Почему-то считается, что знаменитый японский истребитель A6M «Зеро» устарел еще в 1942 году, а после того, как над Тихим океаном появились американские «Корсары» и «Хеллкэты» - вообще стал неактуальным. Но на самом деле такое заключение делается на основании неверных представлений, часто сваленных в одну кучу и не учитывающих очень важных деталей. А если разложить всё по полчкам, то окажется, что «Зеро» не только не устарел, но и бил в опытных руках прославленные американские истребители если не в хвост, то в гриву – точно.
Очень интересно сравнивать основные типы истребителей, принимавших участие во Второй Мировой войне, в частности – американских и японских. На данный момент, вернее, в тогдашнюю эпоху, самым лучшим истребителем американских ВМС был F6F «Хеллкэт», а японских - A6M «Зеро».
Но почему «был»? Так только считается, и несчастный «Зеро» объявлен современными «исследователями» вообще каким-то недоразумением, которое устарело уже через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Но единственное, чем японские «Зеро» на самом деле страдали всю войну – это недостатком скорости в сравнении с новейшими «Хеллкэтами» и «Корсарами».
Также японскому самолету вменялась неспособность вести бой на вертикалях и пикировать, а также очень много критики вызвало отсутствие вменяемого бронирования.
Однако эти все недостатки, собранные в кучу, очень быстро опровергаются, если рассматривать их по раздельности.
Например, скоростные данные «Зеро» увеличились уже в 1942 году, когда в бой пошла новая модификация – A6M3. К моменту появления над Тихим океаном прославленных американских «Корсаров» и «Хеллкэтов», по этому параметру японец им уступал очень мало. Также у истребителя появилась способность драться на вертикалях, причем в пикировании «Зеро» мог разгоняться почти до 700 км/ч без опасности разрушения конструкции.
Также появилась и бронезащита, увеличился боезапас и улучшились некоторые другие характеристики, до этого свойственные только более тяжелым американским самолетам.
В общем, прослеживая путь усовершенствований истребителя A6M во время войны, я не увидел у него каких-то особо отрицательных качеств, которые позволяли бы говорить об «устарелости» этого самолета. Напомню, что наши «Яки» и «Лавочкины» тоже уступали немецким Bf-109 и Fw-190 по некоторым параметрам, например, по скорости, вооружению и прочности конструкции, но ведь никто даже не намекал на то, что наши истребители были какими-то устаревшими. Наши «устаревшие» машины били немецких асов очень хорошо, невзирая на все недостатки.
Вот так же и японцы били на своих «устаревших» «Зеро» американских «Корсаров» и «Хеллкэтов» до самого конца войны, другое дело, что уже к середине 1942 года у японцев просто некому было драться. Не будет преувеличением сказать, что уже к концу битвы за Гуадалканал почти все более-менее опытные японские пилоты были истреблены – в основном они тонули вместе с авианосцами, которых только за 1942 год американцы утопили целых шесть единиц.
Еще одна существенная причина убыли опытных японских пилотов заключалась в нежелании большинства из них, вопреки приказу, надевать парашюты, что также приводило к большим потерям опытных кадров. Да, это дурость, которая послужила одним из кирпичиков, из которых состоял массив представлений об «устарелых» японских самолетах. После гибели опытных кадров флот пополнялся совершенно недоученным составом, а в этих условиях даже самые продвинутые супер-пупер машины становились «устаревшими».
У американцев с этим дело обстояло в разы лучше, потому что, во-первых, они летали с парашютами, служба поиска сбитых пилотов море у них работала беспрецедентно активно, а возможность пополнять убыль опытными пилотами превышала возможности японцев буквально на порядок. И вот, тогда как к концу 1942-го – как раз тогда, когда начали поговаривать об «устарелости» A6M, - американцы не испытывали недостатка в качественном пилотском составе, японцам приходилось сажать на новые, усовершенствованные «Зеро» совершенно необстрелянный состав, который к тому же был заражен духом средневекового самурайства, проповедовавший доктрину «лучше убьюся, но не покорюся».
То есть, японские пилоты, вместо того, чтобы научиться выживать даже в безвыходных ситуациях, после провала какого-то задания предпочитали врезаться в море или землю на совершенно исправном самолете, чтобы не навлечь на себя гнев японских богов. И таких случаев было много. А вместо этих уже хоть как-то научившихся летать «самураев» приходилось рекрутировать новых, которые до первого боя вообще еле-еле умели держаться в воздухе. Таких «мастеров воздушного боя» можно было сбивать пачками даже на «кукурузниках».
Но даже в таких условиях «Зеро» наносили американским ВВС немалые потери до самого конца войны. Я не знаю точных цифр побед японского «устаревшего» истребителя в период с начала 1943-го по конец войны, но я часто встречал соотношение 1:2, то есть на один сбитый в воздушном бою американский истребитель приходилось два сбитых A6M. Ясно, что перевес в пользу американцев немалый, но учитывая то, что на японских истребителях практически некому было воевать, даже такое соотношение не позволяет говорить о том, что к концу войны «Зеро» устарел.
В руках более-менее опытного пилота этот истребитель совершенно не был устаревшим, тем более что примерно такое же соотношение потерь было практически у каждого японского истребителя, даже новейшего. А новейшие истребители японского ВМФ отнюдь не были устаревшими, например, такие, как J2M «Райдэн» и N1K «Сидэн». Так что дело и на самом деле было именно в пилотах, а не в самолетах.
Ну ладно, речь у нас сейчас не о японском «Зеро», а об американском «Хеллкэте». Почему-то именно он считается первейшим «убийцей «Зеро», хотя на самом деле больше всего этих японских истребителей – почти в два раза, - сбили «Корсары» F4U. Но тут имеется соображение, что на «Корсарах» воевали только исключительно опытные американские пилоты, потому что эти самолеты были очень сложными в управлении на всех режимах, включая взлет и посадку, и на них новичков учить было просто невозможно. «Корсары» могли освоить только пилоты, хорошо повоевавшие на других типах истребителей, потому и неудивительно, что настоящей грозой «Зеро» был именно этот истребитель, а не более простой «Хеллкэт».
Тем не менее «Хеллкэт» стал самым популярным истребителем не только американских ВМС, но и вообще за всю войну, побив этом качестве даже не менее известный «Мустанг» P-51. И открывая на своем канале новую тему, посвященную F6F «Хеллкэт», я хочу предварить это начинание совершенно раритетным очерком об этом истребителе, который появился целых треть века назад в популярном еще тогда советском журнале «Крылья Родины».
Я прекрасно помню, как в 1991 году получил этот номер по рассылке, и с каким интересом впитал в себя информацию о «Хеллкэте», о котором практически ничего тогда не знал, невзирая на то, что уже несколько лет подряд у нас начинали появляться всякие печатные издания, посвященные авиационной тематике. Но в те времена они стоили дорого, и были по карману далеко не каждому, и мне в том числе. Напомню, что Интернета тогда у нас не было и в помине, так что сами представляете, какой в те времена был информационный голод для любого среднестатистического гражданина.
Но вот прошло столько лет, и сегодня я решил этот очерк о «Хеллкэте» представить своим читателям, так как за эти годы он был совершенно забыт практически всеми, даже крупными «авиационными теоретиками», как бы распространяющими всю информацию о любой авиатехнике по всему Интернету. Но этот материал в Интернете сегодня найти невозможно, то есть, это достаточно раритетная статья для того, чтобы именно с нее начать тему. И пусть какие-то данные в этом материале отличаются от общепризнанных – всё равно надо в первую очередь учитывать именно его раритетность, а не информационность.
Журнал «Крылья Родины», 1991 г., №5
«МОРСКИЕ ВЕДЬМЫ»
Вячеслав Кондратьев
Агрессивные планы Японии на Тихом океане шли вразрез с интересами США в этом регионе, и столкновение становилось неизбежным. Америка готовилась к войне. Одна за другой принимались программы разработки новых образцов военной техники, и среди них - создание палубного истребителя с сильным вооружением и большим радиусом действия, оснащенного мощным 14-цилиндровым двухрядным звездообразным мотором Райт R-2600 «Циклон».
Заказ на проектирование и постройку двух прототипов новой машины был передан известной авиастроительной фирме «Грумман Эйркрафт Инжиниринг», которая должна была сделать их на базе выпускавшегося в то время морского истребителя F4F«Уайлдкэт». Этот самолет был принят на вооружение летом 1939 года и не считался устаревшим. Он превосходил по всем параметрам японский палубный истребитель А5М «Клауди», который был его основным потенциальным противником.
Однако в конце 1940 года из Китая стали поступать тревожные сообщения о появлении нового, доселе неизвестного японского морского истребителя, который неизменно одерживал победы в воздушных боях со всеми типами самолетов, состоявших на вооружении китайских ВВС, включая советские И-16 и американские Кертисс «Хоук» P-40. Им оказался знаменитый впоследствии истребитель А6M2«Зеро».
Американцы отреагировали незамедлительно, и 30 июня 1941 года фирма «Грумман» приступила к коренной модернизации «Уайлдкэта». При этом выяснилось, что установка более крупного и тяжелого мотора, размещение дополнительных пулеметов и увеличение запасов топлива приводит к возрастанию взлетного веса почти на 60%. В результате модернизация вылилась в постройку практически совершенно новой машины, значительно большей по размеру, и только внешними очертаниями отдаленно напоминающей своего предшественника.
Истребители-прототипы обозначили индексами XF6F-1 и XF6F-2. Несмотря на интенсивный ход работ, к началу войны они были далеки от завершения.
ПОЯСНЕНИЕ К ЦВЕТНОЙ ЖУРНАЛЬНОЙ ИЛЛЮСТРАЦИИ
1. «Хеллкэт» F6F-3. Лето 1943 года. Окраска: верх крыла, стабилизатора и фюзеляжа - темно-синий матовый. Борт фюзеляжа - средне-синий матовый. Нижние поверхности - белые матовые. Номера белые. Втулка винта, элементы шасси - серебристые.
2. «Хеллкэт» F6F-3. Весна 1943 года. Окрашен аналогично.
3. «Хеллкэт» F6F-5. Лето 1945 года. Окраска: блестящий темно-синий цвет на всех поверхностях. Номера и носовая часть обтекателя, антенны радара - белые. Опознавательные знаки - белые, без окантовки.
4. F6F-5. Осень 1944 года. Окрашен аналогично.
ПРОДОЛЖЕНИЕ ОЧЕРКА
Утром 7 декабря 1941 года Япония совершила внезапное нападение на США, разбомбив американскую военно-морскую базу Перл-Харбор. Итоги первых воздушных боев показали, что у американцев нет палубного истребителя, способного на равных сражаться с «Зеро». «Буффало» и «Уайлдкэты» проигрывали японцу в маневренности, скороподъемности и вооружении. Более того, расчеты показывали, что даже разрабатываемый XF6F не будет иметь решающего превосходства над противником по совокупности боевых характеристик.
Это заставило инженеров Лероя Груммана и Уильяма Швендлера авторов проекта новой машины срочно начать постройку еще одного, незапланированного, прототипа - XF6F-3. На него установили более мощный мотор «Пратт энд Уитни» R-2800 «Дабл Уосп».
Самолет совершил первый полет 30 июля 1942 года, всего на четыре дня позднее, чем первый прототип XF6F-1. Постройка второго прототипа XF6F-2, оснащенного мотором «Райт» R2600-15 с турбокомпрессором, затянулась до 1944 года.
Сравнительные испытания двух машин показали, что XF6F-3 обладает более высокой скоростью, потолком и - главное - значительно лучшей скороподъемностью, чем первый экземпляр с двигателем Райт «Циклон». Он и стал базовой моделью для истребителей F6F-3, которые в августе стали выпускаться серийно.
Буква «Х», обозначающая в американской авиационной индексации экспериментальные и опытные машины, была отброшена. Самолет получил название «Хеллкэт», что в буквальном переводе означает «Адская кошка», но этим же словом в англоязычных странах называют также и ведьм, ибо, как известно, кошек, особенно черных, издавна связывали с нечистой силой.
«Хеллкэт» был самый крупный и тяжелый из одноместных одномоторных палубных самолетов периода второй мировой войны, что, однако, не сказалось отрицательно на его боевых характеристиках. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с гладкой дюралевой обшивкой. Фюзеляж типа полумонокок с набором из 21 шпангоута и 20 стрингеров. Два центральных шпангоута были сделаны в виде броневых плит, защищавших спереди и сзади кабину пилота.
Двухлонжеронное крыло трапециевидной формы состояло из центроплана и складывающихся (для удобства хранения на авианосцах) консолей, несущих вооружение по три крупнокалиберных пулемета «Кольт-Браунинг» в каждой. Запас патронов по 200 на пулемет, что позволяло вести непрерывный огонь в течение 15 секунд. Пулеметы отцентрованы на точку схождения трасс, находящуюся в 270 метрах от самолета, на оси прицела.
Чтобы не допускать отказов оружия, вызванных замерзанием смазки на больших высотах, каждый пулемет имел электрообогрев. На некоторых экземплярах машины ставились 4 пулемета и 2 пушки калибра 20 мм с боезапасом - по 250 снарядов.
На задней кромке крыла монтировались четырехсекционные закрылки и элероны типа «Фрайз» с полотняной обшивкой.
Основные стойки шасси C масляной амортизацией и пневматиками низкого давления убирались назад в центроплан с поворотом на 90 градусов, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Уборка шасси и выпуск закрылков осуществлялись с помощью гидроприводов или - аварийно - вручную.
Самолет F6F-3 имел 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель «Пратт энд Уитни» R-2800-10 «Дабл Уосп», мощностью 2000 л. с., который вращал через редуктор трехлопастной винт изменяемого шага «Хамильтон Стандард» диаметром 3,988 м.
Более поздняя модификация F6F-5 была оснащена мотором R-2800-10W. Двигатель был оборудован системой непосредственного впрыска воды в цилиндры, что позволяло кратковременно повышать мощность до 2230 л. с. Топливо к мотору поступало из трех протектированных бензобаков: двух крыльевых (в центроплане) и одного фюзеляжного, расположенного под сиденьем пилота. Общая емкость баков - 946 литров. На модификации F6F-3 имелась возможность подвески дополнительного подфюзеляжного, а на F6F-5 - еще двух подкрыльевых бензобаков. С подвесными баками дальность полета увеличивалась с 2092 до 2977 километров.
ЦИФРАМИ НА ЧЕРТЕЖЕ ОБОЗНАЧЕНЫ:
1 - вариант капота поздних экземпляров F6F-3; 2 - подвесной топливный бак емкостью 568 л; 3 - бронезаголовник; 4 - винт «Гамильтон стандарт гидроматик»; 5 бронезаголовник; 6 - посадочная фара; 6 - поворотная посадочная фара; 7 - АНО зеленого цвета; 8 - АНО красного цвета; 10 - опознавательные огни; 11 - БАНО белого цвета; 12 - фотокинопулемет; 13 - посадочный ГАК; 14 - строевой огонь.
ПРОДОЛЖЕНИЕ ОЧЕРКА
Оборудование кабины самолета, помимо обычного для тех времен комплекта приборов, включало в себя автопилот. Модификации F6F-3 и F6F-5 были оснащены бортовыми радиолокаторами, системами распознавания «свой-чужой» и радиовысотомерами. Каплевидная гондола антенны радара размещалась у этих машин на передней кромке правой консоли, a в центре приборной панели, вместо компаса, монтировался экран. Дальность действия первых локаторов была невелика - всего около восьми километров, но она позволяла вести активный поиск противника ночью. Бортовая радиостанция и все радиолокационное оборудование снабжались системами самоликвидации на случай угрозы захвата самолета противником.
Каждый «Хеллкэт» имел на борту надувную спасательную лодку с веслом, аварийную радиостанцию, запас питьевой воды и пищи, а также нож и снасти для рыбной ловли. Одним словом, все то, что помогло спастись пилоту, совершившему вынужденную посадку на воду или на один из бесчисленных необитаемых островков Тихого океана.
Первые серийные «Хеллкэты» поступили на вооружение авиации ВМФ США в январе 1943 года.
Боевое крещение новых машин состоялось 31 августа того же года в десантной операции на остров Маркус - «Хеллкэты» осуществляли сопровождение пикирующих бомбардировщиков, а уже на следующий день была одержана первая победа. Пилоты с авианосцев «Белью Вуд» и «Принстон» сбили 3 тяжелых четырехмоторных гидросамолета Каваниши Н8К «Эмили».
К началу ноября «Хеллкэтами» были оснащены 11 авианосцев, которые составляли основу ударных сил американского флота при атаке на острова Джильберта.
Воздушные бои с японскими истребителями подтвердили высокое качество машины. «Хеллкэт» имел значительно большую, чем «Зеро», максимальную скорость, обладал лучшими характеристиками на пикировании и более мощным вооружением. Его прочная надежная конструкция позволяла хорошо «держать» боевые повреждения. Преимущество более легких японских истребителей в горизонтальном маневре компенсировалось тактикой американских летчиков, которые не ввязывались в бои на горизонталях.
4 декабря 1943 года произошло крупное воздушное сражение над атоллами Рой и Кваджлейн. В этот день американские пилоты в полной мере продемонстрировали, на что способны новые машины. В воздушных боях они сбили 28 самолетов «Зеро», потеряв всего 3 «Хеллкэта». В последующих схватках американцы закрепили этот успех, не оставив противнику никаких шансов вернуть былое превосходство в воздухе.
Последней попыткой японцев склонить чашу весов на свою сторону была битва в Филиппинском море 19 июня 1944 года, когда они бросили все оставшиеся у них к тому времени соединения палубной авиации против американского флота, готовившего высадку десанта на Марианские острова. В развернувшемся сражении действовали 443 «Хеллкэта» против 324 японских истребителей и бомбардировщиков. Японцы были разгромлены наголову. За один день они потеряли 217 самолетов, американцы - 22. В итоге японские авианосные силы были окончательно выведены из игры, и при разработке последующих боевых операций американские стратеги уже не принимали их во внимание.
В том же месяце из цехов фирмы Грумман вышла новая усовершенствованная модификация «Хеллкэта», обладавшая повышенными тактико-техническими характеристиками. Это была, в полном смысле слова, многоцелевая боевая машина, способная к использованию в качестве штурмовика с бомбовым и ракетным вооружением, а также в варианте ночного истребителя с возможностью установки радиолокационного оборудования.
Начиная с августа 1944 года новые «Хеллкэты», обозначенные F6F-5, стали заменять на палубах авианосцев машины более ранних выпусков. При этом один из авианосцев - «Индепенденс» - предназначался специально для действий в ночное время и был оснащен истребителями F6F-5N с бортовыми радарами. В ночь с 12 на 13 ноября 1944 года эти машины перехватили и уничтожили 5 японских бомбардировщиков Мицубиси G4M «Бетти».
Война шла к концу. 15 августа 1945 года «Хеллкэты» провели последний бой со своим постоянным противником - истребителями «Зеро». Несмотря на то, что по радио уже был передан приказ императора Хирохито о капитуляции, японские пилоты сражались отчаянно. В бою было сбито 4 американских и 9 японских самолетов.
Всего же за годы своей боевой службы «Хеллкэты, уничтожили 5155 самолетов противника, что составляет 75% всех побед, одержанных американской морской авиацией во второй мировой войне. Боевые потери составили всего 270 машин. Такое соотношение - 19:1 говорит само за себя и объясняется, конечно, не столько «колдовским» названием самолета, сколько его исключительными боевыми возможностями и высоким уровнем подготовки американских пилотов.
Производство «Хеллкэтов» прекратилось в ноябре 1945 года. Всего было выпущено 4401 F6F-3 и 7870 экземпляров F6F-5. Около 1300 машин разных модификаций поступило в Англию по каналам ленд-лиза. Они принимали участие в различных операциях как на Европейском, так и на Дальневосточном театрах военных действий.
КОНЕЦ ОЧЕРКА
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Тайны ленд-лиза: наши Пе-2 и Ил-4 были лучше, чем хваленые «Бостоны» А-20 и «Митчеллы» Б-25
Провал «Спитфайров» и «Кингкобр» на Восточном фронте был запрограммирован их создателями