12 августа 2000 года произошла одна из самых страшных трагедий в истории подводного флота России. Атомная подводная лодка К-141 «Курск» затонула в ходе учений в Баренцевом море, забрав с собой 118 человек - экипаж, офицеров штаба, а также представителей завода «Дагдизель».
Трагедия вскрыла многочисленные недоработки, нарушения и халатность на всех уровнях управления флотом. Шквал критики обрушился также на спасателей, которые занимались поисками затонувшей субмарины и пытались спасти оставшихся внутри людей. Их обвиняли в медлительности, плохой подготовке, даже в лени и трусости. Но так ли справедливы эти обвинения?
12 августа
В 08:51 командир "Курска” капитан 1го ранга Геннадий Лячин доложил на командный пункт о готовности к торпедным стрельбам. Это сообщение будет последним.
В 11:00 гидроакустики крейсера «Петр Великий» зафиксировали подводный взрыв, а следом мощнейший гидродинамический удар. Удар был зафиксирован и на других кораблях, задействованных в учениях, но командование не придало этому значения.
Только после 15:00 молчание «Курска» начало вызывать беспокойство в штабе. «Петр Великий» попытался вызвать подлодку по гидроакустической связи. Безрезультатно. Затем в район предполагаемого нахождения подлодки были сброшены взрывпакеты. По правилам это был сигнал подводникам о немедленном и экстренном всплытии. Но только в 20:20 спасательное судно «Михаил Рудницкий» получило приказ выйти в море для проведения поиска «Курска».
«Михаил Рудницкий» строился в рамках Проекта 536 как универсальный носитель подводных аппаратов. За основу был взят лесовоз, в трюме которого могли разместиться два любых специальных аппарата. Судно также снабдили дополнительными рулевыми двигателями, глубоководным якорем, установили аппаратуру для подводной связи. Судно было снабжено 2 грузовыми стрелами, которые могли поднимать по 50 тонн каждая.
Строительство «Михаила Рудницкого» было завершено в 1978 году. Изначально он входил в состав Черноморского флота. На нем испытывались многочисленные подводные аппараты, он занимался поиском и обследованием затонувших кораблей и самолётов. Однако затем наступили «лихие 90е» с развалом и нехваткой всего и вся. Несколько лет спасатель просто стоял в порту с минимальным экипажем. Только после 1996 года его начали возвращать к жизни, провели ремонт и модернизацию. А в 1998 году «Михаила Рудницкого» перевели в состав Северного флота, поскольку на Черном море почти не осталось подлодок и спасательные суда в большом количестве не требовались.
13 августа.
Спасательное судно вышло в море только в час ночи. Из-за срочности и неразберихи на его борту находились только 2 подводных аппарата АС-32 1986 года выпуска и АС-34 1989 года выпуска. При этом только АС-34 был полноценно оснащён для поиска лодок, проведения работ на дне и спасения людей. Более современный и совершенный аппарат АС-36 находится на другом корабле. Время на выгрузку по сути бесполезного АС-32 и перегрузку на его место АС-36 тратить не стали. Как покажут дальнейшие события, это станет большой ошибкой.
В 09:32 «Михаил Рудницкий» прибыл в район гибели «Курска». В 15.40 АС-34 готов к спуску. Одновременно с этим в порту АС-36 грузят на плавкран ПК-7500, мало приспособленный к спуску подобных аппаратов в открытом море.
Только в 18:15 экипажу АС-34 удалось обнаружить «Курск». Сказывается плохая видимость, сильное течение, а также длительное отсутствие у спасателей практического опыта. В итоге аппарат задевает за корпус подлодки и его разворачивает вертикально. Экипажу приходится применять экстренное всплытие. На второй спуск к ним присоединяется капитан 2го ранга Буцких, командир электромеханической боевой части однотипной с «Курском» К-410, который окончательно подтверждает, что найден именно «Курск».
В 20:15 аппарат всплывает с почти разряженными аккумуляторами. Процесс зарядки обычно занимает не менее 18 часов, но в обход всех инструкций зарядку запускают в форсированном режиме. Все понимают, как сейчас дорога каждая минута. Одновременно с этим спускают АС-32 для оценки повреждений подлодки. Волнение на море поднимается до 3 баллов, что еще больше осложняет работу спасателей.
14 августа
В 4 часа ночи завершилась зарядка батарей на АС-34 (почти на 10 часов быстрее штатного), его спешно спускают на воду.
В 7 утра аппарат выходит на кормовую комингс-площадку «Курска», где расположен аварийно-спасательный люк, и пытается к ей пристыковаться. Схема стыковки выглядит следующим образом. Аппарат зависает над аварийным люком на расстоянии 2–3 метра, экипаж выбирает курс посадки с учетом направления течения, а также положения и состояния палубных конструкций. Центрирующий штырь крышки люка должен оказаться внутри камеры спасательного аппарата. После этого специальное закрепляющее устройство выводится в рабочее положение и захватывает штырь. Далее с помощью руля аппарат центрируется так, чтобы опорное кольцо камеры присоса совместилось с комингсом аварийного люка по всему периметру. Наконец происходят стыковка, герметизация, и насос отсасывает лишнюю воду. После этого можно открывать верхний аварийный люк и проходить в камеру, ведущую в 9-й отсек.
В течение 40 минут экипаж АС-34 делает несколько попыток стыковки, но каждый раз не происходит герметизация соединения, так называемый «присос». А без этого любые попытки открыть люк бессмысленны, вода попросту хлынет внутрь подлодки. Позже будет установлено, что площадка была деформирована взрывом и дала трещину. Аппарат работает до минимального заряда батарей, после чего всплывает. Снова долгие часы зарядки. Погода ухудшается. Ближе к вечеру прибывает плавкран с АС-36, но из-за волнения не может спустить его на воду. В итоге плавкран получает приказ вернуться в бухту, там спустить АС-36 и, опять же, в нарушение всех инструкций, буксировать аппарат на место гибели подлодки в надводном положении.
15 августа
Волнение больше 4 баллов. Спуск подводных аппаратов с «Михаила Рудницкого» невозможен.
16 августа
Едва ослабевает волнение АС-34 немедленно отправляется на подводные работы. В полвторого ночи он делает несколько попыток пристыковаться на комингс-площадку. Это ему удаётся, но «присоса» всё равно нет. Пилоты работают до почти полной выработки аккумуляторов. Это большой риск, в случае любой нештатной ситуации экипаж рискует потерять контроль над аппаратом. При подъёме на судно природа наказывает людей за самонадеянность. Волна со страшной силой ударяет АС-34 о борт «Михаила Рудницкого». Выходят из строя гидроакустические антенны, эхолот, гирокомпас.
17 августа
АС-34 в ремонте. Ближе к концу дня прибывает АС-36, также повреждённый во время буксировки. Его поднимают на судно для ремонта. По некоторым сведениям, бесполезный для спасения подводников АС-32 попросту выкинули за борт, чтобы освободить место. Техники работают на износ, но многие детали с большими задержками приходится доставлять с берега.
18 августа
АС-36 готов к спуску, АС-34 еще в ремонте. В 11:24 АС-36 пытается погрузиться, но выводы об успешном ремонте оказались преждевременны. У аппарата разрывает приёмный кингстон, в отсек с экипажем начинает поступать вода. Три человека оказались на грани гибели, от которой их спасло только экстренное всплытие.
К вечеру вводят в строй АС-34 и он немедленно отправляется под воду. Несколько попыток стыковки - «присоса» нет.
19 августа
Вводят в строй АС-36. Аппараты попеременно, почти без перерывов уходят на глубину. Многочисленные попытки стыковки - «присоса» нет. Каждое погружение продолжается до «сухих» аккумуляторов. Каждое всплытие — лотерея. Экипажи измотаны многочасовой работой на глубине, циклами погружения-всплытия, психологическим давлением и осознанием собственного бессилия перед трагедией. Вспоминает Капитан 3го ранга А. Шолохов, принимавший участие в спасательных работах:
«У меня механик спал 2 часа, не больше, постоянно ремонтировались... 8 раз садились на комингс лодки и последний раз «сидели» на нем больше 20 минут — чётко на посадочной площадке. Зависаем, работая винтами, придавливаем аппарат к посадочной площадке. У нас есть специальное устройство, захватывающее обух (металлический выступ) на крышке люка. Захватив его, мы стали подтягивать аппарат. Но присоса не произошло. Почему? Либо негерметичность стального стакана, в котором находится люк, либо негерметичность присасываемой камеры... А поднимать люк было бессмысленно. Если в лодке живые люди, они открыли бы люк сами и вышли на поверхность с индивидуальными спасательными аппаратами. Открыв люк, мы бы их просто утопили».
20 августа
На место аварии прибывает норвежское спасательное судно «Морской орёл». С помощью подводного колокола с водолазами норвежцы осматривают и вскрывают затопленный аварийно-спасательный люк. Шансы обнаружить внутри подлодки выживших к этому времени уже равны нулю.
Согласно официальной версии, подводники, которые собрались в 9м отсеке после взрыва и затопления подлодки прожили всего несколько часов и в районе 19-20 часов 12 августа погибли в результате взрыва пластин регенерации воздуха. То есть уже к моменту прибытия спасателей — спасать было некого. Сколько в этой версии правды мы вряд ли узнаем в ближайшее время.
После того, как с «Курска» были подняты погибшие подводники, на одном из тел нашли два сложенных листа бумаги. На обороте одного листа остались записи следующего содержания:
«Олечка, я тебя люблю, не переживай сильно. Г.В. привет. Моим привет. (Подпись в виде росчерка) 12.08. 2000 г. 15.15. Здесь темно писать, но на ощупь попробую. Шансов похоже нет, % 10—20 Будем надеяться, что хоть кто-нибудь прочитает. Здесь список л/с отсеков, которые находятся в 9-м и будут пытаться выйти. Всем привет, отчаиваться не надо. Колесников»
Автор: Дмитрий Шуман
