Евгений Голубенко
Да хоть вперёд хвостом!
Памяти моего командира
звена майора Е.В.Ягина.
Летом 1988 года, пройдя курс теоретической подготовки в г.Ставрополь, один из взводов курсантов лётного училища истребительной авиации ПВО СССР, прибыл на аэродром Ханкала г.Грозный и приступил к лётной практике на самолетах Л-29.
В ходе вывозной программы, при подготовке к первому самостоятельному вылету, не у всех, готовящихся стать лётчиками, молодых людей, сразу всё получалось.
Освоив без каких либо трудностей руление, взлет, простой пилотаж и посадку, у будущего лётчика Чазова камнем преткновения стало выдерживание глиссады на предпосадочном снижении. Каждая глиссада была не похожа на предыдущую. Лётчик-инструктор, после очередного полёта, оставался недовольным выдерживанием глиссады своим курсантом.
- Почему у тебя в каждом полёте глиссада разная? Сегодня всё время выше глиссады летел, вчера ниже! Ты что, не можешь просто «поставить нос самолета под полосу», что бы торец ВПП проецировался по обрезу прицела и снижаться в точку начала выравнивания? С выдерживанием направления дела обстоят не так плохо, но могло быть и лучше! Смотри, если ты сделал правый крен для исправления направления, при выходе самолета на ось ВПП тут же «прикройся» левым креном! - указывал на ошибки лейтенант.
- Я стараюсь держать «нос под полосу»! Выдерживаю до миллиметра, что бы торец ВПП проецировался по обрезу прицела! Если есть боковой ветер, турбулентность, вношу поправки на эти факторы! - оправдывался курсант, но трудности в выдерживании глиссады у него продолжались.
Отлетав, положенное Курсом учебно-лётной подготовки, минимальное количество полетов по кругу перед самостоятельным вылетом, лётчик-инструктор обратился к командиру звена с ходатайством добавить курсанту ещё 5 дополнительных полетов по кругу, для отработки глиссады снижения.
Командир звена, был лётчиком с большим инструкторским опытом. Разрешив 5 дополнительных полетов, для понимания проблемы у курсанта, запланировал очередной вывозной полёт с собой.
Полёт по кругу с командиром звена, курсант Чазов выполнил точно так же, как и все предыдущие вывозные полеты. Все элементы полета были выполнены хорошо, самолет летел ровно, четко выдерживая установленные режимы на разных этапах полета.
А вот на глиссаде, обучаемого, как будто подменяли! От дальнего привода, до начала выравнивания, курсант неоправданно часто двигал ручкой управления, самолет болтался как «шоколадный батончик в проруби», выполняя непонятные крены вправо-влево! Угол наклона на глиссаде тоже не выдерживался!
Зато с высоты выравнивания, «шурудить» РУСом будущий лётчик прекращал. На посадке плавно и соразмерно добирал ручку управления на себя, касаясь ВПП мягко, на два основных колеса, с установленным посадочным углом.
После полета, курсант, доложив по установленной форме командиру звена, попросил получить замечания за полет.
- Ну что ж, тёзка, давай разберем твои ошибки. Весь полет, кроме глиссады, ты выполнил нормально. Но глиссада была ужасна! Почему на ней, при уже начавшемся отклонении, ты стараешься устранить его, как можно быстрее? Плавнее надо управлять на глиссаде, плавнее! Важнее не как быстрее исправить отклонение, а вовремя замечать начало ухода с глиссады! Начало отклонения на глиссаде, для нетренированного человека трудно увидеть, и не всем людям это дано от природы. Посмотри на минутную стрелку часов. Она на первый взгляд неподвижна, но мы точно знаем что она движется! Вот ты, должен научиться как бы видеть это движение минутной стрелки, только применительно к проекции ВПП! - сказал командир звена и продолжил.
- Угол наклона глиссады ты тоже не выдерживал! Вроде бы после дальнего привода вышел на глиссаду нормально. Потом начинаешь потихоньку уходить вверх. Через какое-то время, опять резко двигаешь РУС от себя, и входишь в глиссаду. И так, волнами, «прыгаешь» по глиссаде, до высоты начала выравнивания! Почему ты так делаешь? - спросил майор.
- После дальнего привода, я ставлю «нос самолета под полосу», что бы торец ВПП проецировался по обрезу прицела. Через некоторое время, в контрольных точках, уточняю глиссаду по высотомеру, и в зависимости от того, выше лечу или ниже, корректирую глиссаду. Поэтому такие «волны» и получаются! - сказал курсант.
- Картина ясна! Запомни! Выдерживание угла глиссады по проекции ВПП относительно прицела, является не совсем точным методом. Каждый самолет имеет особенности, влияет разная высота установки кресла и т.п. Поэтому на разных самолетах, у тебя и глиссада разная. То выше, то ниже! Учись сразу видеть направление вектора скорости самолета, и удерживать его в точку начала выравнивания. При этом, пускай самолет летит, хоть вперёд хвостом! Повторю, главное ты должен видеть направление вектора скорости на глиссаде! Помимо добавленных тебе дополнительных полетов, потренируй выполнение глиссады на земле! - резюмировал командир звена.
После полётов, курсант, нарисовал мелом на беговой дорожке в гимнастическом городке полка, подобие взлётно-посадочной полосы. Натянул от торца этой импровизированной ВПП нитку, с углом наклона глиссады, и в любое свободное от службы время, тренировал глаза, что бы они сразу замечали отклонения на глиссаде и этот невидимый вектор скорости!
Через несколько дней наземных тренировок и вывозных полётов, Чазов самостоятельно поднял в воздух реактивный самолет Л-29 «Дельфин»! А в дальнейшем, с теплотой и благодарностью, вспоминал своего командира звена!
Ноябрь 2023 года
