Любопытные факты из истории создания и модернизации автобуса ЛиАЗ-5256
Ну что, как я и обещал, публикую следующую часть статьи. И продолжу вот с чего. Не стоит думать, что, в отличии от ЛиАЗа, НАМИ получало всё необходимое финансирование по первому требованию. Да, условия работы были несколько лучше, но далеко не идеальными. Однако руководивший ОКБ автобусов Лев Самойлович Гаронин и возглавлявший отдел дизайна Виктор Васильевич Белобородов были настоящими энтузиастами и высококлассными специалистами, способными качественно выполнять поставленные перед ними задачи даже в условиях жёстких ограничений. В таком же ключе эти люди стремились воспитать и сотрудников возглавляемых ими коллективов. Сейчас уже, увы, невозможно спрогнозировать, насколько далеко шагнуло бы вперёд отечественное автомобилестроение, будь финансирование работ и отношение к выполняющим эти работы специалистам хотя бы немного лучше. Но то, что мы мы не имели такого отставания от мировых лидеров отрасли, это очевидно.
В опубликованной ранее первой части статьи я, как сумел, постарался объяснить, в каких условиях и по каким причинам Научно-исследовательский Автомобильный и Автомоторный Институт подключился к работам над автобусом ЛиАЗ-5256. Далее пойдет речь о том, как эти работы проходили. Ещё в начале первой части я обещал рассказать о том, почему факт разработки портального заднего моста для ЛиАЗ-5256 в начале семидесятых годов, упоминаемый в некоторых источниках, вызывает у меня сомнения. Для начала поясню, что собственно такое портальный мост и зачем он нужен. Представьте себе задний мост УАЗ-469. Тот самый, который с бортовыми редукторами, благодаря которым удаётся увеличить клиренс внедорожника. А теперь представьте, что такой ведущий мост перевернули бортовыми редукторами вверх. При этом главный редуктор и чулки, в которых находятся полуоси, опускаются ниже оси колес. Как устроен подобный мост можно увидеть на размещенном ниже чертеже.
Клиренс при этом, понятное дело, несколько уменьшается. Но для городского автобуса это не так уж и важно. Ведь он по бездорожью не лазит. Зато установка подобного моста даёт возможность опустить пол пассажирского салона, избавившись от высоких ступеней. Это облегчает вход в салон как обычным людям, так и пассажирам с ограниченными возможностями. Считается, что подобная конструкция впервые была применена в 1991 году на автобусах фирмы Neoplan, запатентовавшей это изобретение и очень гордившееся им. Последнее неудивительно, поскольку такое конструктивное изменение давало очевидные преимущества. Как следствие спрос на автобусы марки Neoplan вырос, а вместе с ним увеличились прибыли.
И вот работавший в ОКБ автобусов конструктором Кирилл Сергеевич Фадкин, мой хороший друг, к сожалению не доживший до 55 лет, обнаружил факты, противоречащие общепринятой точке зрения. В поисках оригинальных инженерных решений, которые можно было бы использовать в конструкции ЛиАЗ-5256, он поднял техническую документацию из архива НАМИ и нашёл среди прочего чертежи портального моста, разработанные в ОКБ автобусов ещё в 1967 году. Да-да, это не опечатка. Ничтоже сумняшеся Фадкин предложил использовать подобную наработку в конструкции нового автобуса. Но не тут-то было.
Тут следует коснуться одного важного момента. Дело в том, что человек, занимавший в ту пору должность главного инженера ЛиАЗ оказался довольно специфической личностью. Вместе с Геннадием Корсаковичем, предоставившим иллюстративный материал для моей статьи, мы пытались вспомнить, как звали этого персонажа, однако разошлись во мнениях. Поэтому, дабы не совершить ошибки, я не буду называть никаких фамилий. Ограничусь тем что скажу: главный инженер ЛиАЗа был из тех людей, для которых существует только две точки зрения, одна их, а другая - неправильная. Общаться с ним, пытаясь переубедить в спорах по техническим вопросам, было крайне сложно. В итоге предложение о разработке проекта портального моста было сходу отвергнуто. Ещё одной причиной, повлиявшей на то, что перспективное конструктивное решение не было использовано, являлась слабость производственной базы как самого ЛиАЗ, так и других предприятий, участвовавших в выпуске узлов и агрегатов автобуса. А жаль! Могли бы утереть нос Неоплану, опередив его на 2 - 3 года.
Тем не менее, работы по созданию опытного образца шли полным ходом. Под руководством ещё одного конструктора из институтского ОКБ автобусов, Виталия Геннадьевича Бусыгина, проектировался несущий каркас кузова. В этом ему помогали конструкторы Эдуард Владимирович Буданов и Алексей Сергеевич Трусов.
В чем не было расхождений между руководством ЛиАЗа и специалистами НАМИ, так это в том, что в автобусе должно быть четыре пассажирских двери. Да, при этом уменьшался размер накопительных площадок, а вместе с ним и количество стоячих мест. Однако такая компоновка сокращала время посадки и высадки пассажиров, благодаря чему увеличивалась средняя скорость на маршруте.
Однако возникли споры по другому вопросу. Постараюсь объяснить понятнее, о чём шла речь. Дело в том, что в кузовостроении есть одно важное правило. Если стекло, металлическая или пластиковая поверхности изготавливаются идеально плоскими, то когда машина уже собрана, человеческому глазу идеальные плоскости кажутся вогнутыми. Это негативно отражается на внешнем виде. Причём чем больше плоскость, тем сильнее эффект искажения. Зная об этом, кузовостроители пытаются придавать таким элементам кузова пусть небольшую, но выпуклость. В частности, боковину автобуса как бы ломают относительно продольного центрального бруса силового каркаса, отклоняя относительно последнего верхнюю и нижнюю плоскость хотя бы на 3 - 5 градусов. Если внимательно посмотреть на размещённое ниже фото, это видно.
Это, понятное дело, усложняет процесс изготовления боковины. К слову сказать, боковины ЛиАЗ-677 так же выполнены выпуклыми. Однако инженеры, работавшие на Ликинском Автобусном Заводе в упомянутый период, судя по всему в проектировании кузовов ЛиАЗ-677 и даже ЛиАЗ-5256 первых выпусков участия не принимали, а потому необходимого конструкторского опыта не имели. Поэтому они воспротивились ненужному, с их точки зрения, усложнению конструкции.
Переубедить их никак не удавалось. Ситуация изменилась лишь после того, как в ходе отработки технологий изготовления кузова появился опытный образец плоской боковины, на котором всё стало видно.
Далее встал вопрос о переходе на клееные стёкла. Дело в том, что на современных автомобилях и автобусах установка стёкол на резиновых уплотнениях уже практически не применяется. Это связано с тем, что закреплённые с помощью клея, стекла способны брать на себя около 7% нагрузки, что, в свою очередь, позволяет уменьшить вес и материалоёмкость кузова. Но тогда, в конце восьмидесятых годов, для российского автопрома это было в диковинку.
Прочностные расчеты, выполненные Надеждой Ивановной Воронцовой и Виталием Геннадьевичем Бусыгиным с помощью САПР, подтвердили ожидаемый эффект. На автобус решено было ставить клееные стекла.
Определились и с тем, что двери будут двустворчатыми. Вот только опять же, из-за слабости технологической базы завода, сделать их выгнутыми, вписанными в поверхность кузова, не получалось.
С серьезной проблемой пришлось столкнуться при изготовлении боковин. дело в том, что уже тогда, а тем более сейчас, чтобы боковина автобуса выглядела идеально ровной, металл натягивают на холодную, используя листы большого формата. Только так удаётся избежать последующих деформаций. Что получается в итоге, можно увидеть на размещенном ниже фото.
Но для применения такой технологии необходимо располагать:
- Качественными материалами.
- Необходимым оборудованием.
- Опытными специалистами, умеющими работать на сложном оборудовании.
Ничего из вышеперечисленного в распоряжении ЛиАЗ не было. Однако руководство завода, по сути, умолчало об этом, понадеявшись, что сотрудники предприятия сумеют обеспечить нужное качество поверхности, натянув листовой металл по старинке, на горячую. А натянуть, между тем, требовалось боковину длиной без малого 12 метров... Что из этого получилось, расскажу позже.
На этом я, пожалуй, прервусь, и закончу своё повествование уже в третьей части статьи. Надеюсь, уважаемые подписчики и читатели, что мой материал вам понравился. Постараюсь сделать так, чтобы третья часть была максимально интересной.
Обращаю ваше внимание, что размещённые в статье фотографии и другие иллюстративные материалы взяты из открытых источников, либо предоставлены их владельцами. Все права на них принадлежат их правообладателям.
