После окончания Второй мировой войны Румыния, оказавшись в сфере влияния Советского Союза, пошла по пути народной демократии. Проведенная по сталинской модели индустриализация вскоре дала свои плоды – к 1950 году промышленность страны достигла довоенного уровня. В то время остро стоял вопрос обеспечения интенсивно развивающейся экономики грузовыми автомобилями, но Румыния собственного автомобилестроения не имела. "Большой брат" не оставил в беде дружественную страну и пришел на помощь.
В 1954 году по документации Завода имени Сталина, переданной советской стороной Румынской Народной Республике, в городе Орашул-Сталин (впоследствии – Брашов) началось производство грузовиков SR 101. SR 101 представлял собой копию автомобиля ЗИС-150. Оснащенная 6-цилиндровым рядным бензиновым двигателем объемом 5,55 л мощностью 90 л.с. машина имела грузоподъемность 4 т.
Выбор завода для выпуска грузовиков был неслучайным, поскольку до войны предприятие имело определенный опыт в автомобильной отрасли. С 1921 года завод, именовавшийся Romloc, изготовлял железнодорожный подвижной состав. С 1936 фирма получила название Astra и выпускала в тот момент наряду с вагонами автомобильные двигатели. После национализации в 1948 году завод переименовали в Steagul Rosu (Стягул Рошу – Красное знамя).
SR 101 имел незначительные конструктивные отличия от своего советского прототипа, что было вызвано особенностями технологи производства. На шасси базовой модели выпускался самосвал SR 109, кроме того, была создана полноприводная версия SR 104 с колесной формулой 4х4.
После смерти Сталина отношения между Румынией и СССР стали осложняться. Румынское руководство намеревалось идти своим путем и более не хотело жить под диктовку из Москвы. С конца 50-х страна придерживалась принципов балансирования между Западом и Востоком. "Свой путь" был выбран и автоиндустрией. А потому грузовик SR 101 советского происхождения продержался в производстве сравнительно недолго.
В 1958 году брашовский автозавод (Uzina de Autocamioane Brasov) начал работу над грузовиками нового поколения. На базе мотора Ford Y в Брашове создали версию, отвечающую требованиями перспективного грузового семейства. 5-литровый 8-цилиндровый бензиновый двигатель, получивший обозначение SR 211, имел V-образное расположение цилиндров и развивал мощность 140 л.с.
Кабину для нового грузовика разработала французская фирма Chausson. Архитектура кабины соответствовала моде тех лет и сильно перекликалась с дизайном американских грузовиков. По этой причине новый румынский грузовик очень походил на наш ЗИЛ-130, создававшийся в те же годы.
Первенцем нового семейства стала модель SR 131 Carpati (Карпаты), заменившая в производстве в 1960 году грузовик SR 101. Грузоподъемность машины составляла 3 т, а колесная база 3400 мм. По своим габаритам SR 131 был близок к нашему ГАЗ-52-04. В 1962 году в программе брашовского завода появилась полноприводная версия SR 132 Carpati с колесной формулой 4х4 и односкатной ошиновкой. За высокую проходимость пришлось поплатиться 500 кг грузоподъемности.
Еще 2 года спустя начинается производство автомобиля SR 113 Bucegi (Бучеджи) грузоподъемностью 5 т. В бортовой версии 5-тонник выпускался с тремя вариантами колесной базы – 4000, 4400 и 4800 мм. Шасси для самосвалов и седельных тягачей предлагались с двумя размерностями базы – 3620 и 4000 мм. В том же 1964 году в производство пошла полноприводная модификация SR 114 Bucegi грузоподъемностью 4 т с колесной формулой 4х4. Бортовой вариант имел базу 4000 мм, шасси самосвала и седельного тягача – 4000 или 3620 мм. Со временем в качестве опции для некоторых модификаций SR 113/SR 114 предлагались рядные дизельные двигатели зарубежного производства – 6-цилиндровый 126-сильный Mercedes, 6-цилиндровый 112-сильный Perkins или 4-цилиндровый 95-сильный Torpedo (Югославия).
С началом производства 5-тонной модели встал вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска трехтонки SR 131, оснащенной тем же двигателем, что и машины почти вдвое большей грузоподъемности. Вскоре гражданскую версию SR 131 сняли с производства, сохранив выпуск только полноприводного варианта SR 132, поставлявшегося по большей части в армию.
Помимо бортовых грузовиков на базе SR 113 и SR 114 изготовлялись седельные тягачи, предприятие Uzina Mecanica Marsa выпускало самосвалы с 3-сторонней и задней разгрузкой кузова.
Для нужд строителей и дорожников промышленность предлагала различную спецтехнику на шасси SR 113: 5-тонные механические автокраны АМ-5; телескопические и коленчатые подъемники; машины для летнего и зимнего содержания дорог; топливомаслозаправщики с 4,5-кубовой цистерной, разделенной на 3 равных отсека; автомастерские (в том числе на шасси SR 114); всевозможные прицепы и полуприцепы и т.д. Шасси SR 114 использовалось также в качестве базы для буровых установок.
В дальнейшем, с освоением производства грузовиков по лицензии MAN у брашовского автозавода появилась возможность применения мановских дизельных двигателей на машинах серий SR 113 и SR 114. С 70-х годов завод приступил к выпуску таких автомобилей. На них устанавливался рядный 6-цилиндровый дизель объемом 5,5 л, мощностью 135 л.с. Дизельные Bucegi получили дополнительную литеру "D" в обозначении модели.
В начале 80-х годов дизельные Bucegi подверглись очередной модернизации, в результате которой их грузоподъемность повысилась до 6 т. Несколько изменился внешний вид благодаря новой облицовке радиатора и бамперу со встроенными фарами. Обновленные машины утратили производную от Steagul Rosu аббревиатуру в индексации, а также имя собственное Bucegi. Их назвали DAC – Diesel Automobil Camion (дизельный грузовой автомобиль). Согласно новой системе индексации грузовики с колесной формулой 4х2 обозначались DAC 6.135R, а полноприводные (4х4) – DAC 6.135RА (первая цифра – грузоподъемность в тоннах, остальные – мощность двигателя в л.с.).
На рубеже 80-90-х годов в производственной программе брашовского автозавода появился последний потомок Bucegi – DAC 7.135RА. Благодаря усилению конструкции шасси грузоподъемность машины повысилась до 7 т. Поработали и над внешностью. Чтобы хоть как-то осовременить кабину, разработанную 40 лет назад, к ней приделали интегральный пластиковый капот, откидывающийся вперед вместе с крыльями. Такую же облицовку поставили и на 6-тонный DAC 6.135R.
На базе капотника Bucegi брашовский автозавод во второй половине 60-х разработал бескапотный 6-тонный грузовик SR 7ВА1 (4х2). Все основные агрегаты этой моделью были унаследованы от грузовика-донора SR 113. В бортовой версии машина предлагалась с двумя вариантами колесной базы – 3100 и 3550 мм. Самосвал и седельный тягач имели базу 2500 мм. Бескапотное семейство подразумевало также 3-осные варианты, для которых, вероятно, использовался более мощный, покупной двигатель. Например, на базе 3-осника был изготовлен опытный образец самосвала. Дальнейшего развития первый румынский бескапотник не получил – все ограничилось выпуском небольшой серии. Впереди маячили перспективы лицензионного производства бескапотных MAN’ов.
Ссылки на некоторые мои статьи по истории соцавтопрома:
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!