Зима на железной дороге всегда горячая пора. Год за годом природа проверяет на прочность как технику, так и людей. Низкие температуры, вкупе со снежными заносами, становятся серьезным препятствием для бесперебойной работы железнодорожного транспорта.
Но какие только ухищрения не придумали железнодорожники: контактную сеть отбивают вибропантографами и отогревают специально создаваемыми короткими замыканиями, стрелочные переводы подогреваются термоэлементами и обдуваются сжатым воздухом (как вручную, так и автоматически), а пути чистятся снегоочистителями. Но у снегоочистителя есть важный в работе на станциях недостаток - снег сдвигается вбок, а не удаляется полностью. Если на перегоне это не проблема, то на станции, где чистое междупутье нужно для сотрудников, вопрос уборки снега стоит остро.
Для этих целей придуман специальный поезд - снегоуборочный.
Это никакая не редкость, его часто можно увидеть. Как правило, под снегоуборочным поездом подразумевается снегоуборочная машина СМ-2.
Чудо это выпускалось в 1965-2002 годах на ОАО «Трансмаш», расположенное в городе Энгельсе Саратовской области. Построено 1899 машин.
Состоит из головного вагона, который оборудован устройством очистки пути, а также трех полувагонов с транспортерной лентой, по которой убранный снег перемещается в бункера. Отличительная особенность - несамоходность. Для работы необходим локомотив.
Инженерная мысль не стояла на месте и уже в 1970-х годах свет увидела новая разработка...
В далёком уже 2015 году довелось пошляться по закоулкам грандиозной станции Волховстрой. Одна поездка, а сколько воспоминаний!
Среди прочего, повезло познакомиться с удивительной мелкосерийной техникой - снегоуборочной машиной СМ3.
Всего было выпущено три подобные машины.
Как и у СМ2, основной рабочий орган расположен на головном полувагоне.
Отличается он деталями и тем, что установлен на трехосные тележки!
Но самое интересное находится на хвостовом полувагоне, а именно тяговая установка.
Хотя ЭТО и полувагоном-то назвать сложно. Ведь на нем сосредоточена практически половина тепловоза!
Тепловозный кузов поставлялся в Энгельс новым с завода ВЗОР. Так что при создании опытной машины ни один тепловоз не пострадал.
Ведущей является тележка от тепловоза ТЭ3 еще старой, челюстной конструкции. Тяговые двигатели типа ЭДТ-200А установлены только на крайних колесных парах.
Самоходная тележка при работе со скоростью 3 км/ч развивает силу тяги до 7 т.
По имеющейся информации, энергетическая установка состоит из дизель-генератора ДГР630/1500-1 (номинальная мощность по дизелю 630 кВт), а ранее был установлен мотор Звезда.
Электрическая передача дает возможность автоматически управлять машиной с любого поста. Кроме того, она позволяет полностью использовать мощность дизеля при скоростях движения снегоуборщика от 5 до 75 км/ч.
Трогание с места и увеличение скорости движения машины осуществляется изменением числа оборотов коленчатого вала дизеля, что вызывает увеличение напряжения на клеммах тягового генератора и тяговых электродвигателей. Дальнейшее увеличение скорости движения машины достигается за счет ослабления поля тяговых электродвигателей путем шунтирования их обмоток возбуждения. Переход на ослабленное поле и обратно на полное поле выполняет автоматически реле перехода.
К сожалению в серию эти машины не пошли. Красавец, что запечатлен на фото, был разделан в металлолом в ноябре 2017 года.
Хорошо, что в сети можно найти фото этого уникального снегоуборщика в работе!
Напоследок хочу отметить, что такое скрещивание тепловозного кузова и путейской техники не единично.
Со слов уважаемого Машиниста пивного крана, опытные машины ЩОМ-3У строил Муромтепловоз, построено четыре машины, последняя так и стоит на заводе. Кузова также брались новые из Луганска.
А вы что думаете о подобных гибридах?
Ерунда или право имеет? Приглашаю обсудить в комментариях.
