Концепция гиробуса, электрического автобуса с гироскопическим маховиком, стала интригующим изобретением в сфере общественного транспорта. Идея использования маховика (практически огромной и очень тяжелой юлы) для хранения энергии и приведения в движение транспортного средства уходит корнями в начало 20-го века - но в те далекие времена эта идея оставалась только проектом.
Первая успешная реализация гиробуса произошла в 1950-х годах в Швейцарии - проект был осуществлен компанией Oerlikon. В системе использовался большой маховик для хранения энергии, что позволяло какое-то время двигаться без подключения к электросети, а также снижало в теории общее потребление энергии. Это нововведение было направлено на устранение ограничений традиционных автобусов и троллейбусов, в частности, их ограниченного запаса хода, медленного ускорения и привязки к контактной сети.
План выглядел весьма успешным - сперва гиробус касается своими рогами контактной сети, раскручивая маховик под полом салона, потом штанги опускаются, и маховик передает свою энергию вращения на генератор, который крутит колеса. Когда маховик замедляется, надо всего лишь снова подключиться к контактной сети. В теории это должно было позволить не использовать провода в сложных местах - исторические центры городов, узкие улочки... горы, наконец!
Но увы - гладко было на бумаге...
...а на практике оказалось, что "забыли про овраги". Несмотря на первоначальный успех, гиробусы столкнулись с проблемами. Высокая стоимость производства и обслуживания, а также сложность технологии препятствовали широкому внедрению. Кроме того, полуторатонный вращающийся с огромной скоростью (до 900км/ч, ну или до 3000 оборотов в минуту!) под полом салона металлический диск был попросту опасен для пассажиров. В результате использование гиробусов по-прежнему ограничивалось несколькими экспериментальными маршрутами в избранных городах - в Швейцарии, Бельгии и особенно в Бельгийском Конго (ныне .Демократическая Республика Конго, а тогда колония Бельгии). А через какое-то время сложная идея и вовсе, увы, отмерла, оставшись в прошлом.
Основные недостатки проекта:
- Большой вес — гиробус, предназначенный для перевозки 20 человек всего-то на 20 километров, должен иметь маховик массой около 3 тонн.
- Вращающийся со скоростью в 3000 оборотов в минуту маховик требует особых мер безопасности (линейная скорость обода маховика достигает 900 километров в час)
- Управлять гиробусом сложно, так как его маховик обладает свойствами гиросокопа (стремится сохранять неизменное положение в пространстве) - этот эффект хорошо знаком нам, так крутится детская юла и так мы ездим на велосипедах.
- Из-за гироскопического эффекта возникают сильные перегрузки и быстрый износ подшипников маховика.
Хотя гиробусы и не достигли массовой коммерциализации, они способствовали развитию технологий электротранспорта. Идея беззвучного экологически чистого транспорта сохранилась, и сегодня мы видим на улицах мегаполисов множество электробусов - в общем-то наследников идеи гиробуса.
Сегодня наследие гиробусов продолжает жить в постоянном стремлении к устойчивому и эффективному общественному транспорту. Концепции и принципы, лежащие в основе гироскопического хранения энергии, продолжают вдохновлять инновации в индустрии электрических автобусов, служа свидетельством длительного влияния гиробусов на эволюцию городской мобильности.
Так же можно отметить, что идея сохранения энергии во вращающемся маховике используется и сейчас - в некоторых системах бесперебойного питания дата-центров. Ну и конечно же не остались в стороне от идеи железные дороги - некоторые автомотрисы (вагоны с двигателем, предназначенные для ремонта путей или перевозки обслуживающего ЖД персонала на небольшие дистанции) и по сей день в качестве движителя используют маховик с электромоторами.