Это была хитро задуманная многоходовочка, если так можно выразиться, в которую были втянуты такие разные стороны, как правительство Венгерской Народной Республики, американский авиастроитель MC Donnell Douglas и флагман венгерской индустрии Икарус.
Начнем с того, что парк самолетов социалистических стран – союзников СССР состоял из лайнеров, произведенных на советских авиазаводах – Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86 и другие воздушные суда эксплуатировались в авиакомпаниях Interflug (ГДР), LOT (Польша), Malev (Венгрия), CSA (Чехословакия) и т.д.
Но в социалистической системе была одна страна, которая не вписывалась в общий порядок. Это Социалистическая Федеративная Республика Югославия (СФРЮ). У нее был особый путь построения социализма, она многим отличалась от сателлитов СССР. Например, много югославов работали в ФРГ, о чем советские граждане узнали, посмотрев югославскую кинокомедию «Пришло время любить». Герой ленты, поработав на западногерманском предприятии, привез из ФРГ автомобиль «Мерседес», и понахватался немецких слов. Или еще пример, в 1973 году в местечке Ада Баяна в Черногории была открыта крупнейшая в Европе нудистская деревня, что не шло ни в какие ворота с пуританскими взглядами советских людей. И парк воздушных судов югославской авиакомпании JAT включал не советские «Ту» или «Илы», а капиталистические «Боинги», «Локхиды», «Дугласы».
В начале 70-ых для дальних перелетов югославские авиалинии закупили новейший по тем временам лайнер McDonnell Douglas DC-10. И здесь американским топ-менеджерам пришла в голову идея – а не начать ли рыночное наступление на страны советского блока и предложить свой новый дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер McDonnell Douglas DC-10 восточноевропейским авиакомпаниям, который выгодно отличался от советских узкофюзеляжных самолетов «Ил-62».
Американский авиастроитель обратился с заманчивым предложением к венгерским властям. Переоснастив парк национальной авиакомпании MALEV современными американскими самолетами перед авиаперевозчиком открывались бы широкие перспективы, можно было бы конкурировать не только с авиакомпаниями соцстран, но и Старого континента. Но вот незадача. Правительство Венгерской Народной Республики платить валютой за самолеты из госбюджета не хотело. Поэтому для совершения сделки нужна была компания-экспортер, которая имела бы большую валютную выручку. Именно таким партнером мог стать Икарус, который к тому времени экспортировал выпускаемые автобусы на разные рынки.
В 1973 году американский McDonnell Douglas, венгерское правительство и компания Икарус начали переговоры. Но тут неожиданно начался нефтяной кризис, как следствие очередной арабо-израильской войны. Переговоры заморозили. Но самое интересное случилось далее. Цены на бензин и дизель выросли и часть американских автолюбителей пересела на общественный транспорт.
В это время в США реализовывался проект Super Bus. Не будем углубляться в его историю, как он начинался и каковы были его цели. Важно, что на предложение федерального агентства откликнулись европейские автобусостроители: Daimler-Benz AG, MAN и Kässbohrer из ФРГ, шведский Volvo, а также бельгийский Van Hool. В результате выбор транспортных властей США пал на MAN и Volvo. Эти компании привезли опытные образцы сочлененных автобусов за океан. После проведенных испытаний федеральное агентство сделало вывод – автобусы-гармошки показали свою эффективность для работы в городах и пригородах, обеспечивают высокий уровень комфорта и безопасности, обладают высокой маневренностью, сопоставимой с автобусами «соло».
В общем первым на американский автобусный рынок прорвался западногерманский MAN. C 1980 по 1988 в различные города США было отправлено 630 автобусов MAN SG 310 и еще столько же троллейбусов. После MAN на северо-американский рынок вышли Neoplan и Freightliner (дочка немецкого Daimler AG). И Volvo, имеющее свой филиал.
Конечно, для венгерского Икаруса крупнейший автомобильный рынок мира также был заветной мечтой, ведь другие европейские автобусостроители смогли прорваться. Но сделать в одиночку это непросто. Чтобы получить разрешение для работы в США, необходимо соблюсти требования федеральных властей. Они чем-то напоминают наши правила «промсборки». В автобусе должно быть использовано 50% американских комплектующих, а доля рабочего участия приближаться к 50%. Для этого нужно было создать собственную сборочную площадку в США, что сделал западногерманский MAN и другие европейские компании, либо найти американского партнера, готового пойти на такое сотрудничество. Правительство Венгрии, желая помочь своему производителю, вновь обратилось к McDonnell Douglas с коммерческим предложением о продаже автобусов через них. Топ-менеджмент McDonnell Douglas решил, что пока их авиационный бизнес испытывает трудности из-за нефтяного кризиса, они могут компенсировать расходы за счет продажи венгерских автобусов. И даже заработать.
Летом 1975 года McDonnell Douglas нашел партнера, им стала компания Crown Coach Corporation из Калифорнии, которая много лет выпускала школьные автобусы. Предложение партнерства ей понравилось, поскольку с помощью Икаруса замаячила перспектива диверсификации модельного ряда производимых ею пассажирских транспортных средств.
Далее авиапроизводитель начал искать подходящего потребителя в США, но транспортные компании перевозчиков из разных штатов были нацелены на покупку гармошек MAN и других европейцев. Тогда McDonnell Douglas обратился к властям штата Калифорния, мол, рабочие места, повышение налоговых отчислений и т.п. В результате Департамент транспорта штата Калифорния отправляет венгерской внешнеторговой компании Mogürt приглашение на участие в закупках по проекту Super Bus. Сочленённый автобус должен соответствовать всем требованиям безопасности и стандартам США для перевозки пассажиров. Икарус должен был построить предсерийный образец, который пройдёт испытания и получит сертификат и лишь только после этого венгерская сторона получит заказ на серийное производство машин.
Маленькая Анна и большой Икарус
Сразу работа закипела. Оказалось, что серийные сочлененные Икарусы-280, которые поставлялись в больших количествах в СССР и другие страны социализма не подходят. Дело в том, что ширина стандартных автобусов на Старом континенте была принята в 2500 мм, а у американцев стандарт 2600 мм.
Главным инженером проекта американского Икаруса была назначена Анна Ласло, ей и предстояло подогнать автобус под заокеанские требования. Габариты автобуса должны составлять 18 070 мм, ширина 2600 мм и высота 3100 мм. Однако эта миниатюрная женщина предложила использовать переднюю маску и заднюю панель от стандартных Икарусов шириной 2500 мм. По ее мнению, это удешевит производство.
Однако агрегатная база должна быть американской – силовой агрегат Cummins (290 л.с.), мосты Rockwell, коробка передач Allison, рулевое управление Sheppard, обязательны кондиционеры Thermo King и т.д.
В общем предсерийный образец был построен, и уже в декабре 1977 года отправился в США. Американский авиастроитель предложил покрасить автобус в красно-вишневый цвет, чтобы автобус выделялся в автомобильном потоке. Сочлененный венгерский автобус получил индекс Ikarus-286.K1.
В начале 1978 года состоялась презентация автобуса специалистам транспортного департамента Калифорнии, транспортным перевозчикам этого штата, и приглашенным журналистам телевидения. Анна Ласло лично за рулем презентовала свое детище. Специалисты высоко оценили транспортное средство.
После презентации автобус отправили на испытания продолжительностью 30 дней в транспортную компанию Лос-Анджелеса, они были успешно пройдены. А после этого MCDonnell Douglas организовал презентацию в других штатах западного побережья США. После этого опытный образец Ikarus 286.K1 был возвращен на завод. В свою очередь калифорнийская компания Crown Coach Corporation подготовила свои производственные мощности для выпуска венгерских автобусов.
В декабре 1979 года в венгерском Матиашфельде началось серийное производство комплектов Crown-Ikarus 286. Конструкция серийного автобуса была переработана и дополнена по сравнению с опытным Ikarus 286.К1. Главные изменения коснулись кузова, что было связано с обязательным применением стандартных окон американского образца. Длина автобуса теперь составляла 17 960 мм. Тянущая секция стала немного короче, а прицеп длиннее.
Серийная модель Crown-Ikarus 286 оснащалась дизельным двигателем Cummins мощностью 290 л.с. либо Cummins NHHTCC-350 мощностью 350 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison. Количество сидячих мест варьировалось от 67 до 73 по желанию заказчика, а общая вместимость 106 пассажиров.
Нелогичный конец, или как политика рулит автопромом
В период с 1982 по 1984 годы Crown Coach поставила автобусы Crown-Ikarus 286 в девять различных городов США. Американский самолетостроитель фактически открыл северо-американский рынок для венгерского Икаруса. И в конце 70-ых годов американцы вернулись к вопросу о покупке McDonnell Douglas DC-10 венгерской авиакомпанией Malev. Но тут опять вмешивается политика. В конце 1979 года СССР вводит войска в Афганистан и международные отношения между двумя системами резко обостряются. Вводятся санкции. А поскольку у советских властей было сильное влияние на руководство Венгерской Народной Республики, то по указке из Кремля произошел отказ от самолетной сделки. Американский авиастроитель прекратил всяческие попытки экспансии на рынки социалистических стран союзников СССР.
А для Икаруса, наоборот, открылся «золотой период» американской экспансии. В Матиашфельде (Будапешт) на заводе малых серий собирали машинокомплекты автобусов, экспортировавшихся в Северную Америку. Здесь производили кузов, окраску согласно требованиям заказчика, установка шасси и силового агрегата. Затем комплект отправляли в Гамбург, где перегружали на корабль, перевозивший в американский порт на атлантическом побережье. Затем по ж.д. через весь континент везли в Лос-Анджелес, где была расположена производственная база компании-партнера Crown Coach. Здесь проходил завершающий этап сборки – установка сидений в салоне, поручней, бамперов американского образца и боковых стёкол и другие операции.
В сотрудничестве с американцами венгерский автобусостроитель за период 1980-1986 гг построил аж целых 246 автобусов-гармошек Икарус-286. Контракт неожиданно завершился скандалом. Транспортная фирма из Портленда предъявила весьма серьезные претензии.
Поставленные в этот город автобусы, по мнению перевозчика, оказались низкого качества. Жалобы касались не только сборки, но также узлов и агрегатов - они быстро выходили из строя, и автобусы подолгу простаивали у забора в ожидании ремонта и поставки запчастей. Стороны не довели дело до суда, полюбовно договорились в досудебном порядке. Но этот прецедент сильно повлиял на репутацию и после этого резонансного скандала компания Crown Coach Corporation расторгла договор с Икарусом.
источник
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
