Продолжим путешествие по истории военных кораблей. После знакомства с такими кораблями как
Пришла пора углубиться в историю символа японской морской силы и могущества - линейного корабля "Ямато".
Проектирование.
В начале 1930-х годов Япония ощущала растущее напряжение в Тихом океане. Ее стремление захватить новые территории, амбиции стать великой морской державой и укрепить свое влияние в Азии требовали создания мощных боевых кораблей.
На тот момент внимание флота было уделено в первую очередь линкорам, их считали главной ударной силой и символом мощи на море.
Стратегическая потребность в линкорах стала еще острее в 1930 году, вместе с подписанием Лондонского морского договора, который в первую очередь ограничивал строительство именно их. Именно в таких условиях зародился проект "Ямато".
Одним из самых неприятных для японцев разделов договора стал пункт о суммарном тоннаже кораблей: японский флот уступал по нему как английскому, так и и американскому — к слову, главному конкуренту — более чем в полтора раза (было прописано соотношение тоннажа 5:5:3). Поэтому японцы решили взять верх не количеством, а качеством.
Наконец в 1934 году, после выхода Японии из Лиги Наций и решения игнорировать всё, что могло ограничить военную мощь, начали работы по созданию нового линкора. В октябре Управление кораблестроения императорского флота получило от Главного морского штаба ВМС Японии задание рассмотреть вопрос о создании нового линкора. Первый вариант проекта закончили уже к 10 марта 1935 г. Он получил обозначение А140, по нему планировали построить корабль стандартным водоизмещением 69 500 т, длиной 295 м (около трех футбольных полей), вооруженный девятью 460-мм орудиями с носовым расположением трехорудийных башен. Паротурбинная механическая установка должна была выдать мощность 200 000 л.с. и обеспечить линкору скорость в 31 узел, теоретически. Но японские машиностроители были не готовы к производству столь мощных (по 50 000 л.с. на вал) турбин.
В июне 1936 г. закончилась разработка предпоследнего варианта проекта, который предусматривал использование четырехвальной паротурбодизельной установки мощностью 135 000 л.с.; из них 60 000 л.с. приходилось на дизели. Начиная со второго варианта их рассматривали как основные. Конструкторы хотели установить двухтактные дизельные двигатели двойного действия мощностью свыше 10 000 л.с. каждый. К этому времени в Японии уже умели создавать подобные моторы, аналоги использовали на плавучей базе подводных лодок “Тайгей” и на судах снабжения “Цуругизаки” и “Такасаки”.
Эксплуатация выявила серьезные проблемы в дизелях, и конструкторы, чтобы обеспечить высокую надежность новому кораблю, выступили с предложением вернутся к проверенной схеме, где главная роль отводилась паровым турбинам общей мощностью 150 000 л.с.
Перед тем как японский флот окончательно определился с проектом конструкторы под руководством Кейджи Фукуда представили около 25 разных вариантов и все это за очень короткий период с 1934 - 1937 год. А в опытном бассейне испытали более 50 моделей. Варианты отличались друг от друга водоизмещением от 49 000 до 68 000 т, скоростью от 24 до 31 узлов, и артиллерией от 410 до 460-мм калибра. В итоге за основу был принят вариант A-140-F5, с дальностью хода около 7900 миль (примерно 14 630 км, длина экватора Земли - около 40 000 км), 20 июля 1936 года проект утвердило Морское министерство.
Заказ на первые два корабля, получивших наименование “Ямато” и “Мусаси”, выдали немедленно после завершения проектных работ.
Силуэт.
Внешний вид кораблей типа “Ямато” соответствовал привычным для японских кораблей канонам. Неровную,с “горбом”, линию верхней палубы в средней части стоит скорее считать функциональной необходимостью, а чем данью традиции. Японские корабелы придерживались принципа, что высота надводного борта в носовой части определяется требованиями к мореходности, а кормовую оконечность нужно проектировать как можно ниже; а в средней части - сочетанием требований к размещения вооружения и механизмов с требованиями к остойчивости (это способность судна, отклоненного от положения равновесия под действие внешних сил, возвращаться к нему после прекращения действия этих сил). Кроме этого, понижение надводного борта за пределами средней части способствовало уменьшению массы корпуса без снижения общей продольной прочности. Все это и приводило к искривленным линиям верхней палубы, характерным для японского кораблестроения. Высота надводного борта нового линкора в носу составляла 10 м, а в корме – 6,4 м. Отличительной особенностью линкоров стала и малая осадка, для плавания в прибрежных водах Японии.
В отличие от громоздких, похожих на пагоды, надстроек, традиционной особенности японских линкоров, носовую надстройку “Ямато” значительно упростили, придав ей обтекаемую форму. По фронту и бортам она была 16,2 и 37,1 м соответственно. Состояла надстройка из башни с внутренним цилиндром. Сама башня имела почти прямоугольную форму, насчитывала 11 ярусов (считая от верхней палубы) и возвышалась над ватерлинией на 38,1 м. В ней располагались: штурманская рубка, сигнальный, пеленгаторный, контрольный и навигационный посты, боевая и ходовая рубки, посты наблюдения за подводными лодками. Внутренний цилиндр диаметром 1,5 м, выполненный из броневой стали толщиной 20 мм, служил для прокладки линий связи и шахтой 4-местного лифта.
Посты управления огнем противоминной и зенитной артиллерии располагались в кормовой надстройке. “Ямато” стал первым японским кораблем, оборудованным, хотя и не для всех жилых помещений, системой кондиционирования воздуха.
Ходовым качествам линейных кораблей типа “Ямато” уделили очень много внимания. После длительных испытаний моделей в бассейне научно-исследовательского института ВМС в Токио нашли оптимальные обводы носовой бульбы, формы кронштейнов гребных валов и линий установки скуловых килей. Все это позволило снизить сопротивление движению на 5—8% и уменьшить необходимую мощность примерно на 16 000 л.с. при скорости 27 уз.
Броня и живучесть.
Линейные корабли типа “Ямато” проектировали с учетом очень высоких требований к живучести. Например, в случае затопления всех незащищенных броней отсеков плавучесть неповрежденной бронированной цитадели должна сохранить корабль на плаву и креном в 22°. В случае затопления всех пустых отсеков одного борта угол крена не должен превышать 18°. Для уменьшения массы заклепочных соединений и повышения их прочности вся наружная обшивка в средней части корабля соединялась в "накрой", а в оконечностях, где шероховатости оказывают наибольшее влияние на скорость корабля, листы соединяли "вгладь" на стыковых планках. Такая схема обшивки хорошо проявила себя позже.
Для уменьшения массы бронирование использовали как часть корпуса. Нижняя часть бортовой брони выполняла двойную функцию: защиты корабля и прочной продольной связки корпуса. Такое конструктивное решение стали применяться в японском флоте с тех пор, как ведущий японский кораблестроитель доктор Хигара в 1925 г. опробовал его на тяжелом крейсере “Фурутака”.
Для изготовления неответственных конструкций корпуса широко использовали электросварку. С ее помощью выполнили почти все работы по монтажу надстроек. Общая длина сварных швов превышает 500 тыс. м. В продольных элементах конструкции широко использовали сталь повышенной прочности - СД (сталь “Дукол”), близкую по своим механическим свойствам к гомогенной броне. Она служила дополнительной защитой от осколков и допускала более высокие нагрузки, что позволило снизить общую массу.
"Ямато" имел самое мощное бронирование в мире. Но, если исключить румпельные отделения и палубную броню в корме и носу, бронезащита ограничивалась цитаделью, занимавшей всего 54% от длины по ватерлинии.Для улучшения защиты от попадании снарядов с больших дистанций (при больших углах падения) бортовая броня располагалась с развалом, под углом 20°.
Главный броневой пояс из стали марки ВЗ был толщиной 410 мм, шириной 5 500 мм (из них 3 000 мм выше ватерлинии) и доходил до уровня главной палубы, а в районе носовых башен главного калибра поднимался еще чуть-чуть выше. Броню типа ВЗ использовали только на линейных кораблях типа “Ямато” и только для плит толщиной свыше 280 мм. К моменту постройки у японцев еще не было приемлемого способа насыщения углеродом поверхностного слоя бронеплит (цементации), так что броня типа ВЗ имела достаточно высокое содержание углерода и поэтому была очень хрупкой. Очень интересной особенностью схемы защиты было наличие подводного бронепояса от нижней кромки главного пояса. Он одновременно служил и противоторпедной переборкой. Этот пояс в районе машинно-котельных отделений имел толщину 200 мм, уменьшался к днищу до 75 мм, а в районе башен главного калибра увеличивался до 175 и даже 270 мм. Идея установки мощного пояса бортовой брони в подводной части, для защиты от бронебойных снарядов при близких промахах, когда снаряд уходит под воду и попадает в борт корабля ниже ватерлинии, зародилась в Японии еще в 1923 г. В целом бортовое бронирование рассчитывали для защиты от попадания 460-мм снаряда на дистанции 20—30 тыс. м.
Нижняя часть сильно наклоненных к оконечностям (под углом 30° к вертикали) необычайно ломанных по форме траверзов имела толщину 270 мм (такую же, как и подводный броневой пояс), а их верхняя часть выполнялась из броневых плит толщиной 300 мм. За траверзами установили по одной (также наклоненной) противоосколочной переборке толщиной 16 мм.
Серьезная защита была у боевой рубки. Толщина ее стенок составляла 500 мм, крыши — 200 мм, пола — 75 мм, а идущая к ней от главной палубы цилиндрическая шахта имела толщину стенок 300 мм. Главный пост управления огнем защищался 150-мм плитами. Вот и вся броня в носовой части надстройки. Отказ от ее полного бронирования привел к очень большим потерям личного состава от взрывов бомб и огня крупнокалиберных пулеметов американских самолетов, атаковавших “Ямато” в его последнем походе.
Главная броневая палуба располагалась не у нижней кромки главного пояса бортовой брони, как это было принято раньше, а у верхней кромки этого пояса, и имела скос 7° у бортов. Такой “подъем” броневой палубы решал сразу 2 задачи:
- позволил защитить главные двигатели и котлы, имевшие значительную высоту
- уменьшить площадь главного пояса, который не доходил до уровня броневой палубы.
Такой же “подъем” палубы находился перед барбетом второй башни главного калибра. Позади барбета наклон шел под более прямым углом, и здесь толщину плит увеличили до 320 мм. Горизонтальная часть главной броневой палубы имела толщину 200 мм, а ее наклонные участки — 230 мм. Это посчитали достаточным для защиты от 1000-кг бронебойной авиационной бомбы, сброшенной с высоты 3500 м. Жизненно важные части корабля имели дополнительное бронирование из плит толщиной 35—50мм.
По всей длине цитадели под главной палубой на расстоянии 700 мм находилась противоосколочная палуба толщиной 10 мм. Этот дополнительный настил предназначался только для защиты от осколков, которые могли образоваться от крепежных болтов и заклепочных головок, если в броневую палубу попала бомба или снаряд. Толщина брони главной палубы в районе дымоходов (участок размером 14x15 м) увеличивалась до 380 мм и для прохода газов имела не колосники, как обычно, а перфорацию диаметром 180 мм с общей площадью отверстий 45% от площади плиты. Такая защита эквивалентна примерно 152-мм броневой плите, что меньше толщины окружающей дымоходы палубы, поэтому находящаяся над дымоходами носовая часть наклоненной к корме трубы покрывалась броней толщиной 50 мм, защищающей как щитом это слабое место. С кормы роль такого же щита выполняла массивная кормовая надстройка. Эти меры позволили значительно снизить массу защиты дымоходов.
Какая-то бронепреграда выше главной палубы отсутствовала. Исключение составляли небольшие броневые настилы толщиной 50 мм в средней части и 35 мм у бортов, прикрывавшие броневые траверзы.
Толщина фронтальных плит барбетов башен главного калибра - 560 мм, а бортовых — 410 мм, что теоретически позволяло противостоять разрушительной кинетической энергии 1460-кг снаряда, ударившегося о барбет со скоростью около 500 м/с.
Главное румпельное отделение бронировали так: бортовые плиты — 360 мм, кормовая — 350 мм, верхняя — 200 мм, палуба — 25 мм. Расположенное ниже и немного в нос вспомогательное румпельное отделение имело более слабую броневую защиту: бортовые части — 300 мм, кормовая часть (частично прикрываемая главным румпельным отделением) — 250 мм. Горизонтальная защита — те же 200 мм, а толщина палубы - 20 мм. Крыша и торцевые стенки аварийного рулевого поста, размещавшегося над главным румпельным отделением, имели бронирование толщиной 200 мм.
Днища артиллерийских погребов прикрывались броней толщиной 50—80 мм. Такое своеобразное тройное дно увеличивало защиту погребов от взрыва мины или торпеды.
Одной из технических новинок стало изготовление бронеплит очень большого размера и новый технологический процесс, который довел глубину цементации до 140 мм при вполне разумных расходах. Теоретически сопротивление действию снаряда различных частей броневой плиты не одинаково. Оно меньше у краев, и поэтому чем больше размер плиты, тем выше ее сопротивление. На линейных кораблях типа “Ямато” бортовые бронеплиты были внушительными 5,9x3,6 м (примерно как стена комнаты) и весили по 68,5 т каждая. Общая же масса брони - 33,1% от стандартного водоизмещения.
Противоторпедная конструктивная защита была выполнена по классической схеме: камера расширения, камера поглощения и фильтрационная камера. Первые две камеры образовывали бортовые були с двойной обшивкой, идущие от ватерлинии до днища. Продолжением главного бронепояса была броневая переборка толщиной 50 - 270 мм, установленная под углом 14 - 25°. За ней в районе башен главного калибра находилась продольная переборка толщиной 14 мм, а в районе машинно-котельных отделений (МКО) — еще одна продольная переборка толщиной 16мм. Общая глубина противоторпедной защиты на уровне 3 м ниже ватерлинии была 5 м.
Дополнительной мерой для повышения непотопляемости стала установка по всей длине цитадели продольной переборки, отстоящей от диаметральной плоскости на расстоянии 8 м, и двойная продольная переборка в районе МКО. Все переборки, расположенные за броневым поясом, шли от днища до главной палубы.
Такая система защиты проектировалась для противодействия заряду тротила массой 400 кг на основе испытаний, проведенных во время модернизации линейного корабля “Нагато”. При этом использовались натурные кессоны и модели в масштабе 1:3 и 1:5. Просто узлы и соединения трудно было воспроизвести на меньших моделях.
Для сохранения плавучести при получении в бою повреждений увеличили количество водонепроницаемых отсеков. Корпус корабля поделили на 24 главных водонепроницаемых отсека; при этом почти все главные поперечные переборки доходили до верхней палубы. Всего корабли типа “Ямато” имели 1147 отсеков, из которых 1065 находилось ниже главной броневой палубы.
Систему контрзатопления и осушения корабля проектировали исходя из следующих требований: крен и дифферент (в пределах 4° и 2,3 м), возникающий при попадании первой торпеды, должны выравниваться в течение 5 мин с момента начала борьбы за живучесть; крен и дифферент при попадании второй торпеды берется под контроль в пределах 12 мин.
По проекту крен в 9,8° выравнивался контрзатоплением отсеков противоположного поврежденному борта, еще в 4,5° — с помощью перекачки топлива. Есть мнение, что линейные корабли типа “Ямато” можно было поставить на ровный киль такими способами даже при крене в 18,3°.
Почти по всей длине корпуса (кроме МКО) корабли типа “Ямато” имели тройное дно; в районе МКО — двойное.
Вооружение.
Проектировать орудия калибра 460 мм в Японии начали еще в 20ые годы, когда разрабатывали линкоры "тип 13" по программе “8—8”. По ней планировали построить 8 линейных кораблей и 8 линейных крейсеров. Для них было построено 2 орудия калибра 460 мм и длиной 45 калибров (20,7 м)
Дальнейшим развитием этой идеи стал "тип 94", в 1934 г. начались работы руководством инженера С.Хада и закончили в 1939 г. В том же году начался серийный выпуск. Для дезинформации указывался заниженный калибр в 40 см. Всего изготовили 27 орудий.
Сперва, как положено, изготовили опытный образец трехорудийной установки с орудиями типа 94. После испытаний на полигоне приступили к изготовлению серийных орудий. Шесть таких систем установили на “Ямато” и “Мусаси”. Боезапас главного калибра на линкорах типа “Ямато” составляло 100 выстрелов на ствол. Система подачи к орудиям была необычной - по 60 снарядов для каждого ствола хранилось в погребах во вращающейся части башен. Японские специалисты считали, что такого количества выстрелов вполне достаточно для одного морского боя. Снарядные погреба находились прямо под главной палубой. Были предусмотрены системы их орошения и затопления через кингстоны с гидроприводом (время затопления — 20 мин).
Башни главного калибра имели линейно-возвышенное расположение. Оси стволов орудий первой башни, расположенной на расстоянии 72,5 м от форштевня, возвышались над ватерлинией на 11,28 м, второй башни — на 14,38 м. Орудия третьей башни были подняты на высоту 12,95 м (на 1,67 м больше, чем первой).
Поворотная часть каждой башни имела массу 2 510 т и вращалась на катках по погону с наружным диаметром 13 050 мм, закрепленному на цилиндрической опоре с бронестенкой в 50 мм, опиравшейся на настил второго дна. Каждый ствол имел свою люльку, чтобы наведение было независимым.
Башня имела два механизма поворота, вместо обычной в японском флоте червячной передачи использовали шестеренчатую. Ее приводом служили два гидромотора мощностью по 500 л.с. За вертикальную наводку каждого ствола отвечал главный силовой гидроцилиндр, а вспомогательный служил для компенсации смещения узла крепления главного штока к казенной части ствола. Предусматривался ручной стопор положения ствола.
Не забыли самурая и про бронирование башен. Лобовая броня остается абсолютным рекордом. Заднюю стенку второй башни увеличили, для равновесия, до 460 мм. Толщину крыш сделали “с запасом”, японские конструкторы хотели сделать их практически неуязвимыми. Орудия и башни главного калибра изготавливались в военно-морском арсенале в Куре и для их доставки в Нагасаки в 1940 г. пришлось построить специальное транспортное судно “Касино” водоизмещением около 11 000 т, длиной 135 м, со скоростью хода 14 уз и вооружением из двух 120-мм зенитных орудий. Оно имело три огромных трюма. Орудийные стволы размещались в носовом трюме, части барбета — в среднем, а в кормовом располагались остальные части и механизмы. Орудия и башни главного калибра хранились на судне до момента их установки на линкоры и тем самым были скрыты от посторонних глаз.
Барбеты башен доводились до главной палубы и имели толщину от 380—550 мм. Дополнительной защитой в этом случае служила упоминавшаяся выше цилиндрическая опора погона. Это излишнее, по мнению многих специалистов, бронирование осталось загадкой, так же, как и бронированное дно в погребах главного калибра.
Комплекс управления огнем главного калибра состоял из четырех 15-метровых дальномеров: один под башенкой главного директора (визира центральной наводки) на командно-дальномерном посту и по одному на каждой башне, и одного 10-метрового дальномера на кормовом командно-дальномерном посту. Дальномер на башенке главного директора был строенным и в него же входила одна стереоскопическая система. Ни один из флотов мира не имел дальномеров с такой большой оптической базой. В каждой башне до кучил был перископ. Японская оптическая система управления огнем почти не уступала радиолокационной системе союзников начала 40-х годов.
В мае 1944 г. на “Ямато” и “Мусаси” подвергли модернизации и установили одну радиолокационную станцию "тип 21", две - "тип 13" и две - "тип 22". Антенна станции 1,5-метрового диапазона двойного назначения (поверхность — воздух) возвышалась над водой на 32,5 м и имела дальность обнаружения цели по горизонту 50 000 м. Точность по дальности была ±2 км, угловая точность - ±5°. Кроме того, на каждом из кораблей находилось по два прибора радиоэлектронного противодействия. Японское радиоэлектронное оборудование значительно уступало аналогичному английскому и американскому и отставало от него лет на пять. Установили на линкорах и шумопеленгаторные станции, чтобы обнаруживать вражеские подводные лодки при остановке корабля или при его движении малым ходом.
Противоминная артиллерия состояла из четырех трехорудийных башенных установок калибра 155 мм с длиной ствола 60 калибров. Две башни размещались по концам надстроек на высоких барбетах для стрельбы поверх башен главного калибра и две — побортно на верхней палубе в районе дымовой трубы. Небольшие по размерам корпуса башен имели толщину лобовой брони 75 мм, толщину боковых стенок и крыши 25 мм. 75-мм барбеты опирались на главную палубу. Дальность стрельбы составляла 27 400 м, скорострельность - 5 выстр./мин, живучесть ствола от 250 до 300 выстрелов, уголы вертикальной наводки от -10° до +55°, скорость поворота - 5 град./с, масса снаряда — 55,9 кг, масса заряда — 19,5 кг. Боеприпасы подавали вручную.
Эти башни были "ахиллесовой пятой" - авиабомба или тяжелый бронебойный снаряд легко могли пробить броню башни и пролететь вплоть до погребов боезапаса, причем снаряд при определенном везении мог “залететь” прямо в погреб главного калибра, естественно, с плачевным результатом.
Универсальный калибр состоял из шести двухорудийных полубашенных установок "тип 89" калибра 127 мм с длиной ствола 40 калибров. Их расположили на надстройке, у дымовой трубы, по три установки на борт. Дальность стрельбы - 14 800 м, скорострельность - 14 выстр. /мин, живучесть ствола от 800 до 1500 выстрелов, углы вертикальной наводки от - 8° до +90°, скорость поворота — 16 град./с, масса снаряда — 23 кг, масса заряда — 4,0 кг.
От угроз с воздуха корабль должны были защищать восемь трехорудийных зенитных автоматических установок "тип 96" калибра 25 мм с длиной ствола 60 калибров. Четыре автомата, защищенные от дульных газов орудий главного калибра, располагались в гнездах на носовой части надстройки, а остальные — на кормовой. Дальность стрельбы по горизонтали составляла 6800, по вертикали - 5000 м, скорострельность - 22 выстр./мин, масса снаряда - 250 г, расчет - 9 человек.
В ходе службы, с учетом опыта боевых действий, когда авиация приобретала все большее значение, зенитное вооружение линейных кораблей неоднократно усиливалось: “Ямато” довооружался аж четыре раза. В итоге: 52 25-мм орудия вместо 24, 4 13-мм пулемета вместо 2х.
На "Ямато" были и семь двухместных гидросамолетов — разведчиков-корректировщиков типа “О” (обозначение союзников “Пете”) со скоростью 230 км/ч. Их хранили со сложенными крыльями в ангаре под квартердеком и поднимались наверх с помощью крана. В корме на пилонах установили две бортовые катапульты длиной по 18м для их взлета. Для подъема гидропланов с воды, и для установки их на катапульты в корме установили специальный кран.
Энергетическая установка и сопутствующие системы.
Паротурбинная установка кораблей типа “Ямато” была расположена линейно и состояла из четырех главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА) типа “Канпон” (сокращение от "Козей хонбо" — Управление кораблестроения флота) мощностью по 37 000 л.с. Пара центральных ГТЗА, установленных бок о бок, была чуть смещена в нос от двух бортовых агрегатов. Мощность установки на заднем ходу составляла 45 000 л.с. Гребные винты диаметром 6,0 м вращались с частотой 225 об/мин. На испытаниях “Ямато” достиг скорости 27,46 узла при мощности 153 553 л.с.
Еще ближе к носу располагались котельные отделения, где размещались 12 главных водотрубных паровых котлов “Канпон”, дающих давление 25 кгс/см2 и температуру 325°С. Котлы, каждый с площадью нагрева 21,2 м2, длиной 5,9 м, шириной 3,6 м и массой 68,5 т, располагались в четыре ряда по три. Каждый в собственном отделении. Каждый ряд подавал пар на один ГТЗА. Площадь котельного отделения - 798 м2.
Такое четырехрядное расположение ГТЗА и котлов обеспечило наилучшую живучесть энергетической установки и стало возможным благодаря большой ширине корабля. Размещение основания дымовой трубы чуть в корму от третьей группы котлов и ее сильный наклон к корме выбрали из-за стремления предотвратить задымление носовой надстройки.
В форсированном режиме мощность достигала 158 000 л.с., а скорость — 27,7 узла. На испытаниях максимальная частота вращения гребных валов составила 225 об/мин, расход топлива 62,7 т/ч.
Электроэнергию вырвбатывали четыре дизель-генератора и четыре турбогенератора мощностью по 600 кВт, напряжение тока - 225 В.
Вентиляцию жилых и служебных помещений линейного корабля обеспечивали 282 вентилятора общей мощностью 1 284 л.с. внутрикорабельная связ состояла из 146 переговорных труб, 491 телефонного аппарата и 14 каналов пневмопочты.
Главный руль линкора — полубалансирного типа имел площадь 41,0 м2, а в качестве рулевой машины использовался бензиновый мотор. Вспомогательный руль обычного типа площадью 13,3 м2 обслуживался рулевой машиной с приводом от бензомотора и дизеля.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
