Сегодня в многочисленных сериалах, заполонивших телевизионные экраны, часто режиссеры применяют такой прием – вставляют документальные кадры кинохроники из той эпохи, о временах которой идет повествование. В одном из детективных сериалов авторы нашего канала увидели интересный момент, касающийся общественного транспорта - в кадре оказался необычный городской сочлененный автобус-гармошка. Заинтересовавшись вопросом, что это за модель, и как она попала в нашу страну, провели небольшое расследование. И вот что оно показало.
Во-первых, эти кадры хроники сделаны не в нашей стране. По скрину видно, что на остановке явно несоветские люди. Скорее, из какой-то братской социалистической страны. Монтажер и режиссер ошибочно поставили в фильм видеокадры из страны зарубежья, хотя в фильме речь шла о прошлом именно нашей страны.
Во-вторых, проведенное расследование вывело на то, что кадры сняты в социалистической Венгрии, а автобус, попавший в объектив камеры – это Икарус-60 в сочлененном варианте. И в СССР он не поставлялся.
А вот одиночный автобус Икарус-60 впервые попал в СССР в приснопамятном 1956 году, когда в Венгрии случились известные события. Тогда из этой страны импортировали всего 158 автобусов, и распределили их в ПАТП прибалтийских республик и город Горький. Примечательно, что поставляли только одиночный автобус-соло. Речи об импорте сочлененных автобусов не было. В 1957 году ввезли 42 автобуса, а в 1959 году – 100 машин. На этом поставки «шестидесятых» прекратились.
И в этом году впервые на территории СССР появилась новая модель Икарус-620. Объемы их ввоза каждый год росли и в пиковом 1968 году было импортировано 964 единицы, что уже было несопоставимо с объемами импорта "шестидесятой" модели. При этом резко расширилась география поставки - от Прибалтики до Урала и Сибири.
Но вернемся к Икарус-60. Автобус имел рамную конструкцию с расположенным спереди двигателем. Самое интересное, что на его основе были выпущены пригородная версия, троллейбус и как засвидетельствовал вышеупомянутый детективный сериал, сочлененная модель.
Икарус-60 выпускали с 1952 по 1959 годы. Самым живучим оказался троллейбус. Тот который изображен на этом фото, трудился на маршрутах Будапешта, и был списан в 1975 году.
Почему мы так подробно остановились на этой модели. Да потому что это первая модель автобуса-гармошки, то есть особо большого класса в социалистическом содружестве. Венгры так начали свой путь в класс городских автобусов особо большой вместимости.
А вот второй сочлененной моделью с которой экспериментировали в социалистической Венгрии стал Икарус-620. Но он также не получил широкого распространения, как и его предшественник Икарус-60. И на главный экспортный рынок в СССР не поставлялся.
Почему такой пристальный интерес в те годы возник к автобусам особо большого класса?
Потребность в таком классе техники была обусловлена тем, что при индустриальном домостроении на окраинах городов росли огромные массивы многоэтажек, сначала это были 5-этажные "хрущевки", затем 9-этажные и выше «брежневки», получившие названия от руководителей страны того периода. Но самая острая проблема этих спальных жилмассивов была транспортной. Тысячи и десятки тысяч жителей таких микрорайонов надо было вывозить утром на работу и учебу.
Но транспортная проблема в СССР усугублялась. Причина в том, что самыми массовыми на тот период времени были отечественные автобусы ЗиЛ-158 и ЛАЗ-695 - машины среднего класса, вместимостью 60 пассажиров.
Прорыв произошел только в 1967 году. Тогда социалистическая Венгрия начала поставки автобусов особо большого класса Икарус-180. Самое большое количество было поставлено в 1972 году – чуть более одной тысячи (1 151 шт.). А в следующем году поставили последнюю партию из 849 автобусов. Всего в страну с 1967 по 1973 ввезено 5013 сочлененных автобусов этой модели при общем выпуске в Венгрии в количестве 7 802 экземпляра. Далее, начинается история 200-серии Икарусов.
Советские механики парков морально не были готовы к этой техники нового поколения. Обслуживать сочлененный автобус было трудно. Потому готовность парка была низкой. Но по потребительским характеристикам автобус был на высоте. Небывалая вместимость (по паспорту 169 пассажиров), просторный салон, широкие дверные проемы (задний проем 1600 мм), просторная накопительная площадка сзади ниже уровня пола салона, доступ к которой был только с одной ступенькой.
Но мало кто знает, что этот автобус-пылесос рождался достаточно трудно. Во-первых, следует заметить, что до этого венгерский завод Икарус выпускал рамные автобусы с передним расположением двигателя, как и его конкурент чехословацкий завод Karosa.
В это время в соседней Западной Германии несколькими автобусостроителями были освоены модели с несущим основанием кузова. Такие автобусы стали завоевывать признание, поэтому тренд был обозначен. Сочлененные модели в то время уже не были диковинными и было решено, что новая серия будет иметь и автобус особо большой вместимости. Для этого был приобретен немецкий автобус Henschel HS 160 и разобран до винтика для изучения конструкции.
Первый образец Икаруса-180 был представлен в 1961 году на выставке в Будапеште. Причем первые образцы были оснащены двигателями Leyland и коробками Wilson. Импортный горизонтальный мотор оказался слишком дорогим. Потому надо было искать другое решение.
И здесь венгерские конструкторы столкнулись с рядом трудностей. Дело в том, что для этой модели автобуса не подходил отечественный дизель Czepel D614, который был создан еще в 1949 году, а по сути являлся лицензионным продуктом австрийского Steyr. Он устанавливался на рамные модели Икаруса.
Поэтому был сконструирован горизонтальный дизель Czepel D619. Но он оказался сырым, надежность была низкой, также была недостаточной мощность. При эксплуатации первых автобусов случались частые поломки на маршрутах именно из-за силового агрегата. Пришлось искать подходящий мотор для новой модели.
Лишь только осенью 1966 года Венгрия после длительных переговоров приобрела лицензию на двигатели MAN D2156. А уже в 1968 году на заводе в Дьере началось серийное производство моторов.
Недавно по ряду пабликов прошла информация, которую озвучили затем все автомобильные интернет-ресурсы о том, что в Иваново восстановлен автобус Икарус-180 по заданию Музея транспорта Москвы. Таких автобусов в мире осталось всего три экземпляра в Будапеште, немецком Хемнице и у нас в Москве. Этот экземпляр уже в середине 90-ых восстанавливали на столичном СВАРЗе. Но к сожалению, он был восстановлен недостаточно корректно, и в последнее время был не на ходу.
На ивановском предприятии ДизЭТ его полностью разобрали, поменяли обшивку бортов, перестелили пол, в общем привели в нормальное состояние такое, что не стыдно демонстрировать в музее транспорта. Только вот на наш взгляд реставраторы допустили пару ошибок. Во-первых, мы вспомнили, что форточки окон в таких автобусах были откидные, а не сдвижные. Во-вторых, сиденья в салоне не оригинальные, они более напоминают сидушки 200-й серии. В тех, оригинальных автобусах, спинка была не сплошная, между подушкой и спинкой было небольшое пространство. И в третьих, под ветровым стеклом были ручки. В принципе, это мелочь. Но для тех, кто хорошо помнит эти транспортные средства, хотелось бы полной идентичности с оригиналом. В общем, не будем судить строго, все-таки автобус, совершивший революцию в перевозках в отечественных городах, останется с нами.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz