт существования были строго засекречены не только для граждан, но и для большинства сотрудников метро. По состоянию на 2020-е годы, большая часть бункеров, построенных до 1960-х годов, рассекречена. При этом многие из них более не используются из-за технического и морального устаревания, однако для посещения открыты только два из них - бункер №42 и бункер №703, которые превращены в музеи. Остальные объекты продолжают выполнять свою функцию, и многие из них по-прежнему засекречены.
Война с Германией продолжалась, однако строительство метро не останавливалось – в тот период открылись станции «Павелецкая», «Автозаводская», «Измайловский парк».
И вот наступил долгожданный мир, страна свободно вздохнула. Казалось бы, ужасы войны позади, впереди – новая счастливая жизнь. Но натянутые отношения СССР с Западом вскоре породили «холодную войну». На горизонте замаячила другая угроза, и теперь новые станции проектируются с учётом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами, на перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время они не используются). В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы), которые могут выдержать воздействие взрывной волны от ядерного удара, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. На случай отключения городского электропитания предусмотрены автономные дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения, вентиляции и жизнеобеспечения граждан.
Первоначально Московский метрополитен носил имя Л.М.Кагановича, но с 29 ноября 1955 года сменил посвящение, и он стал называться имени В.И.Ленина. В тот период Каганович был в опале, его травили, активно отстраняли от власти, снимали со всех постов, и руководивший тогда страной Никита Хрущев велел удалить все упоминания о нём.
На сегодняшний день Московский метрополитен насчитывает 263 действующие станции. Метро суммарно состоит из 14 линий длиной 460,5 км в двухпутном исчислении. Более 40 станций являются памятниками культуры. Интервалы движения поездов в часы пик на некоторых линиях составляют 90 секунд и являются самыми короткими в мире. Примерно треть всех станций метро – станции глубокого заложения. Самые длинные эскалаторы метро: станция «Марьина Роща» - длина эскалатора 130м., высота подъёма 64,5м.; «Парк Победы» - длина эскалатора 126м., высота подъёма 63,4м. («Парк Победы» остался чемпионом по глубине заложения - 68м. Дело в том, что на этой станции, чтобы попасть на платформу, длинного эскалатора недостаточно. После основного эскалатора пассажирам нужно преодолеть еще один пролёт - маленький эскалатор и лестницы); «Петровско-Разумовская» - длина эскалатора 122м., высота подъёма 61,2м.; «Тимирязевская» - длина эскалатора 120м., высота подъёма 60,4м.; «Марксистская» - длина эскалатора 113м., высота подъёма 56,8м.
При Московском метрополитене работает экскурсионное бюро, которое расположено на станции «Выставочная», а на «Спортивной» организован Народный музей истории Московского метрополитена. Большое количество маршрутов знакомит москвичей и гостей столицы не только с самыми красивыми станциями, но и с внутренней, подземной жизнью предприятия, с её историей.
В 2023 году в столице начались подготовительные работы по строительству Бирюлёвской линии Московского метро. В числе других на этой ветке будут расположены станции «Липецкая» и «Лебедянская».
* * *
…Поезд трогается и резко набирает скорость. В первый раз непривычно, и можно даже испытать лёгкую перегрузку, но потом этого не замечаешь. Кажется, что состав летит со сверхзвуковой скоростью, но это чувство обманчиво. На больших перегонах электропоезда развивают разрешённую максимальную скорость - 80 км/ч, на коротких - 60-50 км/ч, (быстрее нельзя, иначе поезд не успеет остановиться на станции).
В детстве меня ещё волновал скрежещущий металлический звук при движении состава, похожий на звук работающей циркулярной пилы. Мне казалось, что это вагоны своими бортами на скорости трутся о стены тоннеля. Конечно же, это не так. Такой звук происходит, когда угловые скорости на разных диаметрах не совпадают, а рельсы слишком близко друг к другу, и реборда колеса начинает трение о рельс.
Реборда (от фр. rebord) или гребень — это выступающая часть обода колеса, предотвращающая боковое смещение колеса при его движении по рельсам.
Вдруг поезд неожиданно вылетает из темноты тоннеля на свет – участок перегона от станции «Коломенская» до станции «Автозаводская» идёт наземным путём. В окнах вагона со всех сторон открываются виды на столицу – повсюду многоэтажки, по дорогам в разные стороны нескончаемым потоком мчат автомобили. Пересекая мост через Москву-реку, видим, как по глади воды бегут речные трамвайчики, где-то вдалеке виден купол церкви Вознесения в Коломенском. В 80-90-х годах, когда ещё не был закрыт завод «ЗиЛ», я из окна вагона наблюдал заводские постройки, цеха и огромную стоянку, на которой аккуратными рядами, как игрушечные стояли новенькие грузовики. Но вот состав снова ныряет в тоннель, и мерный стук вагонных колёс, который только и был слышен, когда он шёл наземным путём, снова сменяется шипением и «звуком циркулярной пилы».
А ещё мне всегда было интересно наблюдать за людьми в вагоне метро, особенно когда ехать долго, и пассажиры постоянно меняются. Вот залетела в вагон стайка молоденьких девчушек лет семнадцати, которые едут на день рождения к подружке, они безостановочно щебечут, шутят и смеются. В руках у них подарочные свёртки и коробки, цветы, а самая шустрая из них держит небольшой сувенирный барабан (тоже, видимо, подарок), в который она изредка постукивает. Они молоды и беспечны, у них целая жизнь впереди! А вот молодая красивая пара – для них вокруг не существует никого, они влюблены и не могут оторваться друг от друга, они едут в Измайловский парк погулять и побыть вдвоём. Слева от меня сидит пожилой мужчина с портфелем, он едет с работы, и видно, что он устал, устал не только сегодня, а вообще. В глазах его сквозит грусть, на расстоянии можно почувствовать, что он одинок и возвращается в пустую квартиру, где его уже никто не ждёт.… А вот неподалёку москвичи провожают на вокзал своих гостей, слышно, как они желают им доброй дороги, и приглашают в гости опять. Возле них стоят сумки, чемодан, а с краю на сидении тихонько примостилась небольшая девочка с косичкой - дочка гостей, вся в слезах. Она первый раз в Москве, и ей всё так понравилось, что она не хочет уезжать, и теперь не может сдержать своих искренних детских слёз. Чуть дальше стоят две женщины - одна терпеливо слушает, другая громогласно, в лицах рассказывает ей свою жизненную историю. Весь вагон теперь знает, какие проблемы у неё на работе, в курсе их отношений с мужем и свекровью, что она любит готовить и как учится её сын. Девушку же, сидящую рядом с ними, наоборот, не беспокоит ровным счётом ничего на этом свете – она спит сидя. Она студентка московского ВУЗа, возвращается с занятий, и ей редко когда удаётся высыпаться. Напротив нас расположился старичок: у него старомодная потрёпанная хозяйственная сумка и накрытое ведёрко, наверное, в Подмосковье у него небольшой дачный участок – его гордость, и домой он везёт оттуда результаты своего труда. Он лукаво наблюдает за моей дочкой и, поймав её взгляд, весело ей подмигивает. Вот на остановке зашёл в вагон представительный молодой человек. Он как зашел, уткнувшись в телефон, так и вышел, через несколько станций ни на миг не подняв головы от экрана. Раньше, читающий человек в вагоне метро – это обычное дело. Сегодня редко кого в метро встретишь с книгой или газетой. Это нормально, ведь прогресс далеко шагнул вперёд, поэтому солидную библиотеку всегда можно иметь под рукой в своём сотовом телефоне, как и последние газетные новости, а удобный маршрут всегда поможет проложить мобильное приложение.
Сложно представить, скорее невозможно, сколько пропустили сквозь себя разных людей станции и вагоны метро за всё время, сколько они пропустили сквозь себя историй и судеб.
Я нисколько не жалею, что никогда не спускался в берлинский U-bahn и не ездил на американском Subway. Но с уверенностью могу утверждать: прав был Каганович – у нас самое лучшее в мире метро!
