В начале 1944 года японский флот пополнился новым самолетом N1K1-J, который по итогам первых боев быстро попал в разряд супер-истребителей, не уступавший в воздухе всем своим американским противникам. Однако в конце этого же года появилась модификация этой машины - N1K2-J, который вообще стал самым выдающимся истребителем среди всех, построенных в Японии за всю войну. Тем не менее, время было упущено, и менее 1,5 тысяч этих самолетов уже никак не могли оказать влияния на ход войны.
Единодушное мнение американских летчиков, впервые столкнувшихся в ходе боев на Филиппинах за остров Себу в 1944 году с новым японским истребителем N1K1, было таким: «Неожиданно сильный противник!». Несмотря на свою кажущуюся неказистость, этот новый японский самолет, получивший грозно-поэтическое имя «Сиден» («Фиолетовая молния»), оказался одной из немногих боевых машин, способных противостоять авиации США, захватившей к этому времени практически полное господство в воздухе.
Мощный двигатель, довольно высокая скорость, очень сильное вооружение - вот основные черты этого выдающегося истребителя, сделавшие его грозным оружием. Но была и еще одна особенность, ставившая «Сиден» в ряд самых необычных самолетов. Этот сухопутный истребитель на колесном шасси был сделан на базе морского поплавкового гидросамолета.
В истории мировой авиации немало найдется примеров тому, как сухопутные истребители («Спитфайр», «Зеро» и многие другие) ставились на поплавки и превращались в полноценные гидросамолеты. Найти пример обратного - задача практически безнадежная. Но именно она была решена фирмой Каваниси, причем достаточно успешно.
В тот период, когда планы масштабной экспансии на просторах Тихого океана еще только утверждались генеральным штабом, японские ВМС ощутили острую потребность в новом морском истребителе, который был бы способен обеспечить надежное воздушное прикрытие десантным силам в районах, где использование палубных или сухопутных истребителей оказывалось невозможным. Такой гидроистребитель должен был поддерживать наступающие войска до того момента, пока они не захватят у противника или не построят на захваченной территории стационарные аэродромы.
Разработка нового самолета, получившего в дальнейшем обозначение «Киофу» (сильный ветер), была поручена фирме Каваниси. В сентябре 1940 г. группа конструкторов под руководством Йосио Хасиучи приступила к выполнению проектных работ над ним по программе 15-Ce (что попросту соответствовало 1940-му году, пятнадцатому правления императора Хирохито). Самолет получил первоначальное обозначение E15K1.
Для того чтобы обеспечить самолету высокую скорость, было решено оснастить его новейшим 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения MK 41 мощностью 1460 л.с. и в то же время сделать планер сравнительно небольшим. Серьезное внимание уделялось общей и местной аэродинамике. С самого начала для крыла выбрали ламинарный аэродинамический профиль, разработанный профессором Токийского университета Ичиро Тани. Для уменьшения разворачивающего момента при взлете (который неизбежен при традиционном воздушном винте, приводимом столь мощным двигателем при сравнительно маленьком планере) были применены соосные двухлопастные металлические воздушные винты противоположного вращения (на верхнем фото) диаметром 2,88 м.
Среднее расположение крыла выбрали для предотвращения обрызгивания поверхностей водяной струей при взлете и посадке. Для обеспечения необходимой маневренности, которой никогда ранее не обладали поплавковые самолеты, на 15-Ce применили боевые закрылки - небольшие поверхности с ручным приводом, которые (помимо использования при взлете и посадке) могли применяться в бою для увеличения подъемной силы и совершения более крутых разворотов. Для уменьшения сопротивления посадочного устройства консольные поплавки, дополняющие центральный основной, должны были убираться внутрь самолета, оставляя снаружи под консолями крыла только внешние половинки глиссирующих поверхностей. Эти поплавки делали надувными из прорезиненной ткани.
Два опытных варианта поплавкового истребителя, который к тому времени получил официальное обозначение N1K1, достигли стадии окончательной сборки на заводе фирмы Каваниси в Наруо к декабрю 1941 г. В начале мая 1942 г. начались летные испытания первого опытного. Однако трудности с редуктором соосных воздушных винтов противоположного вращения вынудили конструкторов отказаться от них в пользу более традиционного трехлопастного, диаметром 2,97 м, который установили на втором опытном самолете летом 1942 г. Правда, возникавший при взлете разворачивающий момент потребовал от пилотов большого умения. Кроме того, Убирающиеся подкрыльевые поплавки сняли еще до начала программы летных испытаний. Их заменили обычными на жестких стойках, поскольку сложность конструкции и масса убирающегося варианта сводили на нет все улучшения летных характеристик, получаемых от уменьшения лобового сопротивления.
Тем не менее, в ходе летных испытаний «Киофу» оправдал самые оптимистические ожидания конструкторов.
Действительно, с двигателем MK4C мощностью 1460 л. с. (на взлете), 1400 л. с. (на высоте 2700 м) и 1260 л. с. (на высоте 6100 м) самолет развивал максимальную скорость 488 км/ч (на высоте 6000 м). Его практический потолок около 10600 м, высоту 5000 м набирал за 5,53 мин.
Нормальная дальность полета составляла 1050 км.
Вооружение было аналогично установленному на основном истребителе японских ВМС A6M2 «Зеро» и включало две крыльевые 20-мм пушки и два 7,7-мм синхронизированных фюзеляжных пулемета.
Интересно, что для своего класса самолет оказался не таким уж тяжелым. Его полетная масса составляла 3500 кг.
Однако реализовать все свои замечательные качества самолету так и не удалось. Летом 1943 года, когда «Киофу» начал поступать в войска, ситуация на Тихоокеанском театре военных действий настолько изменилась, что он просто оказался не у дел. Созданный исключительно для наступательных операций, N1K1 использовался в лучшем случае как истребитель-перехватчик (первое боевое применение в районе острова Борнео).
В это время самолетный парк авиации противника настолько сильно изменился, что «Киофу» предстояло сражаться с самыми лучшими палубными истребителями США, а также новыми сухопутными, для которых союзники могли найти подходящие аэродромы. Естественно, что никакой гидросамолет, какими бы исключительными характеристиками он ни обладал, не мог драться с ними на равных.
Казалось бы, на N1K1 можно было поставить точку. Но история рассудила иначе. Американские пилоты встретились в воздухе с сухопутным вариантом преображенного «Киофу», доставившим им массу неприятностей.
Идея радикальной модификации гидроистребителя родилась У руководителя проектной группы фирмы «Каваниси» доктора Сизуо Кикухара всего за две недели до начала войны на Тихом океане. Руководство фирмы «Каваниси», потрясенное расчетами доктора Кикухара, решило, что в данных условиях должна быть проявлена осторожность, а разработка чрезвычайно обещающего проекта должна осуществляться в порядке частной инициативы.
Решение оказалось правильным, поскольку проекту нового самолета пришлось столкнуться с большим предубеждением со стороны императорских ВМС из-за его частного происхождения. Но когда ход войны начал поворачиваться против Японии и официально разрабатываемый истребитель-перехватчик ПВО J2M «Рейден» не смог выпускаться в большом количестве, а самолет A6M «Зеро» оказался неспособным эффективно противостоять новому поколению истребителей ВМС США, появившихся над Тихим океаном, возникла острая необходимость в новом и более мощном сухопутном перехватчике и истребителе для завоевания господства в воздухе. Эту роль мог сыграть именно новый самолет «Каваниси», созданный не только без поддержки императорских ВМС, но и вообще вопреки их официальному курсу.
Новый сухопутный истребитель, работы над которым вел Йосио Хасиучи, получил условное обозначение «Модель X-1». Фактически это был уже знакомый нам «Киофу» с более мощным двигателем «Хомаре» и четырехлопастным воздушным винтом диаметром 3,3 м. Правда, винт большого диаметра и среднее расположение крыла потребовало установки на самолет слишком длинных стоек шасси, которые в данном случае явились для первоначального варианта «Сидена» чем-то вроде «ахиллесовой пяты».
В конце концов проблема уборки длинных стоек шасси была решена за счет «двойной уборки». После взлета они сначала сжимались, затем убирались в ниши.
Первый полет опытного истребителя X-1 состоялся 27 декабря 1942 года. И сразу же возникли серьезные проблемы. Во-первых, двигатель NK9B«Хомаре» 11 оказался недоведенным и не развивал необходимой мощности. Да и слишком длинные основные стойки шасси оказались недостаточно прочными, что делало самолет «слабоватым в коленках». Выяснилось также, что руль направления практически бесполезен при рулежке, а тормоза малоэффективны.
С другой стороны, пилот имел очень хороший обзор из кабины как в полете, так и при рулежке. Самолет обладал высокой скороподъемностью, большой скоростью (в том числе и гораздо большей на пикировании, чем у основных истребителей ВВС и ВМС Японии Ки-43 и A6M) и маневренностью.
Определенный успех первого опытного X-1 позволил фирме «Каваниси» решиться на постройку еще трех прототипов, которые были готовы к июлю 1943 г. Один из них решили передать императорским ВМС для официальной оценки.
Руководство авиации ВМС имело явное предубеждение против истребителя фирмы «Каваниси» из-за его разработки по частной инициативе и воспринимало слишком критично некоторые аспекты проекта, которые не соответствовали стандартам, вновь разработанным отделом по авиационной науке и технике. Отдел с самого начала настаивал на том, что самолет X-1 не имеет никакого существенного преимущества перед официально разрабатываемым истребителем «Мицубиси» J2M2 «Рейден».
Не без сопротивления было решено предоставить фирме инженеров и техников ВМС для оказания помощи в доведении самолета перехватчика N1K1-J«Сиден». Практически сразу же началось изготовление оснастки на заводе в Наруо. Были подготовлены планы по созданию второй линии сборки на предприятии фирмы «Каваниси» в Химейи.
Первые опытные самолеты оснащались двигателем NK9B «Хомаре» 11, который должен был иметь мощность 1820 л.с. при 3000 об/мин для взлета и номинальные мощности 1600 л.с. на высоте 2000 м и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Еще четыре опытных, построенных одновременно с первыми серийными моделями, оснащались двигателем NK9H«Хомаре» 21. Агрегат имел увеличенную площадь охлаждающей поверхности цилиндров, достигнутую уменьшением шага оребрения, и другие изменения, которые привели к увеличению взлетной мощности до 1990 л. с., номинальной мощности -- 1825 л. с. на высоте 1750 ми 1625 л. с. на высоте 6100 м. Более мощный двигатель «Хомаре» заключили в новый капот, имеющий отдельные выхлопные патрубки.
Первоначальное вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мми двух 20-мм пушек, установленных в обтекателях под крылом, было усилено еще одной парой 20-мм крыльевых пушек.
Программе производства самолета «Сиден» придали такое ускорение, что в Наруо к концу 1943 г. построили 70 истребителей N1K1-J. Вскоре и завод в Химейи также выпустил первую машину.
Шасси «Сидена», увы, продемонстрировали тенденцию ломаться при малейшей чрезмерной нагрузке. Хотя амортизационные стойки усилили, узлы их крепления оставались слабыми, и было бессмысленно использовать тормоза, кроме как в конце пробега. Потери самолетов в результате происшествий при взлетах и посадках во время тренировок вскоре начали вызывать тревогу. К тому же «Сиден» мог неожиданно для пилота выполнить левую полубочку.
Однако общее мнение было единодушным: недостатки перевешиваются положительными качествами. В это время императорские ВМС придавали большее значение перехватчикам, способным нанести поражение самолетам типа Грумман «Хеллкэт», которые появлялись во все большем количестве на Тихоокеанском театре военных действий. Самолет N1K1-J рассматривался как «затычка» до ввода в действие значительно измененного варианта N1K2-J, работа над которым велась в ускоренном режиме.
Первые серийные N1K1-J были поспешно поставлены 201-му корпусу авиации ВМС (Кокутаи), который вводил самолеты «Сиден» в бой с баз на острове Себу (Филиппины). Следует сказать, что корпус терзали проблемы материально-технического обеспечения и нехватки обслуживающего персонала. Ситуация осложнилась также ненадежностью двигателя «Хомаре», слабым шасси и его неэффективными тормозами (летчики иногда предпочитали совершать посадку на грунт вдоль ВПП для уменьшения пробега, чем рисковать выскочить за пределы взлетно-посадочной полосы. Тем не менее, самолет вскоре зарекомендовал себя очень грозным перехватчиком.
К весне 1944 года основное усилие японской промышленности было направлено на создание усовершенствованного самолета N1K2-J или «Сиден-Кай», однако развитие N1K1-J продолжалось. Оно привело к появлению модифицированного самолета N1K1-Ja, с которого были сняты два фюзеляжных пулемета, а все четыре 20-мм пушки устанавливались внутри крыла. Модель N1K1-Jb оборудовалась двумя подкрыльевыми держателями для двух бомб массой до 250 кгкаждая. N1K1-Jc - специализированный истребитель-бомбардировщик с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями.
Для увеличения количества «Сиденов» к декабрю 1943 г. было принято решение о прекращении производства поплавкового истребителя N1K1 «Киофу» на заводе в Наруо после постройки 89-го самолета (не считая восьми опытных). Тем временем «Сидены» начали появляться в значительном количестве над Филиппинами, особенно с 20 октября 1944 г., после прибытия на о. Лусон с Тайваня 341-го корпуса, вооруженного болев чем 100 самолетами N1K1-J. Летчики этого корпуса воевали с завидным умением и жестокостью, но вскоре им пришлось стать беспомощными из-за отсутствия обеспечения запасными частями для тех истребителей, которые не были потеряны в бою.
За несколько месяцев до появления 341-го корпуса на острове Лусон производство самолетов N1K1-J на заводе в Наруо было постепенно прекращено в пользу производства самолетов N1K2-J «Сиден-Кай», на которых императорские ВМС решили в конце концов остановиться. Началась подготовка для их производства также и на заводах фирм «Мицубиси» в Цурасиме, «Айчи» - в Эйтоку, «Соуа» - в Синоной и на арсеналах ВМС в Хиро, Омура и Коа.
Помимо опытных самолетов на заводе в Наруо построили 530 серийных истребителей N1K1-J, в Химейи должны были продолжить их изготовление до марта 1945 г. (общее число составило 468 машин).
Хотя дальнейшее усовершенствование первоначального варианта «Сидена» было прекращено в середине 1944 г., в конце того же года один самолет модифицировали для испытаний в качестве ракетного истребителя-перехватчика, получившего обозначение N1K1-J-Кай. Заднюю часть фюзеляжа модифицировали для установки небольшого твердотопливного ракетного двигателя, но работы на том не прекратили.
Между последними неделями декабря 1944 г. и концом января 1945 г. четыре самолета N1K1-J модифицировали в специальные штурмовики путем установки подфюзеляжного контейнера для размещения одной бомбы массой 250 кг и шести неуправляемых ракет класса «воздух-поверхность». Правда, данную модификацию не использовали в бою. Основная боевая нагрузка выпала на долю модификации N1K2.
N1K2 «Сиден-Кай» был улучшенным и более сильным истребителем, чем его предшественники. Если «Сиден» был хорош, то «Сиден-Кай» - превосходен, и возможно, является самым выдающимся, построенным в Японии во время второй мировой войны. Сохраняя двигатель «Хомаре» 21, основную конструкцию крыла и вооружение N1K1-Ja и другие особенности более раннего истребителя, «Сиден-Кай» был тем не менее в значительной степени новым проектом, в котором придавалось особое значение легкости производства и, до некоторой степени, использованию недефицитных материалов. «Сиден-Кай» отличался от своего предшественника низкорасположенным крылом, что позволило применить обычные стойки шасси уменьшенной длины. Конструкцию фюзеляжа полностью изменили и несколько удлинили, а вертикальное хвостовое оперение перепроектировали заново. Масса пустого снаряженного самолета уменьшилась на 240 кг.
Еще семь опытных самолетов построили к июню 1944 г. Вскоре после этого первый серийный покинул линию сборки в Наруо.
Но вновь, как и в случае с первоначальным N1K1-J, результаты, полученные в ходе программы испытаний, внедрялись непосредственно на серийных самолетах, приводя к неразберихе и задержкам. Производство самолетов постоянно отставало от графика. Положение особенно ухудшилось, когда бомбардировщики ВВС США B-29 «Суперфортресс» начали наносить удары по промышленным объектам Японии. Прямых атак линий сборки самолетов «Сиден-Кай» не было, но главной целью являлись заводы фирм-субподрядчиков. Это привело к нехватке запаса листового металла, стальных поковок, алюминиевых штамповок, двигателей и комплектов шасси.
Тем не менее N1K2-J постепенно поступали в строевые части. В бою при управлении летчиком со средним опытом «Сиден-Кай» был равным любому истребителю союзников, не исключая последние модели P-51 «Мустанг», которые появились в небе Японии весной 1945 года.
В одном из боев «Сиден-Кай» 343-го корпуса, пилотируемый офицером Кинсуке Муто, был атакован 12 самолетами Грумман «Хеллкэт». Японский летчик сбил четыре истребителя ВМС США, вынудив остальных выйти из боя. Муто удалось вернуться на аэродром в Йокосука на поврежденном самолете, который еще можно было отремонтировать.
N1K2-J был хорош в бою на малых и средних высотах. На нем предусмотрели установку систем впрыскивания водоспиртовой смеси для увеличения мощности двигателя. Правда, она быстро уменьшалась на больших высотах, что делало «Сиден-Кай» неспособным перехватывать самолеты B-29.
Поскольку число неопытных летчиков, направляемых на курсы по обучению управлению «Сиден-Кай» увеличилось, возникла острая необходимость в двухместном (с тандемным расположением кресел) тренировочном варианте с дублированным управлением. Проектная работа по модификации была предпринята первым авиационно-техническим арсеналом ВМС, и несколько истребителей модифицировали. Они получили обозначение N1K2-K «Сиден-Кай-Ренсен». Второе кресло вставили сзади стандартного (общий фонарь закрывал обе кабины), сохранили полный набор пушечного вооружения, к которому на некоторых самолетах добавили пару фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм.
«Сиден-Кай» постоянно модифицировался, чтобы не отставать от требований постоянно меняющейся воздушной войны. Одной из первых модификаций являлся N1K3-J. Его двигатель был передвинут вверх на 150 мм для изменения положения центра тяжести, а на фюзеляже установили два пулемета Тип 3 калибра 13,2 мм. На заводе в Химейи построили только два опытных N1K3-J, а предложения по палубному варианту N1K3-A не были поддержаны.
В конце 1944 года началась работа над вариантом N1K4-J, который отличался в основном двигателем NK9H-S «Хомаре» 23 мощностью 2000 л. с. на взлете и 1570 л. с. на высоте 6850 м. Два опытных N1K4-J и один опытный самолет палубного варианта N1K2-A были построены и летали.
Одной из первых попыток приспособить «Сиден-Кай» для перехвата B-29 на большой высоте стал N1K5-J с 18-цилиндровым двигателем «Мицубиси» MA9A мощностью 2200 л. с. на взлете и 1800 л. с. на высоте 6000 м. Строительство опытных N1K5-J уже заканчивалось на заводе в Химейи, когда его разрушили до основания те же B-29 в июне 1945 года. До этого события (в апреле и мае) одним из результатов совместных промышленно-войсковых конференций в Йокосуке стало решение, что единственным эффективным выходом по приспособлению «Сиден-Кай» для выполнения задач перехвата на большой высоте является установка двигателя «Хомаре» 44, который (при двухступенчатом трехскоростном нагнетателе с механическим приводом) обещал дать 2000 л. с. на взлете и 1800 л. с. на высоте 8000 м. Данный вариант должен был немедленно пойти в производство, но «Хомаре» 44 так и не воплотился в металле.
К моменту капитуляции Японии фирме «Каваниси» удалось построить 351 серийный истребитель N1K2-J в Наруо и еще 42 истребителя в Химейи, в то время как другие участники программы «Сиден-Кай» едва смогли начать их производство на своих линиях сборки. Завод фирмы «Мицубиси» в Цурасиме завершил постройку десяти N1K2-J, фирма «Айчи» в Эйтоку и фирма «Сода» в Синоной - каждая по одному самолету, авиационные арсеналы ВМС в г. Хиро и г. Омуро - соответственно один и десять.
Всего, включая опытные и экспериментальные, построили 1435 истребителей «Сиден» и «Сиден-Кай», что было явно недостаточно для серьезного влияния на ход воздушной войны.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ О ЯПОНСКОЙ АВИАЦИИ:
Японцы во время WWII строили четырехмоторные стратегические бомбардировщики на высшем мировом уровне
Во время Второй Мировой японцы создавали лучшие в мире боевые самолеты. Просто их было мало