По этой линии на протяжении десятилетий в направлении Азовского моря регулярно курсировали пассажирские и грузовые составы. Появилась она в царское время, а исчезла со всех схем и карт после распада СССР. Похожая судьба постигла немало аналогичных объектов в 1990-х. Но в отношении данной стальной магистрали до сих пор неясно до конца, зачем понадобился ее демонтаж.
Идея сооружения Ейской железной дороги возникла в середине 1870-х. Тогда же провели инженерные изыскания. К работам на трассе приступили в 1908-м. Строили ветку на частные средства. По договору, заключенному с правительством, в собственность государству «железку» должны были передать через 81 год после ее открытия. Технически проект оказался несложным, что отразилось и на его стоимости. Линия проходила преимущественно по ровной местности — на ее пути не встречались серьезные водные или горные преграды.
Спутник пассажира по Владикавказской железной дороге и прилегающей к ней части Северного Кавказа. — Петроград, 1915. — С. 108:
«Гор. Ейск и его порт существуют с 1848 г. Ейск быстро приобрел значение торгового центра в северо-западном углу Кубанской обл.... До проведения Владикавказской дороги Ейск первенствовал в торговле значительного района Предкавказья и дал решительный толчок необыкновенному росту зернового хозяйства Предкавказья. После проведения дороги... от Ейска отпала огромная часть грузов и он стал обслуживать лишь район с 20 селениями на 503 тыс. десятин. Тогда возник вопрос о соединении Ейска с Владикавказской дорогой особою ветвью... После рассмотрения разных вариантов о направлении ветви — на станцию Кисляковку, Крыловскую и Сосыку — остановились на последнем... Общий характер местности, по которой пролегает дорога... однообразен: степная равнина с более или менее глубоким черноземом».
Первый поезд от станицы Павловской до Ейска (около 140 км, 6 станций, 3 разъезда) прошел в июле 1911-го. Только за первые шесть месяцев после открытия движения, как сообщают источники того времени, по дороге перевезли 8 млн. пудов грузов (чуть больше 130 тыс. тонн) — порядка 14 тыс. вагонов. Главным образом транспортировали зерно, лес и уголь. За указанный период линией воспользовалось свыше 130,5 тыс. пассажиров.
В советское время на данном направлении продолжали активно перевозить и людей, и грузы. Но после распада Союза чиновники посчитали эксплуатацию линии нерентабельной, решив, что при наличии железной дороги Батайск – Староминская, в ней нет необходимости. Хотя на этот счет существовали разные мнения.
Так или иначе, но в конце 1990-х рельсошпальную решетку на участке Сосыка-Ейская – Уманская (станица Ленинградская) демонтировали. Насыпь заросла травой (см. фото). И уже практически ничего не напоминает о том, что здесь когда-то ходили поезда. Примечательно, что на упомянутых станциях, ставших тупиковыми, ведется активный грузооборот. И, как отмечают наблюдатели, на этом фоне ликвидация линии более 25 лет назад выглядит нелогичной. По крайней мере, если смотреть на это из сегодняшнего дня.
К слову, и в Ейске развивается портовая инфраструктура. Например, в ближайшее время ожидается ввод нового терминала по перевалке насыпных и генеральных грузов мощностью около 500 тыс. тонн. В целом, среди портов Азовского моря Ейск занимает четвертое место по грузообороту — порядка 4,3 млн тонн в год.
