Начиная с 70-х и до 80-х годов ХХ столетия, жизнь на советских железных дорогах была насыщена. Количество вагонов в составах пассажирских поездов постоянно росло, и для обеспечения потребностей в экономике активного движения были необходимы более мощные локомотивы. Особое внимание уделялось магистральным линиям с высокой интенсивностью движения и сложным профилем пути.
В 1970-х годах заместитель директора ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) Н.А. Фуфрянский в своей работе "Развитие локомотивной тяги" отметил необходимость создания пассажирских тепловозов с секционной мощностью 6000 л.с.. В связи с этим в Коломне приступили к созданию нового пассажирского тепловоза с дизельным двигателем мощностью 6000 л.с. (4552 кВт) при 1100 об/мин. коленчатого вала дизеля. Новый тепловоз получил заводское обозначение ТЭП75.
Однако его конструкция не прошла испытание на практике. Масса тепловоза оказалась выше допустимой нагрузки на рельсы, вес составил 147 тонн вместо разрешенных 138 тонн согласно техническому заданию, опирающейся на две трехосные тележки. Поэтому серийного производства ТЭП75 не было, он остался только в качестве экспериментального образца. Именно поэтому, была начата разработка новой модели пассажирского тепловоза с восьмиосным экипажем.
Главный конструктор Ю.В. Хлебников приступил к созданию такого тепловоза с двумя четырехосными тележками на Коломенском заводе - ТЭП80. Нагрузка от оси на рельсы была допустимой и составила 22,5 тс. Было построено два таких тепловоза, ТЭП80 (№0001 в 1988 году и №0002 в 1989 году), с конструкционной скоростью 160 км/ч в соответствии с техническим заданием.
Первые испытания тепловозов прошли успешно, достигнутая скорость составила 196 км/ч. Учитывая хорошие динамические характеристики и удовлетворительное воздействие на путь, чтобы выявить особенности поведения экипажа на более высоких скоростях, было решено провести испытания со скоростями до 250 км/ч. С этой целью на тепловозе ТЭП80-0002 были заменены осевые редукторы с передаточным отношением 3,12 на новые с отношением 2,03. Тепловоз был оснащен автосцепкой СА-3 с рессорным подвешиванием. Впоследствии такую же автосцепку использовали на новых тепловозах ТЭП70БС.
После проведения испытаний тепловоз не был передан на регулярные пассажирские перевозки, а попал в музей из экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке. Сегодня он является одним из самых привлекательных экспонатов для посетителей этого музея. А представленный в музее "Железные дороги России" в Санкт-Петербурге тепловоз ТЭП80-0002, установил мировой рекорд скорости.
На этом все! Не забывайте подписываться и ставить лайки!